祁燁

“浙江遠(yuǎn)洋的破產(chǎn)只是眾多航運(yùn)企業(yè)中的一例。由于全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷、運(yùn)力過剩以及運(yùn)價(jià)下跌，航運(yùn)企業(yè)的日子過得異常艱難。”中國(guó)企業(yè)聯(lián)合會(huì)研究部副主任、企業(yè)研究中心首席研究員繆榮表示，“可以預(yù)見，2016年航運(yùn)企業(yè)虧損、倒閉的情況可能會(huì)更多，航運(yùn)市場(chǎng)的形勢(shì)將會(huì)更加嚴(yán)峻，要想尋求出路，供給側(cè)改革可以從企業(yè)重組與大合作化方向?qū)竭\(yùn)業(yè)進(jìn)行施救?！?/p>

盲目擴(kuò)張致深度虧損

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)內(nèi)航運(yùn)研究室、中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)編制室主任周德全表示，從實(shí)際案例來說，不少航運(yùn)企業(yè)短期盲目擴(kuò)張是造成深度虧損的原因。

浙江遠(yuǎn)洋是隸屬于浙江省交通投資集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“浙江交投”）的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)，主營(yíng)業(yè)務(wù)為國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，同時(shí)經(jīng)營(yíng)國(guó)際船舶代理、國(guó)際貨運(yùn)代理、國(guó)際船舶代理和船舶供應(yīng)等岸上產(chǎn)業(yè)，并擁有一支近百萬載重噸的遠(yuǎn)洋船隊(duì)，船隊(duì)規(guī)模為浙江省第一，在全國(guó)位居前列。2008年1月，經(jīng)國(guó)務(wù)院國(guó)資委和浙江省交通投資集團(tuán)有限公司批準(zhǔn)，變更為浙江遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司。

杭州市中級(jí)人民法院正式下發(fā)的浙江遠(yuǎn)洋的破產(chǎn)民事裁定書顯示，裁定宣告浙江遠(yuǎn)洋破產(chǎn)。截至2016年7月28日破產(chǎn)受理日浙江遠(yuǎn)洋的資產(chǎn)總額為51.5億元，負(fù)債總額為84.5億元，所有者權(quán)益為-33億元。截至浙江遠(yuǎn)洋第一次債權(quán)人會(huì)議召開之前，共有14家債權(quán)人向管理人申報(bào)債權(quán)，申報(bào)債權(quán)總額為109.8億元，均為普通債權(quán)。

事實(shí)上，在浙江遠(yuǎn)洋宣告破產(chǎn)之前，浙江交投已經(jīng)接連兩次遭受到了子公司破產(chǎn)的“打擊”。其旗下的臺(tái)州海運(yùn)有限公司、溫州海運(yùn)有限公司相繼被曝進(jìn)入破產(chǎn)程序。

有數(shù)據(jù)顯示，2011年至今，浙江遠(yuǎn)洋、溫州海運(yùn)、臺(tái)州海運(yùn)這三家水運(yùn)企業(yè)已累計(jì)虧損35億元，嚴(yán)重資不抵債。今年4月份，浙江交投公告表示，海運(yùn)集團(tuán)下屬的溫州海運(yùn)有限公司和臺(tái)州海運(yùn)有限公司發(fā)生到期未支付船舶融資租賃款違約情況，總金額為3662萬元，將啟動(dòng)債務(wù)重組。

在浙江遠(yuǎn)洋前高層看來，對(duì)行業(yè)的錯(cuò)誤估計(jì)是浙江遠(yuǎn)洋走向覆滅的重要原因，早在2010年前后，浙江遠(yuǎn)洋通過野蠻擴(kuò)張使得運(yùn)力擴(kuò)大一倍，一舉躍居到中國(guó)航運(yùn)業(yè)前列。然而，行業(yè)持續(xù)性低迷和復(fù)蘇的遙遙無期使得浙江遠(yuǎn)洋深陷債務(wù)危機(jī)，以致破產(chǎn)成了最后選擇。

“受浙江省清理‘僵尸企業(yè)，進(jìn)一步清理過剩產(chǎn)能的政策要求，自今年3月起，經(jīng)浙江省政府同意，浙江交投對(duì)浙江遠(yuǎn)洋、溫州海運(yùn)和臺(tái)州海運(yùn)3家公司實(shí)施破產(chǎn)清算；同時(shí)，保留旗下浙江省海運(yùn)集團(tuán)本級(jí)作為水運(yùn)板塊重組平臺(tái)和浙江省海運(yùn)的戰(zhàn)略儲(chǔ)備力量?！闭憬煌断嚓P(guān)負(fù)責(zé)人員的表態(tài)則相對(duì)樂觀。

海運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷 中國(guó)遠(yuǎn)洋前景不濟(jì)

自2008年金融危機(jī)以來，全球海運(yùn)市場(chǎng)便持續(xù)低迷，供求嚴(yán)重失衡，國(guó)內(nèi)外海運(yùn)企業(yè)普遍虧損嚴(yán)重。有著“經(jīng)濟(jì)晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）走勢(shì)直接反映了全球航運(yùn)市場(chǎng)的景氣度。這一指數(shù)從2008年的11771點(diǎn)一路下滑，一度跌至今年的歷史冰點(diǎn)298點(diǎn)。今年9月，韓國(guó)最大航運(yùn)公司韓進(jìn)宣告破產(chǎn)，日本的三大船公司——川崎汽船、日本郵船和商船三井，在2016財(cái)年上半年（截至9月30日）全部報(bào)虧。此番浙江遠(yuǎn)洋的破產(chǎn)更是為持續(xù)低迷的航運(yùn)市場(chǎng)籠罩了一層陰霾。

尤其值得注意的是，中國(guó)最大航運(yùn)公司中國(guó)遠(yuǎn)洋也經(jīng)營(yíng)不濟(jì)，前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入498.74億元，同比增長(zhǎng)0.35%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損92.20億元，同比下降2962.23%，創(chuàng)下上市以來三季報(bào)最大虧損——92.20億元。這也是A股市場(chǎng)上，今年前三季度虧損金額最高的上市公司。

繆榮分析指出，今年前三季度，中國(guó)遠(yuǎn)洋的虧損金額分別為44.84億元、27.25億元和20.11億元，成逐漸收窄趨勢(shì)。恰逢第四季度又是海運(yùn)行業(yè)的淡季，不出意外，中國(guó)遠(yuǎn)洋全年虧損上百億元在預(yù)期之內(nèi)。

此外，就連經(jīng)營(yíng)狀況一直良好的全球最大航運(yùn)公司馬士基航運(yùn)，2015年第三季度利潤(rùn)也出現(xiàn)大幅下滑，并宣布將在2017年前從23000名全球雇員中裁員4000人，取消35個(gè)班輪班次，削減航線運(yùn)力。

“航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的原因有很多，除卻宏觀經(jīng)濟(jì)原因?qū)е滦枨笃＼浲?，運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)下跌以及運(yùn)營(yíng)成本上漲也是造成航運(yùn)行業(yè)困境的重要因素?！奔又糠趾竭\(yùn)企業(yè)盲目的非理性投資，在繆榮看來，航運(yùn)行業(yè)的前景并不十分樂觀。

中遠(yuǎn)海運(yùn)財(cái)務(wù)總監(jiān)張馬文指出，航運(yùn)業(yè)在未來一至兩年內(nèi)將會(huì)繼續(xù)面臨著艱難的運(yùn)營(yíng)環(huán)境?！拔蚁Ｍ谛袠I(yè)的兼并和組建新聯(lián)盟等一系列變化，能讓整個(gè)航運(yùn)業(yè)重回可持續(xù)發(fā)展軌道?！?/p>

事實(shí)上，對(duì)于浙江遠(yuǎn)洋以及浙江海運(yùn)下屬的溫州海運(yùn)、臺(tái)州海運(yùn)3家企業(yè)實(shí)施破產(chǎn)重組，早在今年上半年，浙江省副省長(zhǎng)朱從玖在浙江交投主持召開專題會(huì)議時(shí)就明確表示了，是落實(shí)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求和清理“僵尸企業(yè)”去產(chǎn)能的實(shí)際行動(dòng)，也是維護(hù)國(guó)有資產(chǎn)安全和促進(jìn)省屬企業(yè)健康發(fā)展的重要舉措。

在繆榮看來，所謂“供給側(cè)改革”，就是指在調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，使要素實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置。而推行航運(yùn)業(yè)的供給側(cè)改革，則是要最大程度優(yōu)化航運(yùn)業(yè)的資源配置，淘汰落后產(chǎn)能，加大行業(yè)重組整合力度，提高行業(yè)集中度和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而降低企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革，可施六策

對(duì)此，大連海事大學(xué)教授李振福開出了航運(yùn)業(yè)發(fā)展的六劑“藥方”。

首先，企業(yè)重組與大合作化。中遠(yuǎn)與中海的重組、招商局與中外運(yùn)長(zhǎng)航設(shè)立合資公司、中海發(fā)展與中散集團(tuán)成立合資公司中國(guó)礦運(yùn)，都是想通過資源整合提高專業(yè)化經(jīng)營(yíng)程度，并對(duì)運(yùn)力供給結(jié)構(gòu)實(shí)施更有效的調(diào)節(jié)。而集裝箱聯(lián)盟作為大合作泛化的代表，也充分體現(xiàn)了從行業(yè)供給側(cè)進(jìn)行改革的趨勢(shì)。整合優(yōu)勢(shì)，淘汰破產(chǎn)的步伐需要進(jìn)一步加快。

其次，業(yè)務(wù)拓展延長(zhǎng)價(jià)值鏈。航運(yùn)業(yè)有必要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新，圍繞海運(yùn)服務(wù)核心拓展業(yè)務(wù)范圍，進(jìn)一步建立貫穿式供應(yīng)鏈企業(yè)，避免成為物流企業(yè)的附屬。另一方面，要?jiǎng)?chuàng)新商業(yè)模式，充分利用現(xiàn)有平臺(tái)經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)、“互聯(lián)網(wǎng)+”等思維創(chuàng)造新型商業(yè)模式，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，提升價(jià)值鏈。

第三，創(chuàng)新升級(jí)。航運(yùn)服務(wù)供給的同質(zhì)化問題是市場(chǎng)價(jià)格趨低、競(jìng)爭(zhēng)慘烈的原因之一。改進(jìn)同質(zhì)化問題需要航運(yùn)業(yè)利用創(chuàng)新思維進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)，對(duì)市場(chǎng)、客戶、業(yè)務(wù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)做適應(yīng)性變革，這將是今后航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要來源。

第四，規(guī)范機(jī)制推動(dòng)市場(chǎng)化定價(jià)。目前，航運(yùn)業(yè)的價(jià)格機(jī)制不完善，公平競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制沒有形成，產(chǎn)生了部分壟斷和無序競(jìng)爭(zhēng)。政府部門需要切實(shí)落實(shí)反壟斷法對(duì)于航運(yùn)企業(yè)的約束作用，進(jìn)而形成良性的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制與創(chuàng)新基礎(chǔ)。

第五，簡(jiǎn)政放權(quán)，降低費(fèi)稅。我國(guó)目前航運(yùn)業(yè)的較高稅制與國(guó)際并不完全接軌，致使國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)“走得出去進(jìn)不來”，嚴(yán)重影響行業(yè)發(fā)展。而高稅制與港口多項(xiàng)收費(fèi)拉升了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸成本，降低了供給質(zhì)量與效率。因此，航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革應(yīng)“并項(xiàng)、減費(fèi)、降稅”，為港航企業(yè)減輕負(fù)擔(dān)，保障航運(yùn)業(yè)的高質(zhì)量、高效率有效供給。

第六，解除供給抑制活化市場(chǎng)。在中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)中，既有像中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)長(zhǎng)航這樣的央企巨無霸，也有數(shù)以千計(jì)的民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)。但是，我國(guó)的中小民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)在資金、技術(shù)、經(jīng)營(yíng)管理、人才資源、國(guó)際化運(yùn)營(yíng)、抗風(fēng)險(xiǎn)能力以及資源獲得等方面與大型國(guó)有航運(yùn)企業(yè)差距很大，很難與之競(jìng)爭(zhēng)，更在政府政策扶持上處于劣勢(shì)，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不公平，經(jīng)營(yíng)成本過高，生存處境困難。對(duì)此，國(guó)家可以在逐漸加大對(duì)行業(yè)普遍性扶持力度的基礎(chǔ)上，對(duì)民營(yíng)企業(yè)提供適當(dāng)?shù)恼?、金融幫助，維護(hù)穩(wěn)定健康的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)氛圍，促進(jìn)公平性優(yōu)勝劣汰。

鏈接：

供給側(cè)改革勢(shì)在必行

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2008年底，我國(guó)萬噸以上船舶運(yùn)力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實(shí)現(xiàn)了船隊(duì)規(guī)模翻番，短短3年時(shí)間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊(duì)規(guī)模，2013年更是達(dá)到頂峰5517萬載重噸。多種利好因素疊加導(dǎo)致投資沖動(dòng)，造船訂單成倍增長(zhǎng)，為今天的危機(jī)埋下了禍根。其中一礦業(yè)巨頭一次性新船訂單就達(dá)到250萬載重噸，震驚整個(gè)航運(yùn)界。而正當(dāng)新增運(yùn)力大量出爐之時(shí)，自2012年起，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速進(jìn)入下降通道，煤炭需求開始降溫，風(fēng)險(xiǎn)集中爆發(fā)，主流航線秦滬線煤炭運(yùn)價(jià)每噸首次跌破20元，全行業(yè)開始進(jìn)入衰退通道。

面對(duì)經(jīng)濟(jì)下滑，首先想到的是刺激需求，但是代表“需求側(cè)”的“三駕馬車”外貿(mào)、投資、消費(fèi)增速仍未能有效放大，經(jīng)濟(jì)向下壓力增大。反映到具體的沿海運(yùn)輸市場(chǎng)上，主要的運(yùn)輸貨種煤炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊，沿海運(yùn)價(jià)已連續(xù)兩年改寫歷史最低水平，整個(gè)行業(yè)虧損面在日益擴(kuò)大。去年的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議首次提出，由“穩(wěn)增長(zhǎng)”的“需求側(cè)改革”轉(zhuǎn)向“供給側(cè)改革”，并且把“供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革”中的“去產(chǎn)能”放在2016年經(jīng)濟(jì)工作中的首位，可見化解過剩產(chǎn)能的重要性。近期，國(guó)務(wù)院先后印發(fā)關(guān)于煤炭、鋼鐵等行業(yè)化解過剩產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)脫困發(fā)展的意見，目標(biāo)是從2016年開始，用5年時(shí)間再壓減粗鋼產(chǎn)能1億～1.5億噸；用3～5年的時(shí)間，再退出煤炭產(chǎn)能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業(yè)的去產(chǎn)能路線圖也逐漸明晰。上述物資的去產(chǎn)能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減產(chǎn)對(duì)承接運(yùn)輸?shù)难睾Ｊ袌?chǎng)影響巨大，倒逼航運(yùn)業(yè)下狠心去產(chǎn)能，是無可回避的選擇。