摘 要：航班延誤一直是困擾全球民航業(yè)的一個主要問題，它在運輸服務領域已經(jīng)成為政府、企業(yè)和旅客越來越關心的問題。航班延誤所帶來的航空業(yè)運輸效率低下，旅客出行不便，甚至危及民航安全等一系列負面的影響，嚴重損害了廣大旅客以及民航業(yè)各部門的利益。為了全面、及時、準確地評價我國的航班正常性水平，為各部門制定發(fā)展規(guī)劃和政策規(guī)章提供重要參考依據(jù)，一個科學、合理的正常性統(tǒng)計辦法必不可少。

關鍵詞：航班延誤；統(tǒng)計分析；完善建議

1 國內(nèi)外航班延誤統(tǒng)計現(xiàn)狀對比

1.1 美國航班延誤統(tǒng)計現(xiàn)狀

1.1.1 統(tǒng)計部門。美國的航班正常性統(tǒng)計工作由美國交通部（Department of Transportation）下屬的統(tǒng)計部門（BTS，Bureau of Tra

nsportation Statistics）負責。每月初，美國交通部（DOT）通過《航空旅游消費者報告》（Air Travel Consumer Report）向公眾發(fā)布統(tǒng)計結(jié)果。

1.1.2 統(tǒng)計標準。BTS同時統(tǒng)計航班的離港準點率（Departure on time performance）和到港準點率（Arrival on time performance）。航班如果在計算機訂座系統(tǒng)（CRS）顯示的計劃時間后15分鐘內(nèi)離（到）港，則該航班統(tǒng)計為離（到）港正常。這里的離（到）港時間是指航班的撤（擋）輪擋時間，不是起飛（落地）時間。

1.1.3 統(tǒng)計范圍。美國航班正常的統(tǒng)計范圍為航班量占國內(nèi)定期航班總量1%以上的14家主要航空公司，在航班量占國內(nèi)定期航班總量1%以上的29個大型機場之間的定期國內(nèi)航班正常情況，不包括國際航班以及其他性質(zhì)的飛行。

1.1.4 不正常原因。美國將航班不正常原因分為5大類：航空公司、惡劣天氣、國家民航系統(tǒng)（National Aviation System）、前班飛機晚到、公共安全。

其中國家民航系統(tǒng)原因是指由非天氣、機場運行、空中交通容量與管制等原因?qū)е碌暮桨嗖徽！?/p>

公共安全原因是指在候機樓或廣場進行旅客疏散、因安全問題重新登機、安檢設備故障、過安檢等待超過29分鐘引起的航班不正常。

1.2 國內(nèi)航班正常性統(tǒng)計現(xiàn)狀

2010年初，民航局開展保障航班正常和大面積航班延誤后應急處置專項整治工作，其中修改《民航航班正常統(tǒng)計辦法》作為一項主要措施。經(jīng)過多次討論修訂，2012年版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》自2012年11月1日施行。

2012年版航班正常統(tǒng)計辦法以航班的起飛、落地時間作為航班正常的判定標準，符合下列條件之一的航班即判定為正常。由于國內(nèi)目前現(xiàn)行的航班正常性統(tǒng)計系統(tǒng)的不完善，僅僅是圍繞航班起飛正常性進行統(tǒng)計的，以下介紹一下我國航班統(tǒng)計范圍和標準，以及統(tǒng)計表格。

2013年民航局開展航班延誤專項治理，并在行業(yè)內(nèi)發(fā)布了2013年版的航班正常統(tǒng)計辦法。新辦法的正常統(tǒng)計標準相比2012年變化較大，不再以航班的起飛、落地時間作為航班正常的判定標準，而是以航班的擋/撤輪檔時間作為判定標準。符合以下條件之一的航班即判定為正常航班：

（1）航班時刻管理部門批準的離港時間前后5分鐘之內(nèi)撤輪擋，且按航班運行正向進程起飛，不發(fā)生滑回、中斷起飛、返航、備降等特殊情況。

（2）不晚于航班時刻管理部門批準的到港時間擋輪擋。

不正常原因方面，各類航班不正常原因分為天氣、航空公司、航班時刻安排、軍事活動、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、公共安全共11大類。相比2012年版的方法，不正常原因刪除了流量大類，增加了航班時刻安排大類，類別總數(shù)維持不變。新增航班時刻安排大類考慮到我國日益緊張的機場時刻資源對航班正常性的影響，總體上能夠反映客觀的運行情況。

不正常原因填報方面，繼續(xù)遵從2012年版的“一通到底”的原則。

2 完善航班延誤統(tǒng)計工作建議

2.1 航班正常在統(tǒng)計系統(tǒng)中的判定標準建議

美國、澳洲、日本等民航發(fā)達國家均以撤/擋輪擋時間來判定航班是否正常，并對航班的出港情況以及到港情況分別進行統(tǒng)計。

在查閱了相關的問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，從旅客的角度來看，大部分旅客認為航班是否正常應該以撤/擋輪擋時間作為判定標準。52.78%的旅客認為飛機只要在規(guī)定時刻開始滑出，且起飛前不發(fā)生中途停頓，航班就算正常出發(fā)。35.19%的旅客認為飛機在規(guī)定時刻起飛離地，航班算正常出發(fā)。

以撤/擋輪擋時間來判定航班是否正常符合大部分旅客的感受，但有一個前提條件：飛機在起飛前不發(fā)生中途停頓。也就是說，飛機正常推出后，可以在滑行道上緩慢滑行，但不應該停下來等待。

2.2 關于我國航班正常的時間裕度的建議

國外將在計劃時間后15分鐘內(nèi)離（到）港的航班統(tǒng)計為離（到）港正常，時間裕度為15分鐘。而我國2013年版航班正常統(tǒng)計辦法則規(guī)定：航班若在計劃離港時間前后5分鐘之內(nèi)撤輪擋或在計劃到港時間前擋輪擋，航班統(tǒng)計為正常，時間裕度只有5分鐘。相比外國的辦法，我國的統(tǒng)計標準存在差異且要求嚴格，不利于與國際的航班正常率水平進行橫向比較，建議我國的航班正常性標準的時間裕度能夠與其他國家一樣，設置為15分鐘。

2.3 航班提前撤輪擋建議統(tǒng)計為正常

我國2013年版航班正常統(tǒng)計辦法規(guī)定：航班在計劃離港時間前后5分鐘之內(nèi)撤輪擋，且按航班運行正向進程起飛，不發(fā)生滑回、中斷起飛、返航、備降等特殊情況，航班正常；提前5分鐘以上撤輪擋的航班判定為不正常。提前撤輪擋的航班應該統(tǒng)計為正常。首先，參照其他國家的標準，提前撤輪擋的航班未被統(tǒng)計為不正常航班。其次，航班能夠提前撤輪擋，離不開航空公司、機場、空管等各保障單位的共同努力，在我國民航運輸業(yè)高速增長、航班保障資源日趨緊張的情況下，能夠提前完成航班保障工作實屬不易，將此類航班統(tǒng)計為不正常航班嚴重打擊保障人員的積極性。再次，根據(jù)網(wǎng)上的隨機問卷調(diào)查，在旅客登機結(jié)束后，航班在規(guī)定時刻前提前出發(fā)，大部分的旅客覺得可以接受，比例達到82.41%。其中56.48%的旅客認為航班正常且能接受，25.93%的旅客認為不正常但是能接受。

2.4 建議第三方機構(gòu)進行統(tǒng)計，數(shù)據(jù)公開透明

國外發(fā)達國家的航班正常統(tǒng)計工作并不由民航局直接負責，而是由國家運輸部下屬的專設單位負責，民航當局更多注重安全與效率的管理。第三方機構(gòu)進行航班正常統(tǒng)計，能夠更加客觀、如實反映我國的航班正常水平。而且國外多設立專門的官方網(wǎng)站，定期（月度/季度）發(fā)布國內(nèi)航空公司的航班正常性的統(tǒng)計情況，數(shù)據(jù)公開透明，大大方便了消費者進行查詢和社會各界的監(jiān)督，反過來進一步促進本國航班正常性水平。

3 結(jié)束語

為科學、合理、真實反映我國民航航班正常率，建議我國在航班正常統(tǒng)計辦法方面逐步與國際的標準接軌，以航班的撤/擋輪擋時間作為判定標準，以計劃時刻后15分鐘作為航班是否正常的時間裕度，同時為了保障飛行安全以及航班正常性，建議我國各民航部門加強在機坪管理，流量控制與放行方面的研究，盡快制定既符合我國民航實情又有利于提高航班正常性的相關措施，并且加快航班正常統(tǒng)計的信息化建設，滿足公眾可以自主查詢的社會需求。

參考文獻

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[2]關于印發(fā)<民航航班正常統(tǒng)計辦法>的通知（民航發(fā)[2013]年88號文）[Z].

[3]關于航班正常統(tǒng)計辦法的思考.中外航班正常統(tǒng)計之比較[Z].

[4]張亮.航班延誤統(tǒng)計指標體系及延誤等級評估研究[D].天津：中國民航大學，2008，3.

作者簡介：于瑞峰，籍貫：河北省衡水市，工作單位：民航東北地區(qū)空中交通管理局，研究方向：民用航空運行。