牛一龍

盡管馬云宣稱“未來汽車80%的功能跟交通沒有關系”，有的車聯(lián)網(wǎng)公司認為“汽車將成為車輪上的智能手機”，但再強大的車機系統(tǒng)、再強大的軟件也離不開傳統(tǒng)硬件。

喝汽油的車沒有新聞，不喝汽油的車才有新聞。新年伊始就綻放的CES 2017（拉斯維加斯）消費電子展，堪比國際車展，吸引眼球。中國互聯(lián)網(wǎng)造車激進分子樂視汽車FF91和北汽新能源智能網(wǎng)聯(lián)車型的參展，把中國汽車人的目光聚焦在這個跨界的IT黑科技秀。

當寶馬、豐田、大眾、奧迪、克萊斯勒、奔馳、本田、通用、福特、起亞、現(xiàn)代等老牌汽車巨頭的無人駕駛汽車、新能源車、電動車、智能互聯(lián)概念車美妙絕倫地展示在世人面前時，自動泊車、全景影像已是小兒科，無

智能，不汽車！

汽車發(fā)展日新月異，再談傳統(tǒng)汽車，就感覺你似老年人；談新能源汽車，才感覺你似中年人；談智能汽車、互聯(lián)汽車、無人駕駛汽車，方顯你似年輕人。仿佛傳統(tǒng)汽車代表的是過去，新能源汽車、電動汽車代表的是當下，而智能汽車、互聯(lián)汽車、無人駕駛汽車則代表的才是未來。

從汽車發(fā)展歷史看，每隔約10年就有一波新勢力造車“浪”潮。第一波發(fā)端在1996年，大浪淘沙后仍健在的是吉利、奇瑞、長城、比亞迪、華晨等，以民營企業(yè)和地方國企為主。第二波興起在2006年，以一汽奔騰、上汽榮威、東風風神、廣汽傳祺、北京汽車、長安汽車等央企和國企集團為主，主要是解決自主品牌問題。第三波風靡在2016年，這波“狼”不僅有富可敵國的蘋果、谷歌、IBM、微軟、華為；有富得流油的阿里巴巴、百度、騰訊、樂視、中國移動、易車；還有“不差錢的”——全球最大的個人電子信息消費品制造商三星電子，依托互聯(lián)網(wǎng)做生意的高德地圖，為蘋果代工的富士康，為自動駕駛和物聯(lián)網(wǎng)孤注一擲的日本第三大電信公司軟銀，卅現(xiàn)在電腦機箱里做顯示卡做芯片的英偉達、英特爾、高通，支持汽車智能互聯(lián)的博泰等。

這波造車新軍的特點有三：一是多以IT巨頭為主，靠互聯(lián)網(wǎng)發(fā)家，或依托互聯(lián)網(wǎng)、電子產(chǎn)品及相關衍生產(chǎn)品與服務發(fā)家，具有互聯(lián)網(wǎng)+精神和互聯(lián)網(wǎng)思維；二是錢多人不傻——認為下一風口在此，甚至想做獨角獸——將來上市、賣股、套現(xiàn)的“羊毛出在豬身上狗埋單”想法者大有人在；三是多選擇和傳統(tǒng)汽車合作，很少單干，不冒進。暫統(tǒng)稱這波造車新勢力為互聯(lián)網(wǎng)造車新軍。

機遇留給后來者的機會不會太多，留給跟風者的門檻總是很高。自美國造車發(fā)燒友馬斯克的自動駕駛新技術被神吹、夸大后，尚不成熟的自動駕駛功能、自動駕駛測試版或運行測試模式的特斯拉，以及“未生產(chǎn)就流產(chǎn)”的蘋果、博泰、富士康、騰訊等先后退出造車，引起圈內(nèi)外對智能汽車的廣泛關注、深度思考。備受同行質疑的樂視汽車已身處資金困境仍在證明“沒病還能走兩步”。

當號稱“世界首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5月銷過2萬輛，成為像“雙爸”阿里巴巴馬云和上汽集團陳虹那樣的網(wǎng)紅后，智能汽車、互聯(lián)網(wǎng)造車似乎柳暗花明又一村。這一小村、一小步的象征意義大于現(xiàn)實意義。

在智能汽車這個領域，是傳統(tǒng)車企的勝算更大，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的勝算更大？

筆者的基本判斷是，國家層面出臺的相關準入和許可的門檻會越來越高，相應的標準會越來越多，監(jiān)管也會越來越嚴。這樣，那些靠互聯(lián)網(wǎng)思維來做投資、市值和圈錢的心機就要不得，那些吹大泡沫的、忽悠的、大神級的、大仙級的就混不下去。

什么樣的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)能繼續(xù)活下來，能健康、可持續(xù)地存續(xù)和發(fā)展起來呢？新老汽車產(chǎn)業(yè)雙翼發(fā)展、雙輪驅動、均衡發(fā)展的汽車集團會活得更久、活得更健康。

他山之石，可以反思。遙想那些從家電、手機等非汽車業(yè)務出身的造車新勢力，春蘭、新飛、奧克斯、波導等因造車或沾染造車而消逝在公眾視野，美的和格力因投資者景終有清醒認識而沒有走上“不歸路”。萬向造車也是循序漸進，做精零部件、看懂汽車之后才決定小試牛刀。

資深汽車情報專家程振彪接受筆者咨詢時說，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合起來，進行合作才能搞得更好，不是誰取代誰的問題。形象地說，兩類企業(yè)要構成一臺工作完美的混合動力，從而成為促進汽車業(yè)乃至整個社會進步的發(fā)動機。

軟硬件的融合是汽車行業(yè)發(fā)展的大趨勢，但不會顛覆傳統(tǒng)造車業(yè)。盡管馬云宣稱“未來汽車80%的功能跟交通沒有關系”，有的車聯(lián)網(wǎng)公司認為“汽車將成為車輪上的智能手機”，但再強大的車機系統(tǒng)、再強大的軟件也離不開傳統(tǒng)硬件。

對汽車必須要有敬畏之心，汽車新勢力要敬畏傳統(tǒng)汽車，傳統(tǒng)汽車要敬畏新勢力，而不是單向的要求對方敬畏自己。中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員趙英不久前在一次中國汽車趨勢論壇會上說得好，現(xiàn)在中國已經(jīng)進入常態(tài)增長期，能不能保持不確定，這么龐大的老勢力生產(chǎn)規(guī)模和新勢力生產(chǎn)規(guī)模都上來怎么弄不確定，會不會突然有一天掉了也不確定。

對于老勢力來說，一定要敬畏新的挑戰(zhàn)，敬畏新的生產(chǎn)方式，你要承認它。老勢力有一個最致命的弱點，就是你可能過度的依賴過去傳統(tǒng)的技術路線，往前走在傳統(tǒng)車上投入很多，最后取得很大成果，但是突然有一天，你發(fā)現(xiàn)電動車加速普及了，或者新能源車加速來了，你的努力都白費。作為新勢力你一定要敬畏汽車工業(yè)的內(nèi)在規(guī)律和它本身的特點，你不要以為從汽車工業(yè)一個新的角度介入，就能把它完全顛覆了，“起碼我現(xiàn)在也算是汽車工業(yè)里的老人了，但是起碼我認為汽車還是制造出來的”。

借用中央經(jīng)濟會議的一句金句來說，車子是用來開的，不是用來炒的、飛的；車子是造出來的，不是吹出來的。跑得最快一定不是汽車和智能汽車，互聯(lián)汽車、無人駕駛汽車。飛得再快再高的飛機，也要安全著陸，更不能在高速公里飛奔。熱炒概念只能造就科技泡沫、互聯(lián)網(wǎng)泡沫。

在新老勢力交鋒對話中，傳統(tǒng)企業(yè)認為互聯(lián)網(wǎng)造車就是忽鑒和閑扯，就是泡沫；互聯(lián)網(wǎng)認為傳統(tǒng)企業(yè)造車就是落后和封閉，要被顛覆。筆者認為，兼容、混搭其實最佳。以傳統(tǒng)企業(yè)看，他們是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看，他們是傳統(tǒng)企業(yè)。這樣的車企，比如吉利、長安、奇瑞們令人敬畏。

當無人駕駛汽車的討論已甚囂塵上，當大多數(shù)新老車企都津津樂道地拋出無人駕駛的機會時，當Uber和nuTonomy的無人車上路運營，當日產(chǎn)-雷諾、長安、東風、吉利、奇瑞、英偉達等品牌的無人駕駛汽車已在上路測試，這僅是萬里長征第一步，因為怎么實現(xiàn)的過程、如何大規(guī)模商用民用的進程，依然道漫漫、路迢迢、水茫茫。

對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，怎樣讓汽車變得智能化、聯(lián)網(wǎng)化才是目前最實際緊迫的需求，這也是為未來無人駕駛建立的基礎。應該認真評估人工智能、智能出行、智能汽車帶來的機遇和挑戰(zhàn)，這種由激光、雷達、聲納感應器引導的無人駕駛車輛將會給未來的人車生活帶來革命性變化，從現(xiàn)在開始就要做出戰(zhàn)略布局和安排。早在50年前，美國通用汽車就推出一款帶有智能特性的神奇汽車。早在20年前，芝加哥車展就展出全球第一款帶有車載信息處理系統(tǒng)的通用汽車。

IT技術實現(xiàn)汽車互聯(lián)，在爭奪互聯(lián)汽車的OS（車、載操作系統(tǒng)）和汽車的智能大戰(zhàn)中，傳統(tǒng)車企已不甘心受制于IT企業(yè)的先發(fā)制人，紛紛祭出渾身解數(shù)，搶占制高點。豐田與福特聯(lián)手，雷諾與日產(chǎn)聯(lián)手，寶馬主導全球產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，僅僅是反擊的開始，決戰(zhàn)不僅在蘋果、谷歌、微軟等互聯(lián)網(wǎng)公司捷足先登的車載操作系統(tǒng)，更在互聯(lián)汽車、電動汽車、新能源汽車等智能汽車市場。