【摘要】本文從城市設(shè)計(jì)形態(tài)理論出發(fā)，通過(guò)闡述我國(guó)社會(huì)主義建設(shè)時(shí)期單位大院制度的由來(lái)，分析了大型城市封閉式街區(qū)的利弊，并以香港緊湊型城市理論出發(fā)，得出了小街區(qū)尺度的優(yōu)勢(shì)，并在老城區(qū)和新城鎮(zhèn)建設(shè)中提出了一定的建議。

【關(guān)鍵詞】緊湊城市；可持續(xù)發(fā)展；單位大院；街區(qū)路網(wǎng)

近年來(lái)，可持續(xù)發(fā)展越來(lái)越成為人們理想中的城市愿景，人們探討著究竟什么樣的城市形態(tài)會(huì)更符合可持續(xù)發(fā)展理念。可持續(xù)發(fā)展倡導(dǎo)城市節(jié)能環(huán)保，減少對(duì)能源的依賴和對(duì)環(huán)境的破壞。此時(shí)“新城市主義”和“智慧增長(zhǎng)”等城市發(fā)展理念營(yíng)運(yùn)而生，其中“緊湊城市”這一理念在城市可持續(xù)發(fā)展中被越來(lái)越多的人所青睞。它倡導(dǎo)小街區(qū)尺度，增加地塊使用功能的多樣化和便捷性。雖然此理論也有一定的爭(zhēng)議，但這些理念主要是嘗試解決城市野蠻擴(kuò)張、能源浪費(fèi)和減少機(jī)動(dòng)車使用帶來(lái)的環(huán)境污染等問(wèn)題。

然而隨著我國(guó)城市化的快速進(jìn)程，城市的升級(jí)改造以及新城區(qū)的建設(shè)都往往聚焦于把原有的道路拓寬而已，最終導(dǎo)致城市馬路及其寬闊，越來(lái)越多的機(jī)動(dòng)車涌入城市主干道中。每個(gè)地塊都碩大無(wú)比，每個(gè)十字路口之間距離甚至接近上千米，這其中一個(gè)主因是我國(guó)單位大院導(dǎo)致的城市界面的割裂。

1、在建國(guó)初期單位大院制度下的城市發(fā)展

在新中國(guó)成立初期，百?gòu)U待興，辦公樓等設(shè)施用房極度短缺，許多民國(guó)時(shí)期的市政用房被各種機(jī)關(guān)組織單位大院等占據(jù)下來(lái)使用，這些單位大院往往由生產(chǎn)用房、職工宿舍和食堂等組成。人們每天的工作生活都在這些樓里面度過(guò)，早晨起來(lái)可以走路上班，中午有公共食堂，很多業(yè)余生活也充斥其中，非常便利，也比較符合今天我們倡導(dǎo)的節(jié)能環(huán)保理念。但是這些服務(wù)設(shè)施僅供內(nèi)部職工專門使用。

到上世紀(jì)七十年代，這種單位大院幾乎在我國(guó)每個(gè)大中城市都可見(jiàn)。當(dāng)時(shí)很多官員并沒(méi)有意識(shí)到傳統(tǒng)民居的意義所在，很多被拆除并以大片兵營(yíng)式的多層住宅樓所替代。這些單位大院里的工人和家屬們，少則幾千多則上萬(wàn)，大量的居住小區(qū)應(yīng)運(yùn)而生，而且規(guī)模也往往很大。然而這些工廠、辦公和居住等都往往被圍墻圍合起來(lái)，單位大院圍墻外的人們是很難接觸得到的。此時(shí)，這些規(guī)劃設(shè)計(jì)深受蘇維?，F(xiàn)代功能主義的影響，基本都采用了主干道圍繞居住區(qū)設(shè)置。

2、改革開(kāi)放后的城市改造

上世紀(jì)七十年代末期我國(guó)實(shí)行了改革開(kāi)放，生活發(fā)生了巨大變化，許多汽車涌現(xiàn)出來(lái)，現(xiàn)有的很多公共基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)法滿足需求。于是新修建了很多城市道路，但是由于受單位大院圍墻的阻礙，只能繞在各種大院的周邊設(shè)置，這些道路范圍之間的距離從700米甚至到1200米都有。城市馬路也隨之被越改越寬，很多小而窄的街道被逐漸淘汰掉了，有的甚至寬達(dá)50米。相信很多朋友都有體會(huì)，過(guò)馬路還未走到馬路對(duì)面，綠燈就已經(jīng)變紅了，非常不人性化。起初加寬街道目的是為了提高運(yùn)輸效率，然而涌現(xiàn)出來(lái)的汽車卻更多地都擠到了大寬?cǎi)R路上來(lái)，導(dǎo)致越是寬闊的馬路，塞車越嚴(yán)重。讓人感到更加可悲的是，這些擠在寬闊馬路上的汽車別無(wú)選擇，因?yàn)閮膳缘闹吠粏挝淮笤夯虼笮途幼⌒^(qū)所占領(lǐng)，幾乎很少有支路能夠協(xié)助主干路進(jìn)行交通疏散。就這樣，在一線甚至省會(huì)城市的早晚上下班高峰，塞車變成了一道城市靚麗的風(fēng)景。越來(lái)越多的人購(gòu)買私家車，汽車銷量逐年上升，同時(shí)也意味著汽車尾氣的排放和對(duì)能源的消耗依賴度越來(lái)越高。

難道現(xiàn)代城市發(fā)展，就一定要面臨這個(gè)問(wèn)題么？！不見(jiàn)得，其實(shí)像香港、新加坡這種城市就很少聽(tīng)說(shuō)塞車嚴(yán)重這種事情發(fā)生，也幾乎從未有霧霾的發(fā)生。

3、香港城市高密度的可持續(xù)發(fā)展

提起香港，人們往往想到的是鱗次櫛比的高樓大廈和那川流不息的人流。在僅僅1104平方公里的土地上，生活了七百多萬(wàn)的人口，其中更多還都是山地，是世界上人口密度最高的城市之一，平均每平方公里上有六千多人。有人認(rèn)為香港如此獨(dú)特的城市形態(tài)主要源于兩個(gè)方面，快速增長(zhǎng)的城市人口和稀缺的土地。盡管如此，相比于北京和上海，卻很少聽(tīng)說(shuō)有人抱怨香港的交通擁堵。而去過(guò)香港的人更多感受的是香港的馬路很窄，十字路口很多，公共設(shè)施非常齊全，但是車流和人流井井有條，地鐵四通八達(dá)，公交換乘非常便利，一切都是那么地繁忙卻充滿了秩序感。

其實(shí)翻開(kāi)地圖我們不難發(fā)現(xiàn)，香港的城市道路系統(tǒng)也一樣有一定的等級(jí)制度，主干路和次干路圍繞著每個(gè)街區(qū)，而每個(gè)街區(qū)尺寸卻非常小而密。車輛可以任意選擇一條道路行走，就像人的毛細(xì)血管一樣四通八達(dá)，可選余地非常的多。這種道路體系的一大好處就是，即使其中任何一個(gè)點(diǎn)因某個(gè)事件堵塞，人們可以毫不猶豫地選擇旁邊的道路行走。人們常說(shuō)商業(yè)店鋪的價(jià)值是金角銀邊，這種小街區(qū)尺寸充分地提供了許多沿街店鋪，人們可以非常便捷地享受城市帶來(lái)的便捷，也正是這種很人性化的街道尺度和商業(yè)氛圍讓城市充滿了濃濃的繁華的“香港味道”。

相比于國(guó)內(nèi)的一些城市，幾十米寬的大馬路中間還用鐵柵欄隔開(kāi)，過(guò)馬路必須繞過(guò)這些鐵柵欄或者去走天橋。一個(gè)紅綠燈甚至要等90多秒，車輛都排到下一個(gè)十字路口了，上一個(gè)路口居然還是紅燈未變，兩邊都是鐵柵欄或者大型居住社區(qū)的圍墻，在馬路上的汽車沒(méi)有任何選擇，只有坐等，這樣的交通體系怎么可能不塞車。

結(jié)語(yǔ)：

通過(guò)分析對(duì)比香港和大陸城市不同的城市形態(tài)和路網(wǎng)密度，我們可以發(fā)現(xiàn)小街區(qū)尺度的許多優(yōu)越性。在我們的城市改造和新城建設(shè)中，其實(shí)是可以汲取學(xué)習(xí)的。建設(shè)人性化可持續(xù)發(fā)展的城市，不是單靠表面氣派的大寬?cǎi)R路來(lái)打造的。老城市形態(tài)很難適應(yīng)現(xiàn)代機(jī)動(dòng)車的發(fā)展需求，大規(guī)模的居住區(qū)極大地阻礙了城市道路體系的通達(dá)性。城市發(fā)展更新不能一味地拓寬?cǎi)R路，要使地塊街區(qū)適當(dāng)?shù)刈冃?，增加更多的城市次干道和城市支路，這樣可以增加機(jī)動(dòng)車更多的選擇余地，使得各條馬路能夠四通八達(dá)，同時(shí)街道的尺度也更加人性化。適當(dāng)?shù)卦黾右恍┏鞘忻芏?，建設(shè)緊湊型多樣化城市，會(huì)縮短人們出行距離，減少機(jī)動(dòng)車使用，達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目的。同時(shí)大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，減少人們自駕車出行，倡導(dǎo)綠色交通。

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