本刊記者 高柳旭

高鐵時(shí)代的“落后生”
——美國(guó)

本刊記者 高柳旭

目前，美國(guó)鐵路總里程數(shù)高達(dá)29萬(wàn)公里（中國(guó)12萬(wàn)公里），擁有世界上最大的鐵路網(wǎng)絡(luò)，世界排名第一。

上世紀(jì)60年代時(shí)，美國(guó)郵政總局取消了利用客運(yùn)鐵路運(yùn)送郵件的合同，對(duì)鐵路客運(yùn)的發(fā)展是一個(gè)沉重的打擊，另外，隨著汽車和航空業(yè)的發(fā)展，直接導(dǎo)致鐵路客運(yùn)一蹶不振。

雖然美國(guó)鐵路長(zhǎng)途客運(yùn)日漸式微，但貨運(yùn)總量仍十分可觀。與其他貨運(yùn)行業(yè)相比，鐵路貨運(yùn)既經(jīng)濟(jì)又節(jié)能。

從1981年到2014年，鐵路貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)下降了43%，從環(huán)境保護(hù)方面看，鐵路貨運(yùn)的燃油效率平均比卡車高出4倍，而溫室氣體排放量比卡車平均減少75%。

美國(guó)鐵路承擔(dān)著社會(huì)基礎(chǔ)物資的運(yùn)輸任務(wù)，比如煤炭和石油，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。與其形成鮮明對(duì)比的是，美國(guó)的鐵路客運(yùn)顯得十分落后。目前美國(guó)僅有的高速列車——阿西樂(lè)特快的最高時(shí)速只有達(dá)240公里，平均時(shí)速僅110公里。此外，美國(guó)鐵路準(zhǔn)點(diǎn)率的最高紀(jì)錄僅為75%，而中國(guó)高鐵已基本做到零延誤。

落后的設(shè)施與蝸牛般的速度飽受詬病，導(dǎo)致很多美國(guó)人從來(lái)不考慮坐火車，在中國(guó)、歐洲、日本等國(guó)先后宣布了自己龐大的高鐵建設(shè)計(jì)劃后，美國(guó)卻悄無(wú)動(dòng)靜，這是為何？

奧巴馬高鐵計(jì)劃慘淡收?qǐng)?/h2>

近期，美國(guó)私營(yíng)鐵路公司“西部快線”單方面發(fā)表聲明，終止與中國(guó)鐵路公司合作的“拉斯維加斯—洛杉磯”高鐵項(xiàng)目，引起多方猜測(cè)。其實(shí)，這并不是美國(guó)高鐵項(xiàng)目的首次遇阻，雖然世界上幾乎所有的發(fā)達(dá)國(guó)家都已經(jīng)或計(jì)劃投資興建高鐵，然而，這其中卻不包括美國(guó)。

美國(guó)鐵路多數(shù)限速在180公里以內(nèi)，根據(jù)當(dāng)前已通過(guò)的鐵路發(fā)展規(guī)劃來(lái)看，這種情形在未來(lái)幾十年內(nèi)不會(huì)有大幅改變。

其實(shí)，奧巴馬上任之初，便提出了他對(duì)高鐵的設(shè)想，描述了未來(lái)閃亮的高速列車以320公里以上的時(shí)速，在相距甚遠(yuǎn)的美國(guó)都市之間疾馳，運(yùn)送乘客的情景。高鐵已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單的從A地到B地的交通問(wèn)題，而是建立政治可靠性的新象征。支持者們將其視為一個(gè)追趕歐亞最新公共交通技術(shù)和降低中產(chǎn)階級(jí)旅行成本的途徑。

奧巴馬呼吁：“為了吸引更多的產(chǎn)業(yè)來(lái)我們這里落戶，我們需要最快、最可靠的途徑來(lái)承載人員、貨物和信息的流動(dòng)，這些途徑包括高鐵和高速因特網(wǎng)?！眾W巴馬還表示：我們的目標(biāo)是在25年內(nèi)讓80%的美國(guó)人能夠利用高鐵，這樣人們的旅行時(shí)間將比汽車減少一半。在一些旅程中，高鐵甚至比飛機(jī)還要快——因?yàn)椴挥冒矙z。

社會(huì)輿論中卻有很多嘲諷的聲音：“在那么短的時(shí)間里建成一個(gè)能服務(wù)于80%的美國(guó)人的高鐵系統(tǒng)？這個(gè)概念，是不折不扣的炒作，不用專家就能看穿。將資金分散到全國(guó)各地，而不是用在適合發(fā)展高鐵的地區(qū)，根本無(wú)濟(jì)于事?！?/p>

批評(píng)人士認(rèn)為，奧巴馬政府沒(méi)有將那110億美元直接用于高鐵項(xiàng)目，而是錯(cuò)誤地將資金分發(fā)下去，用以升級(jí)現(xiàn)有的美鐵（美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司）服務(wù)。升級(jí)后，美鐵列車的運(yùn)行時(shí)速依然不會(huì)超過(guò)180公里。與此同時(shí)，根本沒(méi)有資金被直接用于“東北走廊”的運(yùn)輸服務(wù)，而那里才是最有可能發(fā)展高鐵的地方。

隨著奧巴馬的第二屆任期接近尾聲，他曾經(jīng)雄心勃勃的高鐵發(fā)展規(guī)劃，也即將成為泡影。

鐵路私有成為推進(jìn)高鐵最大障礙

加利福尼亞州政府在上世紀(jì)80年代，已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金短缺和能否盈利的問(wèn)題，導(dǎo)致該項(xiàng)目擱置了近30年時(shí)間。按照加州高鐵工程預(yù)算方案，該高鐵項(xiàng)目至少需要耗資420億美元，而奧巴馬的高鐵建設(shè)計(jì)劃能夠撥給加州高鐵項(xiàng)目的聯(lián)邦資金僅為23億美元左右，即使加上2008年加州通過(guò)的相關(guān)法案，加州政府可以通過(guò)發(fā)行債券的方式獲得近100億美元的高鐵建設(shè)資金，仍有近300億美元的缺口。

另外，加州共和黨眾議員表示：“州政府不應(yīng)介入鐵路事務(wù)，高鐵可能是個(gè)好主意，但這件事應(yīng)該讓私營(yíng)領(lǐng)域來(lái)決定。”由于美國(guó)鐵路大部分是利用私人資本，依靠各州政府支持發(fā)展起來(lái)的。所以在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢財(cái)政支出用于補(bǔ)貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者其事關(guān)公共利益的時(shí)候，政府才可以給予必要的財(cái)政支持，鐵路應(yīng)該做到自給自足。

與鐵路系統(tǒng)幾乎由私人公司控制不同，美國(guó)公路幾乎完全由國(guó)家出資建設(shè)。1956年，國(guó)會(huì)批準(zhǔn)以大幅增加聯(lián)邦汽油稅來(lái)興建州際公路的國(guó)家計(jì)劃。這個(gè)計(jì)劃確立了如何提供不間斷的資金支援和建造的優(yōu)先順序。在接下來(lái)的30年里，該計(jì)劃完成了絕大部分。盡管是由各州來(lái)執(zhí)行施工，公路路線卻是在國(guó)家層面上統(tǒng)一規(guī)劃的，目的是為了在不受政治邊界影響下通過(guò)公路來(lái)連接最大的城市。經(jīng)費(fèi)幾乎全部（90%）來(lái)源于美國(guó)聯(lián)邦政府，并且保證只要這些線路還存在就將繼續(xù)獲得經(jīng)費(fèi)支持。

公路建設(shè)的施工要求也是在國(guó)家層面上確定的，而且使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。施工是由各州的運(yùn)輸部門完成的，他們有相關(guān)的技術(shù)知識(shí)且熟悉建設(shè)這樣的公共工程，也有能力對(duì)公路未來(lái)的發(fā)展做出決定。四通八達(dá)的免費(fèi)高速公路，廉價(jià)的汽油，讓開(kāi)車自由馳騁于北美大地簡(jiǎn)單而劃算，這已經(jīng)成為美國(guó)人最喜愛(ài)得出行方式。

地理與經(jīng)濟(jì)因素讓高鐵“水土不服”

美國(guó)人口密度低，城市也很分散，國(guó)土面積大。從華盛頓到費(fèi)城、紐約和波士頓全程共650公里，被稱為“東北走廊”，聚集了很多東部最發(fā)達(dá)的城市，人口也比較密集，有足夠的客運(yùn)量，有足夠的經(jīng)濟(jì)效益。但是，在此之外的美國(guó)其它地方，并不那么需要高鐵。高鐵項(xiàng)目取得成功的國(guó)家，人口密度、油價(jià)和公共交通使用率都很高，擁有汽車的人口比例也更低。而美國(guó)恰恰相反，人口密度與油價(jià)都很低，人均擁有汽車高達(dá)1.3輛。

據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，在出行距離80公里以上的美國(guó)人當(dāng)中，56%的人采用私人汽車，41%人采用飛機(jī)，2%的人乘長(zhǎng)途汽車，只有1%的人選擇火車。

美國(guó)國(guó)會(huì)研究服務(wù)部在一份高鐵調(diào)查報(bào)告中指出，時(shí)速400公里的高鐵，在800公里的距離內(nèi)同飛機(jī)和汽車最有競(jìng)爭(zhēng)力。美國(guó)全國(guó)只有12條這樣距離的航線，僅占民航每天客運(yùn)200萬(wàn)人次的2.5%，即使全部改成高鐵，也不可能使民航有明顯的降低油耗、減排、緩解公路擁堵的效果。所以，美國(guó)的一些利益相關(guān)產(chǎn)業(yè)，比如航空公司和石油企業(yè)對(duì)計(jì)劃中以400公里時(shí)速縱橫美國(guó)全境的高鐵并沒(méi)有那么驚恐。

規(guī)劃和投資興建州際高鐵系統(tǒng)的前提是：無(wú)論哪個(gè)州、所有美國(guó)人都有這樣的需求。事實(shí)上，50個(gè)最大的城市區(qū)域聚集了全國(guó)一半以上的人口，分布在31個(gè)不同的州，且其中15個(gè)城市跨越了州界。由此看來(lái)，僅在州的層面上設(shè)計(jì)城市間的公共交通系統(tǒng)就有些荒誕了。

城際交通系統(tǒng)需要聯(lián)邦政府的積極參與，確保線路的規(guī)劃反映了國(guó)家的重點(diǎn)和需求。然而，如果沒(méi)有在政治上達(dá)成國(guó)家發(fā)展目標(biāo)和重點(diǎn)投資的共識(shí)，高鐵在今后的幾十年內(nèi)仍將是一個(gè)幻想。

不過(guò)，美國(guó)高速鐵路聯(lián)合會(huì)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，美國(guó)最終會(huì)建成一個(gè)高鐵系統(tǒng)，將整個(gè)國(guó)家連接在一起?！皩⒃谄蜐q價(jià)，公路變得擁堵的數(shù)年后實(shí)現(xiàn)，”他說(shuō)?！皶?huì)有這一天的，因?yàn)槲覀儗e無(wú)選擇?！?/p>