于全虎，戴雪良

(江蘇省船舶設(shè)計(jì)研究所有限公司，江蘇 鎮(zhèn)江 212003)

LNG-燃油合建加注躉船設(shè)計(jì)研究

于全虎，戴雪良

(江蘇省船舶設(shè)計(jì)研究所有限公司，江蘇 鎮(zhèn)江 212003)

LNG(液化天然氣)-燃油合建加注躉船是同時(shí)具有燃油和LNG加注能力的水上加注站，可為L(zhǎng)NG動(dòng)力船舶提供LNG和燃油雙燃料補(bǔ)給。通過對(duì)該類船舶的LNG系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、防火及滅火、危險(xiǎn)區(qū)域控制、監(jiān)控系統(tǒng)等關(guān)鍵性問題進(jìn)行的技術(shù)研究，提出了各系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)和設(shè)備選型原則，并以200 m3LNG-柴油合建加注躉船為例設(shè)計(jì)了船型方案。

LNG；加注躉船；技術(shù)論證

0 引言

隨著內(nèi)河LNG動(dòng)力貨船的營(yíng)運(yùn)推廣， 水上LNG加注站點(diǎn)缺乏的問題日益突出。 LNG-燃油合建加注躉船是同時(shí)具有燃油和LNG加注能力的水上加注站，采用沿岸系泊的躉船作為站基載體，為L(zhǎng)NG動(dòng)力船舶提供LNG和燃油雙燃料補(bǔ)給。這種加注模式改變了以往LNG動(dòng)力船大部分依靠岸上LNG罐車補(bǔ)給，以致加注損失大、連續(xù)加注能力不強(qiáng)的現(xiàn)狀，克服了因以可拖帶移動(dòng)躉船為載體造成岸基站完全不可改變位置的缺點(diǎn)。隨著LNG動(dòng)力船舶營(yíng)運(yùn)數(shù)量的增加，各種LNG加注船的市場(chǎng)需求也會(huì)不斷增加，因而急需開展相關(guān)配套船型的設(shè)計(jì)研究，本文以服務(wù)“京杭運(yùn)河江蘇段水運(yùn)應(yīng)用LNG綜合示范區(qū)” LNG動(dòng)力船舶中的200 m3LNG-柴油合建加注躉船設(shè)計(jì)方案(簡(jiǎn)稱200 m3加注躉船)為例，通過對(duì)加注躉船的LNG系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、防火及滅火、危險(xiǎn)區(qū)域控制、監(jiān)控系統(tǒng)等提出設(shè)計(jì)要點(diǎn)和設(shè)備選型依據(jù)，為該類型船舶的設(shè)計(jì)提供參考。

1 規(guī)范適用

LNG-燃油合建加注躉船以中國(guó)船級(jí)社(CCS)《液化天然氣燃料水上加注躉船入級(jí)與建造規(guī)范》和中國(guó)海事局(CMSA)《液化天然氣燃料內(nèi)河加注躉船法定檢驗(yàn)暫時(shí)規(guī)定》為主要規(guī)范、法規(guī)依據(jù)。需要指出的是，中國(guó)船級(jí)社2016年6月完成了《液化天然氣燃料加注躉船規(guī)范》(初稿)，即將替代2014版《液化天然氣燃料水上加注躉船入級(jí)與建造規(guī)范》?？紤]到船舶的建造需要一定的周期，因此在進(jìn)行200 m3加注躉船的設(shè)計(jì)研究過程中主要參考《液化天然氣燃料加注躉船規(guī)范》(2016)。

CCS規(guī)范按LNG儲(chǔ)罐總?cè)莘e和油艙總?cè)莘e將LNG-燃油合建加注躉船分為I、II、III 3個(gè)等級(jí)。200 m3加注躉船采用200 m3LNG(單罐100 m3)和115 m3柴油的儲(chǔ)備量，屬于I級(jí)加注躉船，能較好地兼顧京杭運(yùn)河LNG動(dòng)力船的加注需求及加注躉船建造經(jīng)濟(jì)性。

2 船舶布置與防火布置

《液化天然氣燃料加注躉船規(guī)范》(2016)明確允許油艙可以布置在LNG貨艙區(qū)下方，加注躉船的結(jié)構(gòu)與布置的防火主要通過耐熱與結(jié)構(gòu)分隔、防火距離等實(shí)現(xiàn)。本船配備的LNG儲(chǔ)罐布置在開敞甲板上，外殼采用耐低溫不銹鋼材料制造，且管路接頭處設(shè)有冷箱(液貨艙接頭處所)，因此不設(shè)攔蓄區(qū)。上述規(guī)范對(duì)防火布置的要求是：生活區(qū)與氣體管路上軟管接頭處、管路法蘭等可能產(chǎn)生泄漏地方的水平最小距離應(yīng)不小于10 m，且當(dāng)甲板室面向LNG貨艙區(qū)的限界面有水霧系統(tǒng)保護(hù)時(shí)，甲板室與LNG貨艙區(qū)的水平最小防火間距可降至10 m。本船甲板室與LNG貨艙區(qū)的間距設(shè)為10.7 m，生活區(qū)與LNG貨艙區(qū)之間的空間已足夠布置貨油艙，因此不需要在LNG儲(chǔ)罐區(qū)下方設(shè)置貨油艙。

3 LNG系統(tǒng)

目前加注躉船LNG補(bǔ)給主要依靠岸上LNG罐車提供。LNG系統(tǒng)主要由卸車(液)系統(tǒng)、儲(chǔ)存系統(tǒng)、加液系統(tǒng)、BOG(逃逸氣體)利用系統(tǒng)及輔助系統(tǒng)(包括安全放散系統(tǒng)、儀表風(fēng)系統(tǒng)、NG(天然氣)吹掃系統(tǒng)、氮?dú)庵脫Q系統(tǒng)、儲(chǔ)罐增壓系統(tǒng)、BOG增壓系統(tǒng)等)組成，其系統(tǒng)組成簡(jiǎn)圖如圖1所示。

圖1 加注躉船LNG系統(tǒng)組成簡(jiǎn)圖

3.1 LNG儲(chǔ)存系統(tǒng)

LNG儲(chǔ)存系統(tǒng)主要由低溫LNG儲(chǔ)罐及其相關(guān)低溫閥門、儀表等附件構(gòu)成。油氣合建加注躉船比較適合使用C型臥式罐，沿船長(zhǎng)方向布置。單罐容積不宜過大，以100、175、200 m3單罐容積多罐組合的方式達(dá)到總?cè)莘e500 m3以內(nèi)的儲(chǔ)存量。投資允許的前提下應(yīng)首選高真空纏繞式氣罐，比真空填充式氣罐更安全可靠。200 m3加注躉船采用單罐100 m3規(guī)格的2只C型不銹鋼高真空纏繞臥式儲(chǔ)罐構(gòu)成LNG儲(chǔ)存系統(tǒng)。

3.2 LNG卸車(液)系統(tǒng)

卸車系統(tǒng)主要由卸車橇、船岸連接設(shè)備、連接管路和控制系統(tǒng)組成，主要作用是對(duì)加注躉船上的LNG儲(chǔ)罐補(bǔ)充LNG。目前內(nèi)河LNG加注躉船主要依靠岸上LNG罐車補(bǔ)充，但也要預(yù)先考慮到今后采用LNG加注船進(jìn)行補(bǔ)液的發(fā)展趨勢(shì)，因此200 m3加注躉船預(yù)留了從水上補(bǔ)充LNG的連接設(shè)施。

卸車橇是否使用低溫卸車泵主要考慮卸車橇與加注躉船的距離。距離較長(zhǎng)時(shí)必須使用卸車泵，即使距離較近的情況下，使用卸車泵也可加快卸液速度，減少LNG吸熱汽化，對(duì)安全性和經(jīng)濟(jì)性都有益處。卸車橇與加注躉船之間的接管應(yīng)考慮使用真空絕熱硬管連接，僅在船岸連接處使用絕熱軟管，以適應(yīng)水位變化及船舶的位移。由于軟管的絕熱性一般比硬管差，因此在滿足補(bǔ)償位移的前提下不易過長(zhǎng)。

3.3 LNG加注系統(tǒng)

加注系統(tǒng)主要由加注橇、連接管路、加液軟管和控制系統(tǒng)組成，主要作用是完成LNG的加注、計(jì)量等。加注橇采用集成的方式設(shè)計(jì)，將泵及泵池、流量計(jì)、管路、閥門、儲(chǔ)罐增壓器、BOG儲(chǔ)氣罐、安全放散管路、儀表風(fēng)管路和電器控制元件等集成在冷箱內(nèi)。冷箱由耐低溫材料制成，縮小了危險(xiǎn)區(qū)，并且無(wú)需再設(shè)LNG攔蓄區(qū)。加氣臂功能復(fù)雜，占地大，成本高，但加注速度快，安全性高，適應(yīng)性強(qiáng)，更適合大流量加注；加氣軟管吊投資少，設(shè)備簡(jiǎn)單，適合內(nèi)河小流量加注，因而200 m3加注躉船采用軟管吊方案。200 m3加注躉船LNG儲(chǔ)存、卸車和加注系統(tǒng)示意圖如圖2所示。

①LNG燃料罐 ②冷箱 ③BOG緩沖罐 ④預(yù)留運(yùn)輸船液相管 ⑤預(yù)留運(yùn)輸船氣相管 ⑥加氣控制柜 ⑦LNG加注遠(yuǎn)程操作控

3.4 BOG利用系統(tǒng)

BOG(逃逸氣體)利用系統(tǒng)主要由BOG緩沖罐、汽化器、燃?xì)庹{(diào)壓器及管道、氣體發(fā)電機(jī)等裝置組成，其主要作用是將LNG儲(chǔ)罐內(nèi)BOG氣體用于發(fā)電，降低儲(chǔ)罐壓力及避免BOG排放。200 m3加注躉船采用岸電供電，應(yīng)急電源采用蓄電池組，氣體燃料發(fā)電機(jī)組設(shè)于本質(zhì)安全型機(jī)艙內(nèi)，其定位為非船舶主電源，僅僅是利用BOG氣體實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排效果。

3.5 LNG吹掃系統(tǒng)

LNG吹掃系統(tǒng)主要由BOG儲(chǔ)氣罐、閥門和管路組成，用于每次加注完成后對(duì)加液管路進(jìn)行吹掃除液。吹掃系統(tǒng)一般使用N2(氮?dú)?作為吹掃氣體，氣源使用N2瓶組或N2發(fā)生器，每次吹掃用氣量可根據(jù)吹掃系統(tǒng)的容積進(jìn)行估算。一般情況下，200 m3LNG加注躉船N2裝置發(fā)生量約取為15～20 Nm3/h，500 m3LNG加注躉船N2裝置發(fā)生量約取為30 Nm3/h。若使用N2瓶組作為氣源，氣瓶?jī)?chǔ)存量可參照上述要求估算。由于氣瓶組要整體更換，在頻繁加注時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)氣瓶供應(yīng)不及時(shí)而影響加注作業(yè)問題，因此N2裝置的造價(jià)在發(fā)生量為15～20 Nm3/h 接近情況下，200 m3加注躉船N2裝置取為20 Nm3/h，更利于加注躉船滿負(fù)荷工作。

4 燃油系統(tǒng)

4.1 加油系統(tǒng)

水上加油站加油系統(tǒng)常見有3種形式，即人工控制方式、微機(jī)控制方式和稅控加油方式。

4.1.1 人工控制加油系統(tǒng)

由人工控制油泵的啟停作業(yè)，流量計(jì)一般使用精度較低的機(jī)械式流量計(jì)，通過流量計(jì)測(cè)算累計(jì)流量，再經(jīng)計(jì)算得出當(dāng)次加油量。這種加油方式現(xiàn)已很少使用，偶見于船齡較老的水上加油站，計(jì)量精度已難以符合國(guó)家關(guān)于售油企業(yè)度量精度控制的要求。如果是企業(yè)內(nèi)部自備加油船，加油計(jì)量?jī)H作為參考，則這種加油方式可以作為低成本方案使用。

4.1.2 微機(jī)發(fā)油控制器控制加油系統(tǒng)

系統(tǒng)核心是微機(jī)發(fā)油控制器，主要由操作編碼器、主機(jī)單元、顯示單元3部分構(gòu)成。與人工方式相比，采用IC卡和聯(lián)網(wǎng)管理，極大簡(jiǎn)化了發(fā)油操作，提高了發(fā)油效率和精度。實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理，可隨時(shí)查詢各種業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，計(jì)量精度滿足國(guó)標(biāo)要求。

4.1.3 成套稅控微機(jī)加油機(jī)系統(tǒng)

成套稅控微機(jī)加油機(jī)系統(tǒng)這種方式最先在陸上加油站廣泛推廣使用，技術(shù)上成熟可靠，核心之一是運(yùn)用大流量加油槍與油泵聯(lián)動(dòng)微機(jī)控制的方式，可以和石油公司的陸上加油站聯(lián)網(wǎng)使用，數(shù)據(jù)共享；核心之二是采用正壓輸油技術(shù)，輸油泵采用潛油泵，無(wú)氣阻現(xiàn)象，非常適用于高辛烷值和添加劑油料環(huán)境。泵馬達(dá)整體浸沒在油品里，工作環(huán)境純凈，溫度穩(wěn)定，故障率低，對(duì)輸油管的長(zhǎng)度和鋪設(shè)方式限制少，有利于靈活設(shè)計(jì)水上加油站的總體布局，是加注躉船最適合的加油方式。200 m3加注躉船采用正壓輸油技術(shù)及稅控電腦加油系統(tǒng)，在系統(tǒng)的功能性、維護(hù)性、成本控制、聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)性等方面都具有優(yōu)勢(shì)。

4.2 貨油艙液位測(cè)量系統(tǒng)

4.2.1 常用測(cè)量方法與儀器

常用液位測(cè)量方法的特點(diǎn)和適用性見表1。

4.2.1.1 人工液位測(cè)量

采用浸入式刻度鋼尺直接人工目視測(cè)量液位。

4.2.1.2 浮體式液位測(cè)量

浮體式液位儀是由1個(gè)空心不銹鋼球體穿在1根不銹鋼管上隨液位上下浮動(dòng)。鋼管內(nèi)部設(shè)有繼電器，空心球體內(nèi)則安裝磁鐵，空心球體的運(yùn)動(dòng)被繼電器轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的液位信號(hào)。

4.2.1.3 伺服式液位測(cè)量

伺服式液位測(cè)量方法是將漂在液面上的浮子一端掛在儀表本體上，伺服步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)體積較小的浮子，根據(jù)步進(jìn)電機(jī)的計(jì)數(shù)計(jì)算出液位。

4.2.1.4 雷達(dá)式液位測(cè)量

利用雷達(dá)電子脈沖測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)和液面之間的距離來(lái)測(cè)算液位。通過發(fā)射的電磁波脈沖遇到被測(cè)介質(zhì)表面時(shí)發(fā)生反射，回波信號(hào)與發(fā)射信號(hào)的頻率差正比于發(fā)射點(diǎn)至液體間的距離，換算出液位高度。

4.2.1.5 超聲波液位測(cè)量

發(fā)射出的超聲波在被測(cè)量液面產(chǎn)生反射后被接收，通過測(cè)量超聲波從發(fā)射端到接收端的時(shí)間差，結(jié)合超聲波在介質(zhì)中的傳播速度來(lái)測(cè)算液位。

4.2.1.6 差壓式液位測(cè)量

差壓式液位儀是通過液體底部壓強(qiáng)使半導(dǎo)體擴(kuò)散硅薄膜產(chǎn)生形變而引起電橋不平衡，電路輸出電壓與液位高度相對(duì)應(yīng)的原理測(cè)量液位。

4.2.1.7 磁致伸縮式液位測(cè)量

利用磁致伸縮技術(shù)原理，通過內(nèi)部安裝的磁鐵浮子產(chǎn)生固定磁場(chǎng)。測(cè)量時(shí)，通過發(fā)出“詢問”電流脈沖磁場(chǎng)沿波導(dǎo)管傳導(dǎo)，電流磁場(chǎng)與浮子磁場(chǎng)相遇產(chǎn)生“波導(dǎo)扭曲”脈沖，“詢問”脈沖與“波導(dǎo)扭曲”脈沖的時(shí)間差對(duì)應(yīng)相應(yīng)的液位。磁致伸縮式液位測(cè)量系統(tǒng)原理如圖3所示。

表1 幾種常見液位測(cè)量方法對(duì)照表

圖3 磁致伸縮式液位測(cè)量系統(tǒng)原理圖

4.2.1.8 電容式液位測(cè)量

利用電容式傳感器極板之間充滿被測(cè)液體，液體液位高度發(fā)生變化導(dǎo)致電容傳感器的電容值發(fā)生相應(yīng)改變，電容值的變化對(duì)應(yīng)液位高度。

4.2.1.9 激光式液位測(cè)量

測(cè)量原理與超聲波液位測(cè)量相似，由傳感器發(fā)射激光照射液面，通過測(cè)算發(fā)射至接收光的時(shí)間差折算液位。

4.2.1.10 光纖式液位測(cè)量

光纖液位測(cè)量方法采用光纖作為傳感器，根據(jù)光在不同介質(zhì)中傳輸特性的改變，通過換算，實(shí)現(xiàn)對(duì)液位進(jìn)行測(cè)量。

4.2.2 加注躉船貨油艙測(cè)量系統(tǒng)

加注躉船的貨油艙甲板上設(shè)有轉(zhuǎn)動(dòng)式油艙蓋，蓋上的固定氣密觀察孔可以觀測(cè)油艙液位。此外，油艙還設(shè)有測(cè)深自閉閥，通過油尺測(cè)量油位，緊急情況下松開重錘，測(cè)量口會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。人工測(cè)量油位的方式目前雖然仍舊被廣泛采用，但是勞動(dòng)強(qiáng)度較高，且存在安全性問題，可以作為加注躉船貨油艙液位測(cè)量的補(bǔ)充手段，起到簡(jiǎn)單校驗(yàn)其他類型液位計(jì)的作用。磁致伸縮液式液位測(cè)量方式測(cè)量精度高，安裝成本低，日常維護(hù)量小，壽命長(zhǎng)，并且柴油的霧化和蒸氣以及油料表面的泡沫等都不會(huì)對(duì)測(cè)量精度造成較大影響，可同時(shí)反映油水和油氣界面位置，目前在燃油儲(chǔ)存和銷售行業(yè)得到廣泛應(yīng)用，非常適合作為加注躉船貨油艙液位的主要測(cè)量形式。該類型測(cè)量?jī)x表產(chǎn)品的自動(dòng)化程度也非常高，適合水陸之間信息化聯(lián)網(wǎng)的需要。

200m3加注躉船采用磁致伸縮式液位儀和測(cè)深自閉閥(人工)構(gòu)成貨油艙液位測(cè)量系統(tǒng)。磁致伸縮式液位儀是主要液位測(cè)量裝置，其信號(hào)接入船上的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，并可遠(yuǎn)傳至岸上管理中心。從已有加油船測(cè)量應(yīng)用情況可以知道，磁致伸縮式液位儀(例如TLS50液位儀)和測(cè)深自閉閥(人工手工檢尺)的測(cè)量數(shù)據(jù)偏差基本在±1 mm，最大偏差為3 mm。液位儀可以在實(shí)際使用中替代人工檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)測(cè)量的自動(dòng)化。

5 滅火系統(tǒng)

加注躉船的固定式滅火系統(tǒng)中的水消防、泡沫滅火、水幕、水霧系統(tǒng)都需要壓力水源。需要注意的是，水滅火系統(tǒng)要求消火栓處的表壓不小于0.5 MPa，高于一般船舶消防對(duì)水壓力要求?？紤]管系沿程阻力損失和垂直壓力損失后，消防泵的壓力一般要求不低于0.7 MPa，完全可以兼顧泡沫泵，而水霧、水幕泵的壓力一般要求在0.5～0.6 MPa，因此該泵一般也會(huì)用來(lái)兼作壓載泵。表2列出了200 m3加注躉船的消防系統(tǒng)配備情況，圖4表示了200 m3加注躉船的艙面水消防、水幕、水霧系統(tǒng)布置情況，圖5為化學(xué)干粉系統(tǒng)布置情況。

6 危險(xiǎn)區(qū)域控制

加注躉船的危險(xiǎn)區(qū)域除了需要考慮LNG儲(chǔ)罐區(qū)和加注區(qū)的危險(xiǎn)區(qū)域劃分要求外，對(duì)于200 m3加注躉船這樣設(shè)有氣體燃料發(fā)電機(jī)組的，還需考慮GVU箱和雙壁管的透氣管口直徑3 m內(nèi)也是1類危險(xiǎn)區(qū)域。此外，必須結(jié)合油船的危險(xiǎn)區(qū)域劃分要求，使危險(xiǎn)區(qū)域相互間協(xié)調(diào)，將危險(xiǎn)區(qū)域盡量控制在最小范圍內(nèi)，且對(duì)被加注船舶及岸基的影響最小化。圖6為機(jī)艙氣體發(fā)電機(jī)GVU箱和雙壁管通風(fēng)系統(tǒng)示意圖。將該系統(tǒng)的出風(fēng)口布置于頂棚上，是考慮到頂棚上電氣設(shè)備設(shè)置較少，危險(xiǎn)氣體也易于被風(fēng)吹散，同時(shí)該出風(fēng)口形成的4.5 m半徑的球形危險(xiǎn)區(qū)域(1類和2類)位于船體之外，為船體上各種非防爆空間和設(shè)備的布置帶來(lái)極大的便利，也不會(huì)將船上的危險(xiǎn)區(qū)域擴(kuò)大至沿岸碼頭。

表2 200 m3加注躉船固定式消防系統(tǒng)概況表

7 安?？刂葡到y(tǒng)

安保控制系統(tǒng)包括監(jiān)測(cè)和控制兩方面的功能，擔(dān)負(fù)LNG儲(chǔ)罐、低溫泵、站內(nèi)工藝閥門監(jiān)控和管理。監(jiān)控系統(tǒng)完成卸車、儲(chǔ)存、調(diào)壓、加氣等各種工藝過程的采集、控制、顯示、報(bào)警等監(jiān)控功能，需要具有參數(shù)查詢、歷史記錄查詢及報(bào)表打印等管理功能，同時(shí)要完成對(duì)加注躉船的安全狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，通過泄漏報(bào)警探測(cè)裝置等及時(shí)監(jiān)測(cè)、發(fā)現(xiàn)泄漏隱患，并發(fā)出警報(bào)、關(guān)閉緊急切斷閥?？刂葡到y(tǒng)由溫度變送器、壓力變送器、液位計(jì)、電磁閥、PLC控制器、工控機(jī)等設(shè)備組成，船上的火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)也納入控制系統(tǒng)中。200 m3加注躉船設(shè)有氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)組，因此控制系統(tǒng)還含有對(duì)發(fā)電機(jī)及機(jī)艙的安?？刂乒δ堋?/p>

8 結(jié)語(yǔ)

(1)通過對(duì)LNG關(guān)鍵性系統(tǒng)和設(shè)備，以及BOG利用；燃油加油、貨油液位測(cè)量；防火及滅火、危險(xiǎn)區(qū)域控制、監(jiān)控的分析與研究，指出了其中的設(shè)計(jì)關(guān)注點(diǎn)與設(shè)備選型的原則性要求。

(2)以200 m3LNG-柴油合建加注躉船為例設(shè)計(jì)了船型方案，將原則性設(shè)計(jì)研究與實(shí)船方案進(jìn)行了理論與實(shí)踐結(jié)合分析。

(3)LNG-燃油合建加注躉船的設(shè)計(jì)與建造還處于起步階段，上述內(nèi)容旨在對(duì)這類船舶設(shè)計(jì)中的主要問題進(jìn)行一些探討。隨著LNG動(dòng)力船舶的發(fā)展，水上油氣補(bǔ)給站的建設(shè)必然會(huì)快速發(fā)展，其設(shè)計(jì)與設(shè)備技術(shù)水平的發(fā)展必將不斷完善、提高。

圖4 200 m3加注躉船艙面消防系統(tǒng)示意圖(水消防、水幕、水霧系統(tǒng))

圖5 200 m3加注躉船化學(xué)干粉系統(tǒng)示意圖

圖6 200 m3加注躉船機(jī)艙氣體發(fā)電機(jī)GVU箱和雙壁管通風(fēng)系統(tǒng)示意圖

[1] 中國(guó)船級(jí)社.天然氣燃料動(dòng)力船舶規(guī)范[M].北京：人民交通出版社，2013.

[2] 中國(guó)海事局.液化天然氣燃料內(nèi)河加注躉船法定檢驗(yàn)暫行規(guī)定[M].北京：人民交通出版社，2014.

[3] 中國(guó)海事局.內(nèi)河天然氣燃料動(dòng)力船舶法定檢驗(yàn)暫行規(guī)定[M].北京：人民交通出版社，2013.

[4] 武維茂.電容式液位計(jì)設(shè)計(jì)[D].成都：電子科技大學(xué)，2014.

[5] 齊永生，宋生奎，涂亞慶.儲(chǔ)油罐液位測(cè)量技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)[J]. 石油工程建設(shè)，2006，32(4)：1-3.

2016-08-05

于全虎(1974—)，男，高級(jí)工程師，從事船舶科研與設(shè)計(jì)工作；戴雪良(1963—)，男，研究員級(jí)高級(jí)工程師，從事科研管理工作。

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