郭文雅　賀文嚴(yán)　黃小萍

【摘 要】 2015年底，武漢軌道交通3號線開通試運(yùn)營，本文比對開通前后線網(wǎng)及各線路客流變化情況，包括出行量、換乘量及客運(yùn)量，結(jié)合線網(wǎng)平均乘距、持卡率及平均票價(jià)變化，定量分了析軌道交通3號線開通對線網(wǎng)及各線路客流的影響，同時(shí)分析軌道交通3號線開通對各換乘站換乘客流、線網(wǎng)持卡率以及平均乘距的影響，最后提出提高線網(wǎng)客流的幾項(xiàng)建議和措施，包括調(diào)整運(yùn)行圖，加強(qiáng)引導(dǎo)和銜接等。

【關(guān)鍵詞】 武漢地鐵 新線開通 客流 影響分析

1 線網(wǎng)及各線路出行量、換乘量及客運(yùn)量變化情況

武漢軌道交通3號線開通后，軌道交通線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)“地鐵連通三鎮(zhèn)”到“環(huán)通三鎮(zhèn)”的改變，線網(wǎng)日均出行量由123.89萬人次增長至136.46萬人次，增長比例為10.14%；線網(wǎng)日均換乘量增長明顯，由35.89萬人次增長至49.29萬人次，增長比例達(dá)37.34%；線網(wǎng)日均客運(yùn)量由159.78萬乘次增長至185.75萬乘次，增長比例為16.25%。

軌道交通3號線開通后既有線路的換乘量和客運(yùn)量出現(xiàn)一定增長，特別是換乘量增長明顯。但軌道交通1號線和2號線出行量均出現(xiàn)小幅下降，其主要原因是軌道交通3號線與1號線和2號線存在并行區(qū)段或部分站點(diǎn)輻射范圍重合，導(dǎo)致軌道交通3號線對1號線和2號線客流具有分流影響。

另外，軌道交通3號線開通后，既有線路出行量、換乘量及客運(yùn)量占線網(wǎng)比重均下降，其中軌道交通2號線出行量、換乘量及客運(yùn)量占線網(wǎng)比重下降明顯，平均下降約7個(gè)百分點(diǎn)。

2 線網(wǎng)平均乘距、持卡率及平均票價(jià)變化情況

隨著軌道交通3號線的開通，武漢軌道交通線網(wǎng)覆蓋面積進(jìn)一步增大，對居民出行吸引強(qiáng)度提高，真正實(shí)現(xiàn)連通武漢三鎮(zhèn)。線網(wǎng)平均乘距增長為10.40公里/人次；線網(wǎng)平均票價(jià)和持卡率變化不大。（圖1所示）

3 線網(wǎng)及各線路分時(shí)客流變化情況

3.1 線網(wǎng)

軌道交通3號線開通后，線網(wǎng)全日客流數(shù)值整體變大，但客流變化規(guī)律相似。全日客流均呈雙峰馬鞍型分布，早高峰均出現(xiàn)在07：00-09：00之間，晚高峰均出現(xiàn)在17：00-19：00之間，早晚高峰峰值增大，但早、晚高峰客流占全日客流比例有所下降。

3.2 軌道交通1號線

軌道交通3號線開通后，軌道交通1號線全日客流數(shù)值整體減少，但客流變化規(guī)律相似。全日客流均呈雙峰馬鞍型分布，早高峰均出現(xiàn)在07：00-09：00之間，晚高峰均出現(xiàn)在17：00-19：00之間，但早晚高峰峰值降低，占全日客流比例也有所下降，同時(shí)早高峰進(jìn)閘尖峰向后移，由07：00-08：00推遲為08：00-09：00。

3.3 軌道交通2號線

軌道交通3號線開通后，軌道交通2號線全日客流數(shù)值整體減少，但客流變化規(guī)律相似。全日客流均呈雙峰馬鞍型分布，早高峰均出現(xiàn)在07：00-09：00之間，晚高峰均出現(xiàn)在17：00-19：00之間，但早晚高峰峰值降低，占全日客流比例略有下降。

3.4 軌道交通4號線

軌道交通3號線開通后，軌道交通4號線全日客流數(shù)值整體增大，但客流變化規(guī)律相似。全日客流均呈雙峰馬鞍型分布，早高峰均出現(xiàn)在07：00-09：00之間，晚高峰均出現(xiàn)在17：00-19：00之間，早晚高峰峰值基本保持不變，占全日客流比例略有下降。

4 線網(wǎng)分站客流變化情況

4.1 線網(wǎng)

軌道交通3號線開通后，全線網(wǎng)各車站集散量均有所變化，其中光谷廣場站、宗關(guān)站、楊家灣站、街道口站、虎泉站日均集散量減少較為明顯，減少量在0.78-2.09萬人次之間；王家灣站、漢口火車站、武漢火車站、江漢路站和長港路站日均集散量增長較為明顯，增加量在0.25-2.00萬人次之間。

4.2 軌道交通1號線

軌道交通3號線開通后，宗關(guān)站日均集散量變化最大，其次為二七路站和黃浦路站。另外，灄口新城站、漢口北站和循禮門站日均集散量變化也較大；其余車站集散量變化不明顯。軌道交通1號線車站集散量的變化主要受3號線宗關(guān)站及共線段分流影響。

4.3 軌道交通2號線

軌道交通3號線開通后，2號線光谷廣場站日均集散量變化最大，其次為漢口火車站和楊家灣站。另外，街道口站、虎泉站和廣埠屯站日均集散量變化也較大。軌道交通2號線車站集散量的變化主要受3號線分流及大學(xué)生放寒假影響。

4.4 軌道交通4號線

軌道交通3號線開通后，軌道交通4號線王家灣站日均集散量變化最大，其次為武漢火車站和楚河漢街站。另外，孟家鋪站、鐘家村站和鐵機(jī)路站日均集散量變化也較大。軌道交通4號線車站集散量的變化主要受3號線王家灣站與4號線王家灣站共站及3號線開通后4號線車站客流吸引力增強(qiáng)影響。

5 各換乘站換乘客流變化情況

軌道交通3號線開通后，線網(wǎng)新增宗關(guān)、范湖和王家灣3座換乘站。原換乘站循禮門、洪山廣場和中南路日均換乘客流變化不大，但占線網(wǎng)總換乘客流的比例均減小。軌道交通3號線開通前后各換乘站日均換乘客流如圖2所示。

6 軌道交通3號線客流情況

軌道交通3號線日均客運(yùn)量19.20萬乘次/日。全日客流均呈雙峰馬鞍型分布，早高峰出現(xiàn)在07：00-09：00之間，晚高峰出現(xiàn)在17：00-19：00之間，早高峰峰值大于晚高峰峰值。具體見圖3。

7 提高軌道交通線網(wǎng)客流的建議措施

隨著軌道交通3號線的開通運(yùn)營，武漢軌道交通線網(wǎng)覆蓋面積增大，對居民出行吸引強(qiáng)度提高，真正實(shí)現(xiàn)連通武漢三鎮(zhèn)，軌道交通占公共交通的出行比例超過20%。通過以上分析，軌道交通3號線開通之后對線網(wǎng)及各線路客流均有一定程度的影響，為了進(jìn)一步增加軌道交通對客流的吸引力，可從以下幾個(gè)方面著手：

7.1 調(diào)整線網(wǎng)運(yùn)營圖

根據(jù)軌道交通3號線對客流的影響，應(yīng)及時(shí)調(diào)整運(yùn)行圖，如軌道交通4號線全日客流變大，可適當(dāng)縮短發(fā)車間隔，特別是高峰時(shí)段，以減少乘客等待時(shí)間，降低擁擠度。

7.2 增加換乘路徑引導(dǎo)

軌道交通3號線開通后，各車站之間的換乘路徑由單一變?yōu)槎喾N，可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行換乘路徑引導(dǎo)工作，將滿載率高的區(qū)段客流引導(dǎo)向其他線路。

7.3 進(jìn)一步提高線網(wǎng)服務(wù)水平

提高設(shè)施設(shè)備檢修力度，降低故障率，縮短故障設(shè)備維修期；做好大客流預(yù)測及監(jiān)控，及時(shí)調(diào)整行車組織方案，降低高峰時(shí)段車廂擁擠度，提供更舒適的乘車環(huán)境；車站提高服務(wù)品質(zhì)，注重服務(wù)細(xì)節(jié)，為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)和文明的服務(wù)。

7.4 增強(qiáng)與其他交通方式的銜接

目前地鐵車站站點(diǎn)選址基本都與公交車站的站點(diǎn)相鄰，但地鐵與私家車、自行車等的銜接還有待進(jìn)一步提高，地鐵與公交的聯(lián)動(dòng)有待進(jìn)一步加強(qiáng)。