寧瑤瑤，李 龍

（1. 青島濱海學(xué)院 建筑工程學(xué)院，山東 青島 266520，E-mail：qdlgll2012@163.com；2. 大連理工大學(xué) 建設(shè)管理系，遼寧 大連 116000）

基于非可加測(cè)度Shapley值賦權(quán)的鉆爆法地鐵隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)灰色評(píng)價(jià)

寧瑤瑤1，李 龍2

（1. 青島濱海學(xué)院 建筑工程學(xué)院，山東 青島 266520，E-mail：qdlgll2012@163.com；2. 大連理工大學(xué) 建設(shè)管理系，遼寧 大連 116000）

分析了鉆爆法地鐵隧道施工的工作原理，依據(jù)鉆爆法施工程序構(gòu)建了鉆爆法地鐵隧道工程風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，研究了各指標(biāo)之間的非可加測(cè)度權(quán)重屬性，運(yùn)用Shapley值賦權(quán)方法確定各指標(biāo)權(quán)重。在界定地鐵隧道工程風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了風(fēng)險(xiǎn)灰色評(píng)價(jià)的方法，構(gòu)建了基于Shapley值賦權(quán)的鉆爆法地鐵隧道工程風(fēng)險(xiǎn)灰色評(píng)價(jià)模型。利用所構(gòu)建的模型對(duì)青島地鐵M1號(hào)線長江中路某區(qū)段地鐵隧道工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，并根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果提出了改進(jìn)對(duì)策，同時(shí)驗(yàn)證了該模型的科學(xué)性。

鉆爆法；地鐵隧道工程；施工風(fēng)險(xiǎn)；灰色評(píng)價(jià)；Shapley

城市空間的相對(duì)有限與社會(huì)環(huán)境的絕對(duì)發(fā)展是永恒存在的矛盾，這一矛盾推動(dòng)了人們對(duì)城市空間的進(jìn)一步探索。為緩解城市發(fā)展進(jìn)程中的交通問題及滿足文化環(huán)境發(fā)展的需求，地鐵工程大量興建。然而，地鐵工程建設(shè)的自身屬性決定了其是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)多事故的大型建設(shè)項(xiàng)目。鉆爆法是在我國地下工程建設(shè)實(shí)踐中逐步形成的適應(yīng)我國部分地域具體工程條件的一套完整系統(tǒng)的地鐵修建理論與操作方法，是我國地鐵建設(shè)的主要施工方法之一，在建設(shè)過程中占據(jù)了相當(dāng)大的比例。鉆爆法追求較小的地表沉降，強(qiáng)調(diào)開挖前預(yù)先加固與支護(hù)，在開挖過程中充分利用圍巖的自穩(wěn)能力并進(jìn)行噴錨支護(hù)及復(fù)合襯砌，使圍巖與支護(hù)體系共同形成地下空間結(jié)構(gòu)。同時(shí)，鉆爆法隧道的挖掘是事故多發(fā)的環(huán)節(jié)，運(yùn)用科學(xué)的理論方法結(jié)合具體施工工藝進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控，是迫切需要解決的問題。

針對(duì)如何提高地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)管理水平，眾多學(xué)者從不同角度進(jìn)行了一定的探討，在地鐵工程實(shí)踐方面，Clark等[1]將風(fēng)險(xiǎn)管理的理論方法引入到地鐵工程管理中，將風(fēng)險(xiǎn)管理理論與地鐵工程實(shí)踐進(jìn)行結(jié)合。黃宏偉、解東升[2～4]等則結(jié)合我國地鐵工程實(shí)踐，對(duì)整個(gè)施工周期的風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)及分析進(jìn)行了深入探討。王夢(mèng)恕[5]系統(tǒng)論述了鉆爆法、淺埋暗挖法的施工工藝。孔恒、石祥峰、李兆平等[6～8]分別從不同的角度論述了鉆爆法施工的安全控制問題。地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理理論研究及框架探究方面，丁烈云等[9，10]在國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的基礎(chǔ)上，從多個(gè)方面研究了地鐵工程的施工安全標(biāo)準(zhǔn)。駱漢賓[11，12]從設(shè)計(jì)和系統(tǒng)應(yīng)用角度深入探討，提供了地鐵風(fēng)險(xiǎn)分析的可行思路。地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)分析及評(píng)價(jià)方法運(yùn)用方面，Mc.Fest-SmithL、Hyun-Ho等[13，14]分別研究了基于分析軟件、風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)或風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)分析的地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)控制思路。李龍等[15，16]通過灰色理論、有序加權(quán)算子等數(shù)理決策方法，構(gòu)建了不同施工方法地鐵隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。吳賢國等[17，18]運(yùn)用云模型、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)法對(duì)地鐵施工綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)進(jìn)行了研究。

在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，本文以鉆爆法地鐵隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)為評(píng)價(jià)對(duì)象，結(jié)合鉆爆法施工工藝流程構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過數(shù)理決策模型對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評(píng)價(jià)，使風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估更加科學(xué)。

1 鉆爆法地鐵隧道工程風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系構(gòu)建及指標(biāo)賦權(quán)

1.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)鉆爆法地鐵隧道施工的工作原理及實(shí)施程序，結(jié)合青島地鐵M1號(hào)線長江中路某區(qū)段的地鐵隧道工程實(shí)踐情況及《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南》、《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》，構(gòu)建涵蓋鉆爆法地鐵隧道施工7個(gè)主要步驟和30個(gè)下屬指標(biāo)的鉆爆法地鐵隧道工程風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系。該指標(biāo)體系是從技術(shù)施工風(fēng)險(xiǎn)控制的角度展開與描述各級(jí)施工風(fēng)險(xiǎn)，管理與人員的角度不在考慮范圍內(nèi)。具體如圖1所示。

1.2 基于非可加測(cè)度Shapley值賦權(quán)方法的設(shè)計(jì)

在完成指標(biāo)體系構(gòu)建后，應(yīng)當(dāng)對(duì)指標(biāo)體系內(nèi)各指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重確定。在傳統(tǒng)的指標(biāo)賦權(quán)過程中，除非特別注明，均是默認(rèn)在可加測(cè)度下的權(quán)重確定。即各指標(biāo)的權(quán)重均是通過各指標(biāo)相對(duì)于總指標(biāo)的單獨(dú)重要性而確定的，多指標(biāo)的組合權(quán)重等于各指標(biāo)單獨(dú)權(quán)重的加和。這種情況是默認(rèn)各指標(biāo)相對(duì)于總體均是完全獨(dú)立存在的，不考慮各指標(biāo)直接的相互作用對(duì)組合權(quán)重的影響。而實(shí)踐中，各指標(biāo)往往存在相互關(guān)聯(lián)的作用，各指標(biāo)并不完全獨(dú)立，相互組合的權(quán)重因指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)作用并不等于單獨(dú)相加之和，即權(quán)重的非可加測(cè)度。

圖1 鉆爆法地鐵隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)系

鉆爆法地鐵隧道施工各步驟之間存在必然的邏輯關(guān)系，由此衍生的各施工風(fēng)險(xiǎn)因素也相互關(guān)聯(lián)。鉆爆法地鐵隧道施工工序下的各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)均具有不同程度的相互作用，以初期支護(hù)風(fēng)險(xiǎn)下各指標(biāo)為例，混凝土的噴射會(huì)直接影響空洞封堵，而焊接錨固對(duì)空洞封堵的影響則較低，在確定各指標(biāo)權(quán)重時(shí)，應(yīng)考慮其差異性。故各施工工序風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算采用基于非可加測(cè)度的賦權(quán)方式更符合現(xiàn)實(shí)情況。

Shapley值是L.S Shapley在1953年提出的一種通過各局部個(gè)體對(duì)整體的相對(duì)重要性程度來解決合作聯(lián)盟利益風(fēng)險(xiǎn)分配問題的方法，本質(zhì)上即是一種非可加測(cè)度的賦權(quán)方法[19]。以Shapley值賦權(quán)方法對(duì)地鐵隧道工程鉆爆法施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行計(jì)算，使賦權(quán)更加科學(xué)，符合現(xiàn)實(shí)情況。Shapley值的風(fēng)險(xiǎn)模型表述如下：

令集合N={1，2，…，n}，若對(duì)N的任意子集S（N個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)中的任意一種組合）對(duì)應(yīng)實(shí)值函數(shù)V(S)滿足：

則稱[N，V]為N方風(fēng)險(xiǎn)合作組合對(duì)策，V為特征函數(shù)，是V(S)指標(biāo)組合風(fēng)險(xiǎn)值，這種情況即組合之內(nèi)的指標(biāo)共性較弱，為充分反應(yīng)組合重要性，其風(fēng)險(xiǎn)組合應(yīng)占較大的比重。

若有實(shí)值函數(shù)V(S)滿足：

則稱[N，V]為N方風(fēng)險(xiǎn)非合作組合對(duì)策，這種情況即組合之內(nèi)的指標(biāo)共性較強(qiáng)，所描述的風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵及可能導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)事件具有部分重疊，故其風(fēng)險(xiǎn)組合應(yīng)占較小的比重。

若記Φ=(Φ1( v), Φ2( v),…,Φn( v ))為聯(lián)盟分配向量，其中Φi( v)表示[N，V]中第i個(gè)指標(biāo)成員所分配到的風(fēng)險(xiǎn)，即Shapley值，具體計(jì)算公式為：

式中，W(S)為加權(quán)因子，即出現(xiàn)對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)組合的概率，V(S)是指標(biāo)組合對(duì)整體產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)值，V(S/i)組合除去指標(biāo)i之后對(duì)整體的風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)值，|S|表示組合中指標(biāo)的個(gè)數(shù)，n表示指標(biāo)總數(shù)。

1.3 Shapley值的賦權(quán)方法計(jì)算步驟

對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)內(nèi)預(yù)加固與支護(hù)、微震爆破等下級(jí)指標(biāo)采用Shapley值賦權(quán)，實(shí)施步驟如下：

（1）對(duì)決策數(shù)據(jù)(a1, a2,…,ai…,an)作均值歸一化處理，確定各指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)值

（2）計(jì)算組合風(fēng)險(xiǎn)值，根據(jù)Shapley值基本原理，當(dāng)各指標(biāo)間具有共性，其組合風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)小于各指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)值之和，不妨乘以0.8削弱其組合值的影響力。當(dāng)各指標(biāo)相互獨(dú)立，其組合風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)大于各指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)值之和不妨乘以1.2增強(qiáng)其組合值影響力。3個(gè)及以上指標(biāo)組合時(shí)以多數(shù)指標(biāo)是否具有共性為準(zhǔn)則確定關(guān)聯(lián)系數(shù)。

（3）計(jì)算各指標(biāo)Shapley值，即各指標(biāo)權(quán)重：ωi=Φi( v)=Shi( N, V)

2 鉆爆法地鐵隧道工程風(fēng)險(xiǎn)灰色評(píng)價(jià)

2.1 風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度與白化權(quán)函數(shù)的界定

地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的核心即通過評(píng)估確定風(fēng)險(xiǎn)程度，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的首要工作則是界定風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度。地鐵風(fēng)險(xiǎn)因素究竟達(dá)到怎樣一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)可以觸發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事件不能確定，而風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的形式是可以把握的。故地鐵風(fēng)險(xiǎn)因素是一個(gè)外延明確而內(nèi)涵不明確的灰色信息，是一個(gè)典型的灰數(shù)，只能分析其大致的取值范圍而不能精確認(rèn)知其確切數(shù)值。故采用灰色理論進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度的界定，并通過白化權(quán)函數(shù)實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)量化。

從概率論的角度來講，在對(duì)任一特定的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估之前，出現(xiàn)任何一種結(jié)果的概率在理論上都是等同的。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果將以灰數(shù)的形式表達(dá)?；谶@種思路，借鑒GB50652-2011《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》的界定思路，對(duì)鉆爆法地鐵隧道工程風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度等級(jí)進(jìn)行劃分，見表1。

表1 風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度等級(jí)界定

風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度的5個(gè)等級(jí)，即灰色系統(tǒng)內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)所屬的5個(gè)灰類。通過對(duì)灰色風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度的界定，確定了灰色聚類評(píng)估的灰數(shù)與對(duì)應(yīng)的灰類。

依據(jù)中心點(diǎn)向量原則，U=（9，7，5，3，1），是界定所屬可能的最大值，即灰色測(cè)度閾值。具體設(shè)計(jì)白化權(quán)函數(shù)如表2所示。

表2 評(píng)價(jià)灰類及相應(yīng)的灰數(shù)和白化權(quán)函數(shù)

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)計(jì)算步驟

在確定灰數(shù)、灰類及相應(yīng)白化權(quán)函數(shù)后，對(duì)地鐵風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行灰色聚類評(píng)估，具體實(shí)施過程如下：

（1）建立決策矩陣。按界定的風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度結(jié)合工程實(shí)踐情況，由p個(gè)評(píng)價(jià)者對(duì)指標(biāo)Cij風(fēng)險(xiǎn)程度賦值，決策矩陣Di=[dijk]s×p，其中dijk為第k個(gè)評(píng)價(jià)者對(duì)第i個(gè)指標(biāo)下屬的第j個(gè)分指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)賦值（k=1，2，…，p），s為該矩陣的評(píng)價(jià)指標(biāo)個(gè)數(shù)。

（3）合成構(gòu)建聚類評(píng)價(jià)矩陣。將已知的權(quán)重向量及灰色聚類權(quán)矩陣進(jìn)行合成運(yùn)算，對(duì)各初級(jí)指標(biāo)聚類評(píng)價(jià)：

在此基礎(chǔ)上構(gòu)建上級(jí)指標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)矩陣Z0=[Z1,Z2,…,Zn]T，進(jìn)行上層聚類評(píng)價(jià)，得綜合聚類評(píng)價(jià)向量：

（4）計(jì)算各級(jí)綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)值。為避免最大權(quán)原則確定灰類時(shí)因信息丟失使評(píng)價(jià)偏離客觀實(shí)際，通過綜合評(píng)價(jià)向量與測(cè)度閾值合成，單值化處理得風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)值：

3 算例分析

以青島地鐵M1號(hào)線長江中路某區(qū)段為例對(duì)模型進(jìn)行分析驗(yàn)證，依據(jù)評(píng)價(jià)模型對(duì)該區(qū)段進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)量化計(jì)算，根據(jù)計(jì)算結(jié)果提出針對(duì)性的改進(jìn)措施，以期達(dá)到提高風(fēng)險(xiǎn)管理水平的目標(biāo)。

3.1 Shapley值確定權(quán)重

需要說明的是，對(duì)第二層次各個(gè)指標(biāo)默認(rèn)各個(gè)工序是相互獨(dú)立的，運(yùn)用專家調(diào)查的方法確定權(quán)重：

對(duì)第二層指標(biāo)下屬各三級(jí)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重的確定，以指標(biāo)C1下屬各指標(biāo)為例，通過向青島理工大學(xué)、華中科技大學(xué)共7位長期從事地鐵工程建設(shè)的專家教授發(fā)放調(diào)查問卷，對(duì)各指標(biāo)逐一進(jìn)行重要性賦值來獲得原始計(jì)算數(shù)據(jù)。為保證賦權(quán)和數(shù)據(jù)處理的有效性和簡易性，所有賦權(quán)數(shù)據(jù)在0～10范圍內(nèi)取值，并取0.5的整數(shù)倍。獲得數(shù)據(jù)并匯總賦權(quán)數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 指標(biāo)C1賦權(quán)決策數(shù)據(jù)

其中，指標(biāo)C11與C12關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，C13與C14關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，根據(jù)式（1）、式（2）計(jì)算各指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)值v（n）與組合風(fēng)險(xiǎn)值v（1，2…n），結(jié)果如下：v(1)=0.237，v(2)=0.215，v(3)=0.267，v(4)=0.280，v(1，2)=0.362，v(1，3)=0.601，v(1，4)=0.620，v(2，3)=0.578，v(2，4)=0.594，v(3，4)=0.438，v(1，2，3)=0.575，v(1，2，4)=0.586，v(1，3，4)=0.627，V(2，3，4)=0.610，v(1，2，3，4)=1。

根據(jù)式（3）計(jì)算各分指標(biāo)的Shapley值，以C11為例，具體計(jì)算過程如下：

同理計(jì)算C12、C13、C14的Shapley值分別為0.219，0.264，0.277，則指標(biāo)C1的權(quán)重向量為：

ωC1=ω1=(0.240,0.219,0.264,0.277)

運(yùn)用Shapley值賦權(quán)方法計(jì)算C2～C7權(quán)重向量，結(jié)果如下：

3.2 風(fēng)險(xiǎn)灰色評(píng)價(jià)

邀請(qǐng)10位青島地鐵建設(shè)從業(yè)高級(jí)工程師，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系進(jìn)行綜合評(píng)估，該10位工程師均直接或間接參與青島地鐵M1號(hào)線工程的建設(shè)。為保證賦權(quán)和數(shù)據(jù)處理的有效性和簡易性，所有賦權(quán)數(shù)據(jù)在0～10范圍內(nèi)取值，并取0.5的整數(shù)倍。仍以指標(biāo)C1為例構(gòu)建決策矩陣D1=[dijk]4×10如下：

根據(jù)式（4）計(jì)算聚類權(quán)矩陣R1為：

同理計(jì)算聚類權(quán)矩陣R2～R7為：

根據(jù)式（5）將聚類權(quán)矩陣與權(quán)重向量合成，并構(gòu)建灰色聚類矩陣Z：

根據(jù)式（6）與上一級(jí)權(quán)重進(jìn)行上層聚類評(píng)價(jià)，得綜合聚類評(píng)價(jià)向量：

根據(jù)式（7）將評(píng)價(jià)向量與閾值向量合成，單值處理得綜合風(fēng)險(xiǎn)值W= M· U=7.838。

同理對(duì)各級(jí)指標(biāo)單值化處理得：W1=7.754，W2=7.740，W3=8.000，W4=7.738，W5=8.012，W6=7.980，W7=7.708。

3.3 評(píng)價(jià)結(jié)果分析及對(duì)策

風(fēng)險(xiǎn)值是各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)程度的量化表示，通過風(fēng)險(xiǎn)值的具體數(shù)值可以判斷各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)程度處于哪個(gè)灰類等級(jí)、距離灰類測(cè)度閾值的距離，并且可以根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)程度的高低對(duì)各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)進(jìn)行排序，確定風(fēng)險(xiǎn)控制的優(yōu)先順序，提高風(fēng)險(xiǎn)控制水平。各風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)程度由高到低排序依次為防水施工風(fēng)險(xiǎn)、初期支護(hù)風(fēng)險(xiǎn)、二襯結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)、超前小導(dǎo)管預(yù)支護(hù)風(fēng)險(xiǎn)、微震爆破作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、開挖掘進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)、施工檢測(cè)風(fēng)險(xiǎn)。在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制時(shí)，應(yīng)按照此順序由主到次依次進(jìn)行落實(shí)，排名靠前的指標(biāo)優(yōu)先配置資源。

根據(jù)綜合風(fēng)險(xiǎn)值計(jì)算結(jié)果可知，該區(qū)段的綜合風(fēng)險(xiǎn)值為W=7.838，接近第一灰類，整體處于較高風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，說明該工程風(fēng)險(xiǎn)管理仍有提高的空間。其中，初期支護(hù)、防水、二襯施工均達(dá)到了或極度接近了第一灰類，處于高風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，是風(fēng)險(xiǎn)管理的改進(jìn)重點(diǎn)。

結(jié)合本區(qū)段的工程地質(zhì)及實(shí)施情況，應(yīng)保證初支背后空洞縫隙能夠通過高品質(zhì)混凝土及時(shí)封堵。在初期支護(hù)穩(wěn)定并通過檢驗(yàn)合格后方能進(jìn)行防水層鋪貼，襯層應(yīng)沿隧道環(huán)向由拱頂向兩側(cè)鋪貼平順，保證與基面固定牢固。二次襯砌施工時(shí)混凝土必須泵送，變形縫及施工縫處的填縫板中心應(yīng)與初期支護(hù)結(jié)構(gòu)重合，保證初支及二襯之間空洞封堵，有較大超挖時(shí)要用同級(jí)混凝土回填。

4 結(jié)語

鉆爆法地鐵隧道工程是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)建設(shè)項(xiàng)目，結(jié)合鉆爆法的施工工序所構(gòu)建的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，能夠較為全面地涵蓋鉆爆法地鐵施工的各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)相對(duì)灰色的信息，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的量化評(píng)價(jià)必然涉及到介入確定與不確定之間的灰色信息的轉(zhuǎn)化和運(yùn)算。基于非可加測(cè)度Shapley值的賦權(quán)方法突破了傳統(tǒng)可加測(cè)度賦權(quán)方法默認(rèn)各指標(biāo)絕對(duì)獨(dú)立的局限性，考慮了指標(biāo)之間的相互作用，使得權(quán)重的確定更加符合客觀實(shí)際。通過Shapley值和灰色評(píng)價(jià)相結(jié)合的方法模型，可以有效確定重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)并進(jìn)行量化估計(jì)，從而有針對(duì)性地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，有效提高風(fēng)險(xiǎn)管理的水平。

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Gray Evaluation of Construction Risk of Drilling and Blasting Metro Tunnel Engineering Based on the Weights of Non-additive Measure Shapley

NING Yao-yao1，LI Long2
（1．School of Architectural Engineering，Qingdao Binhai University，Qingdao 266520，China，E-mail：qdlgll2012@163.com；2．Department of Construction Management，Dalian University of Technological，Dalian 116000，China）

The paper explores the working principle of the drilling and blasting metro tunnel engineering and establishes the risk index system based on the construction program. Then, the paper analyzes the attributes of non-additive weights of the index and use the Shapley method to determine the weights of the index system. After the risk measures of metro engineering determined，the paper designs the gray evaluation and establishes a gray evaluation of risk of drilling and blasting metro tunnel engineering based on the non-additive measure Shapley. Finally，combined with the Qingdao metro line M1 project，the paper calculates the risk value using the model. According to the evaluation results，the paper puts forward some suggestions for improvement which can confirm the scientific the model.

drilling and blasting method；metro tunnel engineering；construction risk；gray evaluation；Shapley

U231.3

A

1674-8859（2016）06-072-06

10.13991/j.cnki.jem.2016.06.014

寧瑤瑤（1989-），女，碩士，助教，研究方向：大型建設(shè)工程項(xiàng)目管理，工程造價(jià)管理；

2016-07-30．

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71471094）．

李 龍（1988-），男，博士研究生，研究方向：工程項(xiàng)目管理，地鐵工程建設(shè)管理，住宅產(chǎn)業(yè)化。