成桂芳+呂玉蘭

摘要： 本文研究了由一個集裝箱支線港碼頭和偶數(shù)個收貨人組成的面向港口腹地的集裝箱卡車運輸網(wǎng)絡(luò)G1。著眼于運輸網(wǎng)絡(luò)的總成本，該網(wǎng)絡(luò)涉及到兩種類型的決策者：集裝箱碼頭貨運站經(jīng)營人和收貨人，前者負責(zé)提供運輸服務(wù)，而收貨人負責(zé)租賃集裝箱并與貨運站簽訂運輸合同。本文建立巡回裝運運輸策略下，面向支線港腹地的集裝箱卡車運輸網(wǎng)絡(luò)G1的總成本模型。

Abstract： This paper studies the container truck transportation network G1 which is composed of one container feeder port terminal and a number of consignees for port hinterland. Focusing on the total cost of the transport network， the network involves two types of decision-makers： the container terminal freight operator and the consignee. The former is responsible for the provision of transport services， and the latter is responsible for leasing the container and entering into a contract of carriage with the freight terminal. This paper establishes the total cost model of the container truck transportation network G1 facing the feeder port hinterland under touring strategy.

關(guān)鍵詞： 集裝箱運輸；巡回裝運策略；運輸總成本

Key words： container transportation；touring strategy；total cost of transportation

中圖分類號：U492.3+13 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）35-0088-03

0 引言

有資料顯示，發(fā)達國家件雜貨運輸?shù)募b箱化程度已超過80%。集裝箱運輸已遍及世界上所有的海運國家，世界海運貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發(fā)展趨勢。在這種背景下，港口紛紛加大了在經(jīng)營和港口設(shè)施設(shè)備等方面的投資。目前，港口經(jīng)營和作業(yè)方面的研究成果非常多，但關(guān)于港口腹地的研究則很少，特別是關(guān)于支線港腹地。

本文則主要研究了由一個集裝箱支線港碼頭和偶數(shù)個收貨人組成的面向港口腹地的集裝箱卡車運輸網(wǎng)絡(luò)G1。研究從兩個視角進行：提供集裝箱運輸服務(wù)（包括在貨運站內(nèi)的裝車、卸載及翻箱）的碼頭貨運站經(jīng)營人；有集裝箱運輸服務(wù)需求，負責(zé)集裝箱租賃的收貨人。很顯然，碼頭貨運站經(jīng)營人與收貨人的利益往往不一致：碼頭貨運站經(jīng)營人希望提高他們的集裝箱卡車的利用率，而收貨人則更在意短而可靠的交貨時間。運輸策略的選擇必須兼顧這兩個主體的利益。

本文綜合了集裝箱卡車運輸系統(tǒng)的主要特征，尤其是考慮了運輸過程中集裝箱在途庫存量的變化，建立巡回裝運運輸策略下，面向支線港腹地的集裝箱卡車運輸網(wǎng)絡(luò)G1的總成本模型。

4 結(jié)論

本文著重分析巡回裝運策略下，由一個集裝箱支線港碼頭和偶數(shù)個收貨人組成的面向港口腹地的集裝箱卡車運輸網(wǎng)絡(luò)的總成本，綜合了集裝箱卡車運輸系統(tǒng)的主要特征，尤其是考慮了運輸過程中集裝箱在途庫存量的變化。為以總成本最低為依據(jù)，將巡回裝運策略與其他裝運策略進行比較，以找出各自優(yōu)于另一策略的適用條件打下基礎(chǔ)。

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