摘要：物流產(chǎn)業(yè)歷來是我國國民經(jīng)濟中重要的支柱之一。“互聯(lián)網(wǎng)+物流”冠以“互聯(lián)網(wǎng)撬動傳統(tǒng)行業(yè)”概念。引來無數(shù)創(chuàng)業(yè)者和投資人的青睞。目前市場上“互聯(lián)網(wǎng)+物流”企業(yè)主要有物流信息管理、車貨匹配、同城貨運、冷鏈物流、眾包物流等五類。本文剖析了車貨匹配類“互聯(lián)網(wǎng)+物流企業(yè)”目前的難題，為市場研究提供了一些理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：“互聯(lián)網(wǎng)+物流”；車貨匹配；現(xiàn)狀剖析

一、“互聯(lián)網(wǎng)+物流”企業(yè)的類型

物流產(chǎn)業(yè)歷來是我國國民經(jīng)濟中重要的支柱之一。國家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國物流運行情況通報》指出，2015年中國的社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP比率為16%，而發(fā)達國家普遍低于10%。

中國有3000萬貨車司機，90%以上都是個體司機，承擔(dān)著全國超過70%的貨運量，與810萬家運輸經(jīng)營業(yè)戶往往局限于面對面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。這導(dǎo)致了全國貨車的空載率在40%左右，成為汽車物流成本居高不下的一個重要原因。車輛空駛率偏高，對環(huán)境、能耗、交通基礎(chǔ)設(shè)施等的負面影響巨大。造成運輸行業(yè)大量空駛、迂回等資源浪費問題的原因，很大程度上是由于信息不對稱引起的。

如此大且亟待改善的市場，冠以“互聯(lián)網(wǎng)撬動傳統(tǒng)行業(yè)”概念?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+物流”引來無數(shù)創(chuàng)業(yè)者和投資人的青睞。2014年至今，已陸續(xù)出現(xiàn)過200多家物流貨運O2O企業(yè)，其中不乏獲得上億、千萬美元投資者。

目前市場上“互聯(lián)網(wǎng)+物流”企業(yè)主要有以下五種類型：

1.物流信息管理

風(fēng)行于社會化物流中的層層轉(zhuǎn)包模式使貨物在貨主交付承運方之后，像斷了線的風(fēng)箏一樣，不為貨主掌控，物流信息管理難上加難。如今，貨主的無數(shù)次呼喊“我的貨到底到哪了？！”在互聯(lián)網(wǎng)時代終于有了回應(yīng)，物流信息管理平臺順勢而起，在物流信息平臺式的創(chuàng)業(yè)者中，代表性企業(yè)是社區(qū)型運輸協(xié)同管理平臺oTMS。

2.車貨匹配

中國2000多萬貨車，每天平均有效行駛歷程僅300公里，車輛停車配貨的間隔時間長達72小時。這組物流人耳熟能詳?shù)臄?shù)據(jù)背后，是大量的資源浪費和無效益的尾氣排放，以及被徹底拉低了的中國物流整體能力。于是，致力于以互聯(lián)網(wǎng)為橋梁，撮合運力和貨物匹配，提升物流運輸?shù)馁Y源配置的車貨匹配成為互聯(lián)網(wǎng)改造物流行業(yè)的新嘗試。盡管車貨匹配的商業(yè)模式尚未成熟，也面臨著諸如車多貨少、信用制度不夠完善等現(xiàn)實問題，但貨運物流的低效確實是鋼性的存在，所以車貨匹配的前景值得期待。

在車貨匹配領(lǐng)域，不乏表現(xiàn)亮眼的創(chuàng)業(yè)者。貨車幫、天地匯、運滿滿、1號貨的等專注于車貨匹配的平臺，主要聚焦于為車主和貨主提供便利和快捷的對接平臺，從而提高物流效率，降低車貨匹配的成本。

3.同城貨運

“最后一公里”問題是物流行業(yè)必然要面對的課題。對于在收發(fā)貨物的時效性和便捷性上有需求的企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)將怎樣幫助它們把“最后一公里”順暢地走完？那就是當(dāng)干線物流、專線物流將貨物送達目的地城市之后，同城貨運平臺會借助互聯(lián)網(wǎng)平臺整合、調(diào)度運力資源，優(yōu)化送貨線路，為企業(yè)用戶提供同城快速直送服務(wù)。

目前，市場上已有多家同城貨運平臺在運作，并衍生出了不盡相同的模式。例如，速派得的整車+零擔(dān)的同城快運模式、萬家物流的零擔(dān)共配模式、云鳥的臨時車隊模式、蘭犀牛和58貨運的專車模式等等。

4.冷鏈物流

在2015年，生鮮電商異軍突起，紅透半邊天。但是，在生鮮電商忙的熱火朝天的背后，“高冷”的冷鏈物流著實是難點。生鮮的用戶需求是即時、碎片化、高頻的，因此，怎樣能將尚在保質(zhì)期的生鮮產(chǎn)品在合適的時間送達消費者，對生鮮電商的冷鏈物流能力提出了極高的要求。

在涉足冷鏈物流的企業(yè)中，京東的模式和淘寶的喵生鮮或許有一定代表性。

5.眾包物流

在物流行業(yè)，用互聯(lián)網(wǎng)平臺將閑散人群整合調(diào)用，以順帶稍送貨物的模式蔚然成風(fēng)。眾包物流有利用彈性的人力分配幫助貨主節(jié)省成本的優(yōu)勢。但不可否認，眾包物流也面臨諸多需要破解的難題，例如，配送人員的資質(zhì)認證、篩選、管理等都需要企業(yè)建立流程化的管理，以確保貨物配送的安全性等。

京東眾包通過在其平臺上招攬有空閑時間的人員“順路捎帶，隨手賺錢”，成為京東的兼職快遞員，來實現(xiàn)京東的眾包物流模式。人人快遞的模式與京東類似。

二、剖析車貨匹配類“互聯(lián)網(wǎng)+物流企業(yè)”目前的難題

1.根深蒂固的物流行業(yè)規(guī)則，物流公司層層外包

傳統(tǒng)的物流行業(yè)，是基于層層外包的物流公司而建立起來的巨大王國。工廠考慮到出貨量大、貨物單位價值高、尋找零散車源成本高等因素，會直接聯(lián)系有一定知名度的大型物流公司進行整體外包；隨后，大型物流公司會把貨物分包給不同的干線物流公司；干線物流公司再分包給各家支線物流公司；最后，支線物流公司再把貨物交給私人車主。層層外包，帶來的是利潤的急劇壓縮，由于長時間的運營定式，工廠主也對新的模式起一定戒心。所以物流企業(yè)會先將貨分給掛靠車輛或熟悉的車輛后，再將未找到托運方的貨運信息發(fā)送到“物流QQ貨車幫”等APP上。

市場上存在車比貨多的情況，對于信息平臺而言，真實有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車主。而貨運O2O獲取貨源信息量有限，有時要到貨場抄中介的信息，甚至將中介直接引到平臺上。

2.貨主對陌生車輛的不信任態(tài)度依舊持續(xù)

長時間的物流運輸模式，讓原本不熟的車主和貨主之間的黏性大大增強，無論是業(yè)務(wù)量，還是信任度都在一個相對穩(wěn)定的水平。貨運APP進入市場的一大核心目的，是想打破現(xiàn)有的市場規(guī)則，建立一套全新的眾包模式，讓每輛車都能拉到不同的貨。滴滴出行可以讓車源變得規(guī)范，即便每次叫的車不一樣，我們還是放心乘坐；但貨主沒辦法每次都跟著司機跑貨，就會出現(xiàn)各種擔(dān)心。

另一方面，平臺也要嚴防虛假信息的進入。試想司機驅(qū)車前往貨源地，發(fā)現(xiàn)信息是假的，如果平臺對這種情況沒有作為，只能眼看著司機用戶流失。

目前來看，很多APP對于貨主的注冊都很謹慎，需要人工審核才有資格使用發(fā)貨功能，有的平臺還要求上傳營業(yè)執(zhí)照。

3.標準化建設(shè)

貨運與打車不同，貨物非標準化、車型非標準化、載重非標準化、裝卸非標準化、價格非標準化、結(jié)款方式非標準化……它的信任成本更高，流程更復(fù)雜。

貨運O2O信息平臺難以建設(shè)標準，比如價格、整車or零擔(dān)、支付方式，基本還需要和司機私下商談。

4.能否整合資源

中國大部分的貨車都是私有的，其掛靠的中小型運輸企業(yè)也非常分散，滿地都是物流公司，可謂一盤散沙。

而物流講究規(guī)模效應(yīng)，規(guī)模越大、網(wǎng)絡(luò)越密，運營成本越低。貨運O2O平臺要想做大必須整合上游資源，這也符合O2O的商業(yè)邏輯。但貨運不是燒錢補貼就能推廣出去的，真正幫助司機拉到貨、提升效率更為重要。司機都是單獨或者小團體行動，對新鮮事物的接受度也不高，如何才能將其聚攏？

另外，目前平臺想方設(shè)法引入中介，但貨源信息發(fā)布到平臺上必然導(dǎo)致中介利潤下降，從內(nèi)心來講他們一定是抵制平臺的。整合中介資源也是一件難事。

5.如何搶占市場，培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣

當(dāng)年滴滴和快滴為搶占網(wǎng)約車市場相互廝殺，燒錢補貼?，F(xiàn)在車貨匹配類APP也遇到同樣的處境。以當(dāng)前發(fā)展較為迅速的三款A(yù)PP為例。

（1）貨車幫的貨車綜合服務(wù)平臺模式。貨車幫通過互聯(lián)網(wǎng)手段連接司機與貨主，在卡車后服務(wù)市場發(fā)力深耕，以此體現(xiàn)自身價值獲取經(jīng)濟利益，就目前已知貨車幫已涉足車貨匹配、智慧物流園區(qū)運營、物流智能硬件開發(fā)、物流金融以及其他相關(guān)的公路物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺建設(shè)的相關(guān)業(yè)務(wù)。

（2）運滿滿的移動互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)平臺。運滿滿希冀通過移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)構(gòu)建一個綜合的信息服務(wù)平臺，通過云計算、大數(shù)據(jù)構(gòu)建公路物流行業(yè)的信用數(shù)據(jù)庫，通過信用管理實現(xiàn)增值服務(wù)，例如金融、卡車后服務(wù)市場等。

（3）福佑卡車——貨運屆的UBER+淘寶。福佑卡車相對來講與上述兩者有所區(qū)別，福佑卡車通過對接貨運經(jīng)紀人（即常說的信息中介）來掌控車輛，進而直接對接貨主，成為了銷售運力的集成供應(yīng)商，以此來實現(xiàn)提高物流效率發(fā)揮自身的價值。

從上述三者的商業(yè)模式來看，可以說本質(zhì)是相同的，都是通過車貨匹配聚集基礎(chǔ)資源（即車與貨），然后再植入增值服務(wù)（金融、卡車后服務(wù)、商業(yè)服務(wù)等），即使最初的商業(yè)模式有所差別，但在競爭中，商業(yè)模式也逐漸趨于一致了，互相競爭的過程也是相互學(xué)習(xí)吸取經(jīng)驗的過程。但誰也沒想到，在競爭的第一步（匯聚車源、貨源）會如此之難，大家只能選取捷徑——燒錢補貼。

參考文獻：

[1]王有朝.為什么車貨匹配是一個死胡同[OL].物流時代，2015（03）

[2]徐水波.“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺繞不開線下園區(qū)[OL].21世紀經(jīng)濟報道，2016（08）

作者簡介：

彭靜（1983.07- ），女，貴州貴陽人，工程碩士，貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授，研究方向：道路運輸、汽車運用。