□本刊記者 黃耀鵬

戈登·瓦格納
——還將與我們同行多年

□本刊記者 黃耀鵬

在瞄準時尚設計的汽車評論圈里，談論戴姆勒設計副總裁、全球設計總監(jiān)戈登·瓦格納（Gordon Wagener），某種程度上是禁忌。

這位大神的作品太公眾化，街上隨處可見；其設計風格也非常清楚。而實際上，中國汽車界對長期任職北美和歐洲的瓦格納并不了解。用來標榜見識的話，最好談逝去的黃金時代，談逝去的傳奇設計師。而瓦格納，的確是位活著的大師級設計師，現(xiàn)在也才47歲，但在這家豪華品牌設計部門一把手位置上已經(jīng)坐了8年。而且還會繼續(xù)坐下去。

穩(wěn)坐釣魚臺

根據(jù)去年年底的一項計劃——“Leadership 2020”，戴姆勒將在全球范圍內(nèi)任命任命150位高管，以加快本集團內(nèi)部的領導層自主創(chuàng)新能力。這本身意味著集團高管和管理方式來一次大的顛覆。不過，和上次戴姆勒的設計部門大換血一樣，瓦格納仍然穩(wěn)坐釣魚臺，繼續(xù)當他的設計部頭頭。

雖然瓦格納現(xiàn)在多了個副總裁的頭銜，但在戴姆勒內(nèi)部，他仍算技術官僚。哪個派系得勢，監(jiān)事會支持了哪些董事，都不影響瓦格納的地位。就像美聯(lián)儲主席之于總統(tǒng)一樣。

去年，奔馳品牌銷量達到187.15萬輛，攀升13.4%。今年1月份，奔馳品牌在全球?qū)崿F(xiàn)銷售150814輛，同比增長20%，連續(xù)第二個月奪得單月銷量冠軍。按照這個態(tài)勢，奔馳將在今年重回全球高檔車頂峰。在2012年，奔馳董事會曾制定2020年登頂?shù)挠媱潯?/p>

在至關重要的中國市場，奔馳比兩個對手更加得意，銷量37.3萬輛，繼續(xù)逼近寶馬，增幅高達32.6%，而兩個主要對手，一個下滑，一個微增長。奔馳在勢頭上占優(yōu)。

戴姆勒CEO蔡澈地位更加穩(wěn)固，據(jù)稱已經(jīng)續(xù)約到2019年，他是眾所周知的瓦格納的支持者。在今年1月份的拉斯維加斯，蔡澈稱，奔馳今天的勢頭“水到渠成”。

他認為設計團隊是奔馳重新崛起的兩大因素之一，“還有一個最關鍵的因素就是人，有沒有正確的人在正確的位置上，有沒有一個高效的團隊，這至關重要?！彼傅木褪峭吒窦{。

雖然兩年前德國汽車雜志《ams》曾經(jīng)將奔馳的設計排到寶馬和奧迪之后，但今天他們否定了自己當年的觀點，認為新E級和復活的邁巴赫S級，曲面、曲線、棱線融為一體的優(yōu)雅風格，以及強烈的家族特征，已經(jīng)在市場上得到了廣泛的認可，并將之歸功于瓦格納。

理念的變與不變

奔馳經(jīng)歷了從低谷到有望重新稱霸的毀譽之爭，而瓦格納的設計風格并沒有什么改變。在2008年以后，瓦格納沒有太多機會親自操刀，他更多地從事管理愈來愈龐大的全球設計團隊的職責——現(xiàn)在奔馳的設計師隊伍已經(jīng)多達14600人，

戴姆勒研發(fā)總部負責協(xié)調(diào)遍及10個國家的21家研發(fā)機構，其中包括德國、美國、意大利、日本4家設計中心。2014年底，經(jīng)瓦格納提議、董事會批準下，在中國成立新設計中心，日本的設計中心被關閉、合并至中國。瓦格納認為，將傾聽中國客戶的需求，按照傳承和創(chuàng)新來設計車型。

瓦格納領導下的北京團隊曾提出SUC的概念，即運動多功能轎跑車（Sports Utility Coupe），揭示出奔馳未來的設計趨勢與理念，其靈感同時來源于中國社會的生活方式。因此，我們看到今天眾多的跨界運動理念設計的多功能運動車在中國首發(fā)。瓦格納說這是奔馳的全球設計哲學和中國社交流行趨勢的結合。

對于借鑒中國文化這一“陷阱”問題，瓦格納稱，歐洲客戶可能不喜歡造型和顏色夸張的設計，但中國客戶可能對豪華的理解是“內(nèi)外兼修”的。盡管亞洲新的消費群體涌現(xiàn)前所未有，奔馳的設計仍然“有東西要保持”。

他圓滑地說，盲目引進我們沒有深刻理解的文化元素，反而會失去客戶。

對待新技術也是如此。有觀點認為，先進電池技術和馬達封裝工藝將大幅改變汽車的外觀，尤其是前臉。然而瓦格納卻認為即便技術上使得設計變化可行，實際上仍然不太會有本質(zhì)性的更改。他指出：“經(jīng)典的比例仍將是經(jīng)典，對梅賽德斯來說，我認為，長發(fā)動機罩、后輪上方前移的車艙構成后驅(qū)車外觀，這是我們的定義。對于我們品牌來說舉足輕重?！?/p>

面對無人駕駛的風潮，瓦格納表達得相當保守。他認為，奔馳車主可能更希望自己駕駛車輛。他承認，很難想像一輛沒有方向盤的奔馳被售出，但他稱，可能未來將證明他是錯的。但是他不明白為什么要將駕駛和掌控的樂趣摒棄?！耙坏┓较虮P被取消，你還不如去坐火車?！彪m然奔馳在現(xiàn)在的量產(chǎn)車上擁有非常多的主動安全設施和輔助駕駛功能，但享受駕駛樂趣不會過時。

寶馬已經(jīng)開發(fā)了i系列純電動車型，而瓦格納似乎慢了半拍。他在2014年曾宣布，要在2015年推出純電動概念車，甚至稱在2017年將有包括S級在內(nèi)的10款插電混動版車型推出。但按照瓦格納稱的設計提前量（3-5年），奔馳的電動車注定姍姍來遲，只有B級電動車今年登陸英國，算是一個不大的交代。

但是，瓦格納主持的F125!概念車，使用氫動力、碳纖維、鷗翼門、3D技術和投影顯示屏，互聯(lián)駕駛、手勢聲音觸摸操控，如同《機械公敵》里的未來機器。可能作為回應其“保守”的評價，這輛車超前得“飛起”。要知道，它問世在2010年。

這只是玩票，要說設計風格的實質(zhì)性改變也有——瓦格納已經(jīng)不大在意避免家族化設計落入套娃窠臼。新發(fā)布的E級頗像縮小的S級。他稱，A級、B級、C級（包括A級、C級底盤的GLA、GLC等運動車）用來爭奪新用戶，而S級則用來傳承經(jīng)典。

可是去年新發(fā)布的S級集近幾年車載裝備之大成，看來“傳承”與守舊無關。用他的話，“經(jīng)典”可以用“新的方式”來表達，反正是用來籠絡同一批特質(zhì)的客戶而已。瓦格納遠不像他自稱的那么保守。

喜歡設計跑車的天才

瓦格納之所以這么年輕就有大師之謂，其履歷足以說明一切。他是少有的擁有德國工業(yè)設計學位（埃森大學）和英國藝術學位（皇家藝術學院）的德國設計師。

他以外形設計師起步，在通用法蘭克福工作室、馬自達、大眾都工作過，雖然時間都很短，也足以使得他對主流設計風格（剛好是歐系、美系、日系風格）都有所了解。

在奔馳入職2年，就成了美國設計中心的外形/內(nèi)飾部門主管，他承接了GL、M、R系的工作。而R系完全沒有傳承和根底，是瓦格納團隊一手創(chuàng)造出來的車系。

從2002年起，瓦格納瘋狂地“爆裝備”——主持A、B、C、E、CLK級、以及奔馳第二代SLK、奔馳S級、還有新CLS與GST概念車這些車型的相關設計，這些車型已經(jīng)涵蓋了我們在國內(nèi)能夠見到的絕大部分。

剩下的事情水到渠成，成為設計副總監(jiān)，直到他接任退休的彼得·帕菲瑞，成為首席設計師，完成從設計師到高級管理者的轉(zhuǎn)變。奔馳在2008年之后的設計風格流向，打上瓦格納的風格烙印。盡管奔馳的產(chǎn)品線極為豐富，甚至帶引擎能燒油的全能造，瓦格納治下的隊伍也從未出現(xiàn)一個被主流評論詬病的失敗設計。這可能是奔馳重新崛起的最大底氣。

瓦格納希望像他的前任一樣，在這個位置上足足坐40年。