盧政昊

[摘 ?要]目前航班延誤現(xiàn)象屢見不鮮，這一問題受到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。造成航班延誤現(xiàn)象，主要是因?yàn)樘鞖?、空域?guī)劃、軍方活動(dòng)以及管制原因等因素的影響。現(xiàn)階段想要預(yù)防和解決航班延誤問題，需要采取多方面的措施，例如合理安排空域、改革空域管理體制、優(yōu)化管理理念、合理安排航班時(shí)刻和航班量、改善基礎(chǔ)設(shè)施等，從而最大限度減少航班延誤現(xiàn)象。

[關(guān)鍵詞]航班延誤 ?空域 ?天氣 ?管理理念

中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）27-0088-01

引言

近年來，我國的民航事業(yè)發(fā)展迅速，這就使得機(jī)場更加忙碌、空域也逐漸變得擁擠，而航班延誤現(xiàn)象也隨之出現(xiàn)。突發(fā)性大規(guī)模航班延誤嚴(yán)重?fù)p害了航空公司、機(jī)場以及乘客的經(jīng)濟(jì)利益，尤其是大型樞紐機(jī)場。航班延誤情況嚴(yán)重時(shí)，還有可能出現(xiàn)乘客鬧事現(xiàn)象，造成了惡劣的社會(huì)影響。改善航班延誤情況已成為民航管理部門的重要問題。一般情況下，導(dǎo)致航班延誤主要有航空公司、空管以及機(jī)場保障等多方面的原因。但實(shí)際上，大部分情況下旅客從機(jī)場廣播中得到的解釋除了天氣原因以外都是航空管制，即空管原因。而許多乘客甚至業(yè)內(nèi)人士都以為空管原因就是流量控制問題，事實(shí)上，這一想法是非常不全面的。廣義的空管原因[1]還包括天氣、空域、軍方活動(dòng)等方面的因素，本文將對(duì)航班延誤的主要空管原因進(jìn)行探討，并分析相應(yīng)的對(duì)策。

一、 航班延誤的空管原因

1.天氣

航班延誤最常見的間接原因就是天氣原因?qū)е碌牧髁靠刂啤＿@里的天氣原因?qū)嶋H上包括許多種情況，如出發(fā)地的天氣不適合起飛，目的地的天氣不方便降落，航路航線上的天氣情況不適宜飛行等等。如果航路附近有零星的雷雨區(qū)出現(xiàn)，飛機(jī)可以在航路中心線左右機(jī)動(dòng)，而異常天氣區(qū)域卻很大時(shí)，飛機(jī)就需要大范圍繞飛，甚至盤旋等待。尤其是遠(yuǎn)距離飛行時(shí)，航空器所帶燃油有限，一旦出現(xiàn)大范圍的繞飛，就很可能導(dǎo)致航班延誤，甚至航班備降。

不同的航空公司，不同的機(jī)型、機(jī)組對(duì)天氣情況的要求也不盡相同。即使是相同的機(jī)型在不同的航空公司制定的安全標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)有差別，每位機(jī)長面對(duì)氣象問題所作決定也會(huì)存在差異。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來航空領(lǐng)域發(fā)生的重大安全事故，有80%是由于天氣原因?qū)е碌?，而且通常都是在起飛或者降落時(shí)發(fā)生危險(xiǎn)[2]。在珠江三角附近，每年的四月到九月基本上都是雷雨天氣高發(fā)季節(jié)，所以經(jīng)常發(fā)生管制空域被惡劣天氣大范圍覆蓋的情況。

2.空域管理方式與軍方活動(dòng)

僅次于天氣原因的另一個(gè)關(guān)鍵間接影響因素就是因軍方活動(dòng)所發(fā)布的流量控制。目前實(shí)行的空管體制模式是：全國的飛行管制由空軍統(tǒng)一安排實(shí)施，軍方和民航均依照自身的職責(zé)分工來提供空中交通管制服務(wù)。當(dāng)空軍進(jìn)行一般活動(dòng)時(shí)，通常會(huì)關(guān)閉某些臨時(shí)航線、對(duì)主用航路航線進(jìn)行高度限制、在航路航線外劃定禁區(qū)或限制區(qū)，以保證兩者互不干涉，這時(shí)對(duì)民航飛機(jī)影響較小;但是執(zhí)行任務(wù)或者特殊訓(xùn)練時(shí)，軍方就會(huì)增加臨時(shí)禁區(qū)、限制區(qū)等，空軍活動(dòng)區(qū)可能會(huì)占用大量的民航空域，甚至關(guān)閉航路航線。另一方面，因?yàn)檐娛滦袆?dòng)的機(jī)密性，有時(shí)會(huì)臨時(shí)通知，相關(guān)管制單位就會(huì)馬上對(duì)附近管制區(qū)域進(jìn)行流量限制，對(duì)于沒有起飛的航班將根據(jù)空域剩余情況放行，對(duì)于飛行途中的飛機(jī)則令其在區(qū)域外盤旋或避讓，影響的大小取決于軍方活動(dòng)的范圍大小和時(shí)間長短。軍方活動(dòng)導(dǎo)致航線或者某機(jī)場受影響一定會(huì)影響外圍管制區(qū)。因?yàn)榭捎酶叨葘?、空域有限，管制單位只能靠降低航空器?shù)量來確保安全。由于每架飛機(jī)都有不同的飛行任務(wù)，越重要的航線或機(jī)場對(duì)全局影響越顯著，如果樞紐機(jī)場受到大范圍延誤，必然影響其他支線機(jī)場的航班，進(jìn)而造成全國范圍的影響。

3.空中交通管制的理念和手段

我國的民航事業(yè)是在近幾十年才開始迅速發(fā)展的，空中交通管理體系還不太成熟。航班量的持續(xù)增加與有限的空域、滯后的管理模式和理念形成了激烈的矛盾。航空公司越來越多，航班數(shù)量逐年增加，客流量逐年遞增，但是相應(yīng)的空中交通管理模式和理念卻沒有同步發(fā)展，這也是造成航班延誤的原因之一。在管理上的缺陷主要有兩種：

一是流量管理方式落后。目前各管理單位缺乏對(duì)流量管理的統(tǒng)一安排，北上廣三大空中交通管理中心放行系統(tǒng)不一致，一個(gè)區(qū)管中心突然出現(xiàn)流量控制，需要相當(dāng)大的人力進(jìn)行協(xié)調(diào)和消息傳遞，極大的影響工作效率。

另一方面是管制理念的影響?？罩薪煌ü苤谱罨镜囊笫前踩?，它的主要職責(zé)就是防止飛機(jī)相撞、防止飛機(jī)與障礙物相撞。由于空中交通管理部門通常不屬于某個(gè)航空公司，所以他們在保證飛機(jī)安全的情況下，往往忽略航空公司的運(yùn)行效益。當(dāng)天氣惡劣或有軍方活動(dòng)時(shí)，許多管制單位會(huì)盲目增加放行間隔，或者為了管制安全而指揮飛機(jī)進(jìn)行額外的機(jī)動(dòng)，從而增加航空機(jī)間隔，例如當(dāng)首都機(jī)場南部走廊口被天氣影響時(shí)，常用的管理方式是讓南部回京的飛機(jī)多繞15分鐘的路程進(jìn)入北部走廊口，而不是在南北走廊口之間設(shè)置臨時(shí)進(jìn)港點(diǎn)，從而增加大量飛機(jī)延誤的時(shí)間。諸如此類的情況還有不少，空中交通管制服務(wù)質(zhì)量的提高對(duì)解決航班延誤問題是至關(guān)重要的。

二、 解決航班延誤的對(duì)策和建議

1.改革管理體制，科學(xué)利用空域

在中國民航可用空域只占全部空域的五分之一左右，空域資源分配不平衡，這極大的限制了民航的發(fā)展。所以積極改革空域管理體制，重新規(guī)劃空域類別以及構(gòu)建靈活的使用機(jī)制，將有利于實(shí)現(xiàn)空域現(xiàn)代化管理。而且這也能夠在很大程度上協(xié)調(diào)軍、民航之間的關(guān)系，提高空域使用效率。

2.改善空管基礎(chǔ)設(shè)施

增加對(duì)氣象預(yù)報(bào)基礎(chǔ)設(shè)施及人員培訓(xùn)的投入，努力使天氣預(yù)報(bào)準(zhǔn)確及時(shí)，為航空公司貨管制部門調(diào)整運(yùn)行方案留出相對(duì)充足的時(shí)間，盡量減少天氣原因造成的航班延誤。將各區(qū)域的雷達(dá)覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設(shè)作為一項(xiàng)重點(diǎn)工作，為實(shí)現(xiàn)全范圍下雷達(dá)管制創(chuàng)造必要條件，同時(shí)為全國統(tǒng)籌流量控制打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3.合理安排航班時(shí)刻以及航班量

任何一個(gè)管制單位或者機(jī)場的保障能力都有一定的限度，超出其能力的運(yùn)行必然會(huì)出現(xiàn)運(yùn)行問題[3]，而航班延誤就是其中之一。民航局相關(guān)部門都應(yīng)根據(jù)各機(jī)場、航路航線的保障能力以及可預(yù)知的其他外部影響因素來分配較為合理的航班時(shí)刻。盡可能避免由于一定時(shí)間內(nèi)不合理的航班數(shù)量導(dǎo)致的航班延誤，以及其可能引發(fā)的安全問題。

因此，建議有關(guān)部門修訂和完善航班時(shí)刻管理辦法，優(yōu)化工作程序，同時(shí)依法進(jìn)行監(jiān)督檢查，從制度上科學(xué)安排航班時(shí)刻表，合理分配航班時(shí)刻，確保資源的有效利用，解決航班流量高峰期所帶來的延誤問題。

4.管理理念及其更新

在確保安全的情況下，空中交通管制單位和人員要提倡安全高效的管理理念，不能一味追求安全而忽視效率。建立健全獎(jiǎng)勵(lì)制度將在很在一定程度上提升管制員及管制單位的工作效率，他們將會(huì)主動(dòng)改善指揮理念和管理方法，提供更優(yōu)質(zhì)的管制服務(wù)。根據(jù)各地區(qū)的具體情況，對(duì)于航班量正點(diǎn)率保障的比較好的部門以及服務(wù)比較好的個(gè)人，應(yīng)予以表揚(yáng)相當(dāng)?shù)莫?jiǎng)勵(lì)。最終應(yīng)該讓廣大管制員能夠平衡好安全和效率的這一桿稱，主動(dòng)為我國民航事業(yè)的發(fā)展添磚加瓦。

參考文獻(xiàn)

[1] 李雄.航班延誤對(duì)航空公司的經(jīng)濟(jì)損失研究[J].系統(tǒng)工程，2007，（11）.

[2] 劉光才.我國航班起降時(shí)刻分配和管理機(jī)制研究[J].經(jīng)濟(jì)問題探索，2008， （4）.

[3] 張薇.改善航班延誤的對(duì)策與思考[J].空運(yùn)商務(wù)，2007，（2）.