吳旗韜，張虹鷗，陳偉蓮

（廣州地理研究所 / 廣東省地理空間信息技術與應用公共實驗室 / 廣東省創(chuàng)新發(fā)展研究院，廣州 510070）

珠三角港口群在泛珠三角內無水港優(yōu)化布局與配置

吳旗韜，張虹鷗，陳偉蓮

（廣州地理研究所 / 廣東省地理空間信息技術與應用公共實驗室 / 廣東省創(chuàng)新發(fā)展研究院，廣州 510070）

無水港是國內外港口競爭的最新方向，將完善港口物流網絡，促進內陸地區(qū)經濟發(fā)展?；趯哟畏治龇ǎ苑褐槿菂^(qū)域內各地級市為研究對象，建立無水港布局綜合指數模型，分析珠三角港口群在泛珠三角區(qū)域內無水港的優(yōu)化布局。研究表明，在泛珠三角區(qū)域內可優(yōu)化配置 21個無水港，每個無水港服務各省不同區(qū)域?；谶\輸網絡的優(yōu)化，無水港建設主要分布在4條運輸通道上，包括廣州—昆明運輸通道、廣州—成都運輸通道、廣州—長沙運輸通道和深圳—南昌運輸通道。

無水港；泛珠三角；珠三角；優(yōu)化模型

隨著經濟不斷發(fā)展，沿海港口擴張開始面臨交通擁堵、土地約束，以及環(huán)境污染等壓力，沿海港口開始布局內陸無水港（Dry Port）。無水港是指與海港具有一定距離，與遠洋港口通過鐵路、公路或內河密切相連的內陸物流集散中心，并提供倉儲、報關等增值服務功能。[1]無水港起源于意大利，隨后在歐洲和北美不斷發(fā)展。[2]它具有增加貨運量、減少污染、運輸便捷、安全性高、降低運輸費用等優(yōu)點，還促進內陸地區(qū)經濟發(fā)展。近年來沿海港口開始加強與腹地之間物流的合作和整合，在腹地布局無水港。無水港成為港口在碼頭設施、碼頭航線競爭以外的新競爭方向，成為國內外港口未來發(fā)展重點。[3]

國外學者對無水港進行系統(tǒng)研究，總結無水港的概念、功能和類別[4]，分析無水港的優(yōu)勢[5]，評價其環(huán)境效應和影響[6]，分析無水港建設中不同利益主體的作用[7]，并對國外眾多無水港發(fā)展進行了案例分析，包括歐洲和北美[3]、北歐[8]、印度[9-11]、馬來西亞[12]、俄羅斯[13]、中國[14]等等。國內對于無水港的研究不斷增加， 但大部分研究停留在對無水港的介紹和對其經濟社會效益的定性化研究方面[15-18]。無水港選址布局是無水港研究的重要方面，國內外學者采用多種方法進行了大量嘗試。無水港布局優(yōu)化研究主要采用2種技術方法。第一是通過系統(tǒng)網絡模型，利用港口和內地之間貨物流數據，計算最低物流成本狀況下無水港布局及網絡結構，采用的模型和方法包括軸輻網絡模型[19]、蟻群算法[20]、混合整數運算模型[9,21]、雙層規(guī)劃模型[22]等等。第二種方法是構建無水港布局的評價指標體系，借用層次分析法[23-24]、聚類分析法[25-26]等方法，通過計算無水港備選地區(qū)的指標，確定無水港的選擇及優(yōu)化布局。兩種方法各有利弊：第一種方法是基于物流成本控制進行的無水港布局選擇與優(yōu)化，但此種方法要求掌握港口和各無水港選擇地之間完備詳細的貨物流數據（O-D數據），但貨物流數據難以獲得且統(tǒng)計不完整，加上不同年份數據的變化，都會對模擬結果產生一定影響；第二種方法是目前采用較多的方法，該方法簡單易用，但對實際的貨物流及物流網絡廊道考慮較少，需要結合物流現(xiàn)狀進行優(yōu)化分析，同時如何構建科學合理的指標體系也會對研究結果產生一定影響。

隨著海上絲綢之路建設的不斷推進，廣東省加快推進珠三角國際物流集散中心建設，積極在泛珠三角區(qū)域內布局無水港，加強與內陸地區(qū)的互聯(lián)互通，暢通水陸聯(lián)運通道。本研究旨在以泛珠三角區(qū)域為研究對象，構建指標體系，系統(tǒng)評價區(qū)域內各城市作為無水港布局的科學性，優(yōu)化珠三角港口群在泛珠三角的布局和交通廊道組織，以期為珠三角港口群在布局和建設無水港提供科學依據。

1　研究方法和區(qū)域

1.1研究區(qū)域

珠三角港口群包括廣州港、深圳港等樞紐港，以及虎門港、珠海港、中山港、惠州港等重要港口，是我國最重要3大港口群之一。在集裝箱船舶大型化、國際班輪聯(lián)盟化發(fā)展趨勢下，珠三角港口成為全球遠洋運輸的重要節(jié)點，累計國際航線320多條，臺灣航線50多條，通達全球100多個國家和地區(qū)的200多個港口。近年來隨著港口競爭的日益加劇，各港口開始加強內陸無水港建設，擴大腹地范圍。2014年珠三角港口群集裝箱吞吐量超過 4 600萬TEU，其中深圳港和廣州港集裝箱吞吐量分別達到2 403、1 660萬TEU，占地區(qū)總吞吐量的89%。深圳港和廣州港均具有豐富的國際航線和完善的內陸運輸網絡，是腹地范圍內對外遠洋運輸的最主要港口，因此本文重點以深圳港和廣州港為研究對象分析珠三角港口群的內陸無水港布局。

泛珠三角由廣東省政府于 2003年提出，包括廣東、福建、江西、廣西、海南、四川、云南、貴州等9個省區(qū)，加上香港和澳門特別行政區(qū)形成的區(qū)域經濟圈，簡稱“9+2”。泛珠三角地區(qū)陸地面積為 199萬 km2，人口 4.46億人，占全國總面積20.78%，總人口34.76%。本研究重點探討經由鐵路與珠三角港口聯(lián)系的無水港布局，由于海南省可通過便捷的海上運輸連接珠三角港口，因此在分析過程中，未涉及海南省。同時考慮到香港特別行政區(qū)和澳門特別行政區(qū)特殊性，未列入研究區(qū)域。本研究實際研究范圍涵蓋泛珠三角的廣東省、福建省、江西省、廣西壯族自治區(qū)、四川省、云南省、貴州省、江西省等8個省區(qū)，包括115個地級市（州）。

1.2研究方法

無水港的優(yōu)化布局涉及眾多要素和決策對比，本研究采用層次分析法（AHP）來研究最優(yōu)的布局。層次分析法在上世紀70年代由Saaty提出，該方法將一個復雜的多目標決策問題作為一個系統(tǒng)，并分解為多個目標或準則，通過定性指標量化方法分析，得到多方案優(yōu)化決策。

第一，建立無水港布局評價指標體系。無水港作為港口和腹地之間的紐帶，其選址問題涉及到地區(qū)交通條件和基礎設施水平、地區(qū)經濟發(fā)展水平以及區(qū)域政策支持等眾多因素。本研究重點基于上述3個因素建立無水港布局綜合指數指標體系（表1）。

地區(qū)交通條件和基礎設施水平是影響物流配送成本及效率的重要因素。區(qū)域運輸能力是無水港物流配送的重要影響因素，交通運輸設施條件決定的地區(qū)交通運輸區(qū)位優(yōu)勢是影響無水港選址的主要因素。（1）地區(qū)運輸量規(guī)模。反映地區(qū)運輸物流市場的需求供給情況，反映地區(qū)運輸業(yè)的發(fā)展水平，以地區(qū)貨運量衡量，包括鐵路貨運量、公路貨運量和水運貨運量。（2）地區(qū)交通基礎設施。反映地區(qū)城市中心與周邊區(qū)域聯(lián)系的基礎設施狀況，良好的外部聯(lián)系是物流集散的重要基礎。從地區(qū)高速公路、國道、省道、鐵路的線路數量度量。

地區(qū)經濟發(fā)展基礎和對外聯(lián)系是地區(qū)對外物流的重要基礎，也是無水港布局的決定因素。（1）地區(qū)經濟發(fā)展基礎影響該地區(qū)適箱貨物生成量以及需要運至該地區(qū)用于生產和生活消費的貨物量。分別采用地區(qū)國內生產總值、規(guī)模以上工業(yè)總產值和地區(qū)社會固定資產投資總額來衡量。（2）集裝箱的生成和運輸是對外貿易的重要產物，跨國公司和跨國投資是帶動外貿發(fā)展的源泉，是支持無水港有效運營的基礎，此指標采用當年實際利用外資額、進口總額和出口總額加以衡量。

無水港建設須符合國家宏觀經濟與交通運輸發(fā)展規(guī)劃的要求，無水港建設應重點選擇在國家政策支持地區(qū)，為集裝箱物流創(chuàng)造更好的外部條件。（1）政策條件。主要從備選城市是否屬于全國性綜合交通樞紐和是否屬于國家級公路運輸樞紐來考慮。（2）鐵路運輸條件，主要從是否屬于鐵路集裝箱辦理中心站和鐵路集裝箱辦理站兩個層次來考慮。

表1　無水港優(yōu)化布局指標體系Table 1　the indicator system of dry ports allocation

其次，采用專家打分法確定指標權重。本研究向國內科研機構、廣東省交通運輸部門和港口管理部門的學者和專家發(fā)放43份問卷，讓專家用1—9標度衡量每2個指標項間的重要性程度，共回收有效問卷 21份。根據問卷統(tǒng)計得到所有指標項重要性程度的平均值，通過 DPS數據處理系統(tǒng)（Data Processing System）進行計算，得到各參數指標項的權重（表1）。DPS的計算結果表明各權重通過層次單排序和總排序的一致性檢驗。

第三，對數據進行歸一化處理，所有數據均為正向數據，歸一化的公式為：

其中，Zi為歸一化后數據，且Zi∈[0,1]；Ai為指標實際值；Amin為該指標的最小值；Amax為該指標的最大值。

最后計算各城市無水港選擇的綜合指數。綜合指數是對各備選城市各因素的綜合，綜合指數越大，表明該城市越適合作為無水港。

綜合指數的計算公式為：

其中，Ci為第 i個城市無水港布局的綜合指數；Zi為第i個因素歸一化數值；Gi為i個因素的權重。

1.3數據來源

模型數據來源于正式公布的統(tǒng)計年鑒及相關規(guī)劃。其中地區(qū)生產總值、規(guī)模以上工業(yè)總產值、全社會固定資產投資總額、實際利用外資、鐵路貨運量、公路貨運量和水路貨運量等定量數據來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》，進口總額、出口總額來源于各省統(tǒng)計年鑒。高速、國道、省道、鐵路來源于中國地圖出版社出版的《中國地圖冊》2014年版。全國性綜合交通樞紐、區(qū)域性公路運輸樞紐、集裝箱辦理中心站和集裝箱辦理站來源于交通運輸部網站公布的相關規(guī)劃。

2　結果與分析

2.1無水港布局綜合指數計算結果

從3個指標項計算結果來看，研究區(qū)域交通設施基礎計算結果中（圖1），最高為廣州市，其次為成都市和昆明市，從空間分布來看，各省份省會及周邊地區(qū)的指數都較高，而遠離省會的城市該指數普遍較低。從區(qū)域來看，珠三角地區(qū)是計算結果較高的城市密集地區(qū)，其次為長株潭以及海峽西岸地區(qū)。從地區(qū)發(fā)展基礎及對外聯(lián)系計算結果來看（圖2），該指數計算結果數值差異較大，計算結果較小的城市數量較多。從空間分布來看，除珠三角地區(qū)，各省的省會城市指數一般較大，而其他地區(qū)則普遍較小。從發(fā)展政策及外部條件計算結果來看（圖3），各城市指數空間分布均衡，除部分較邊遠城市和地區(qū)外，大部分地區(qū)都具有相對較高的指數分布。

圖1　區(qū)域交通設施基礎分布Fig.1　The result of transport infrastructure index

圖2　地區(qū)發(fā)展基礎及對外聯(lián)系分布Fig.2　The result of economic development and foreign trade index

圖3　發(fā)展政策及外部條件Fig.3　The results of transport policy index

對上述3個計算結果加權求和，可得到各城市無水港優(yōu)化布局綜合指數（圖4）。各城市無水港優(yōu)化布局的綜合指數最大值為76.64，最小值為0.04，平均值為 11.77。從數值的分布來看，數值較大的城市數量較少，僅有31個城市的數值高于平均值，占研究區(qū)域城市總數的26.96%。從綜合指數的空間分布來看，珠三角地區(qū)、海峽西岸地區(qū)、長株潭地區(qū)具有較高綜合指數的城市相對集中，而四川、貴州、云南、江西和廣西等省區(qū)，綜合指數較高的地區(qū)較分散，不同等級的城市具有較好的空間組合。

圖4　無水港布局綜合指數分布Fig.4　The composite index result of dry port allocation

2.2無水港布局優(yōu)化

無水港作為大型物流基礎設施，其服務范圍主要為布局城市本身及周邊地區(qū)，因此無水港的布局既需要考慮備選城市本身的條件，更需要考慮科學合理的空間分布。無水港布局綜合指數反映各地區(qū)在無水港布局的優(yōu)先順序，綜合指數越大，無水港優(yōu)先選擇的機率也越大，綜合指數越小，該城市布局無水港的機率也越小。但綜合指數僅表明各城市布局無水港的潛力大小，無水港的空間布局并不能完全依據綜合指數來確定，從無水港布局城市的綜合指數的空間分布情況來看，布局指數高的城市多分布在東部地區(qū)且比較集中，如果完全按綜合指數的排名確定無水港的數量和布局，會造成地區(qū)間的不均衡，還會導致重復建設。無水港的優(yōu)化布局，需要在考慮空間分布基礎上進行優(yōu)化選擇，應以每個省份分別進行考慮，在空間上進行服務范圍的區(qū)分。假設在每個省份布局3個無水港，同時考慮到沿海地市本身具有港口，因此排除廣東、廣西和福建的沿海城市作為無水港布局的選擇地區(qū)，按照各省區(qū)內備選城市的無水港布局綜合指數，得到珠三角港口群在泛珠三角區(qū)域內無水港的優(yōu)化布局。

泛珠三角區(qū)域內優(yōu)化布局21個無水港（圖5），其中四川省設置成都市、達州市和內江市3個無水港，云南省設置昆明市、大理市和紅河州3個無水港，貴州省設置貴陽市、遵義市和六盤水市3個無水港，廣西壯族自治區(qū)設施南寧市、柳州市和桂林市3個無水港，湖南省設置長沙市、衡陽市和岳陽市3個無水港，江西省設置南昌市、九江市和贛州市3個無水港，廣東省則設置肇慶市、韶關市和梅州市3個無水港。各無水港均可服務各省份的不同地區(qū)，以貴州省為例，貴陽市無水港主要服務黔中及黔東南，而遵義市無水港主要服務黔北地區(qū)，六盤水無水港的服務范圍則涵蓋黔西地區(qū)、川南及滇東北地區(qū)。其中成都市無水港的腹地范圍最大，覆蓋整個川西地區(qū)。

圖5　無水港布局及其服務范圍Fig.5　The optimal location of dry ports and hinterland

2.3無水港運輸通道優(yōu)化

無水港與珠三角港口的網絡連接主要借助于現(xiàn)有的鐵路干線，以距離為優(yōu)先選擇，所有無水港都經過鐵路與珠三角港口聯(lián)系，并通過鐵路向港口輸送集裝箱或者將集裝箱通過鐵路運輸到各地區(qū)。在無水港服務地區(qū)選擇中，按照最近距離方法，將無水港周邊地市作為無水港的服務區(qū)域。優(yōu)化后得到4條珠三角港口的無水港運輸通道（圖6），內陸無水港均分布在此4條運輸軸線上。

廣州—昆明運輸通道由廣州通過肇慶，并經由南寧到達昆明，并可以進一步延伸至大理州和紅河州。該運輸通道共連接5個無水港布局城市。該運輸通道主要依托南昆線、黎湛線、廣茂線等鐵路，未來更可以依托羅岑鐵路的建設和通車，進一步縮短運輸距離和時間。該通道主要承擔廣州港與西南廣西南部以及云南省的集裝箱運輸，具有極大的發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳?，該通道建設已初具雛形，廣州港已經建立“昆明無水港”，已使昆明到達廣州港的集裝箱貨運時間從原來的7d縮短到現(xiàn)在的54h，同時實現(xiàn)昆明貨物出港“一關通”。廣州—成都運輸通道由廣州通過肇慶市、柳州市，并聯(lián)通貴陽市，經由重慶市最終到達成都市，該通道還延伸至攀枝花市和桂林市2個無水港。該通道共涉及9個無水港布局城市，是所有通道中連接城市、潛在服務區(qū)域最廣的大通道。該通道主要依托成渝線、渝黔線、黔桂線、焦柳線、廣茂線等鐵路，未來更可以依托柳肇線的開通建設縮短集裝箱運輸時間和距離，以節(jié)約成本。該通道主要服務廣西北部、貴州、四川等地區(qū)，并可以輻射重慶市，是珠三角港口拓展服務范圍至大西南地區(qū)最重要通道，該通道線路較長，服務空間大，而且區(qū)域內布局眾多經濟較發(fā)達城市，是未來最具增值潛力的無水港運輸通道。廣州—長沙運輸通道由廣州通過韶關市，經由衡陽市，連接長沙市，并可延伸到岳陽市，并具有連接到湖北省的發(fā)展?jié)摿?。該通道經過4個無水港布局城市，主要服務粵北及湖南市場，是輻射華中地區(qū)乃至華北地區(qū)的重要集裝箱運輸通道。該通道主要借助京廣鐵路進行集裝箱運輸，由于該通道目前已經建設有京廣客運專線，因此鐵路貨運能力有極大提升，是珠三角港口提高內陸集裝箱運輸市場的重點地區(qū)。目前該通道已開通廣州至長沙的鐵路集裝箱班列。深圳—南昌運輸通道由深圳通過贛州市，連接南昌市，并可延伸到九江市和梅州市。該通道涉及4個無水港布局城市，主要服務江西省，更可向北輻射到安徽省乃至華北地區(qū)。該通道主要借助京九鐵路進行集裝箱運輸，可服務京九沿線區(qū)域。

圖6　無水港運輸廊道優(yōu)化結構Fig.6　The optimal structure of dry ports network

3　結　論

無水港作為沿海港口的內陸貨物的集散點，是沿海港口與內陸聯(lián)系的紐帶和重要節(jié)點。無水港建設將增加沿海港口的貨運量，拓展港口的腹地范圍，提升內陸對外物流的便利程度，是國內外港口服務網絡延伸和建設未來重要的發(fā)展方向。本研究以珠三角港口群為例，利用層次分析法，構建無水港布局綜合指數指標體系，計算泛珠三角區(qū)域內城市的無水港綜合布局指數，并在其基礎上對無水港布局和運輸網絡進行優(yōu)化分析。

（1）從無水港綜合指數的計算結果來看，珠三角地區(qū)、海峽西岸地區(qū)、長株潭地區(qū)具有較高綜合指數的城市相對集中，而四川、貴州、云南、江西和廣西等省區(qū)，指數較高城市分散分布，不同等級的城市具有較好的空間組合。

（2）根據無水港綜合指數，泛珠三角區(qū)域內可優(yōu)化布局 21個無水港，包括昆明市、成都市、貴陽市、長沙市、南昌市、南寧市等省會城市，還包括各省內經濟較發(fā)達、區(qū)位較好的其他城市，如桂林市、郴州市、衡陽市、韶關市等城市。

（3）根據無水港的布局，可以優(yōu)化無水港的運輸通道，包括廣州—昆明運輸通道、廣州—成都運輸通道、廣州—長沙運輸通道和深圳—南昌運輸通道共4條運輸通道。每條運輸通道利用現(xiàn)有的鐵路網絡，連接不同的無水港，形成珠三角港口群與內陸無水港的海陸聯(lián)運通道。

無水港的布局和建設是系統(tǒng)工程，需要考慮經濟、環(huán)境、投資和產業(yè)等眾多問題和要素，本研究構建的無水港布局綜合指數指標體系反映泛珠三角各城市布局無水港的合理程度，而在各省市建設無水港，還需要進行系統(tǒng)的謀劃。特別是考慮到無水港建設需要大量的投資，因此在泛珠三角區(qū)域布局無水港時，需要分期分步建設。分期建設中可以綜合考慮各城市無水港布局指數高低，指數較高的城市可以優(yōu)先建設無水港，指數較低的城市在未來條件成熟時再進行無水港建設。無水港建設中還需要內陸城市的積極配合，因此在無水港優(yōu)化布局中，需要結合各內陸城市建設無水港的積極性和支持政策框架，聯(lián)合珠三角港口和內陸城市聯(lián)合建設無水港，采取靈活多樣的無水港建設模式，推進無水港更快更好布局。珠三角港口群內各港口還可以相互協(xié)作，建設共同服務不同港口的內陸無水港，從而降低沿海港口建設內陸無水港的成本。無水港建設中要加強區(qū)域統(tǒng)一通關程序和政策的制定，簡化通關程序，建立陸海聯(lián)運的通關程序，借助“互聯(lián)網+”建設高效的無水港信息服務支撐系統(tǒng)，更好提升無水港對外貿易貨物運輸的便捷性。探索保稅港區(qū)和自貿區(qū)優(yōu)惠政策向無水港延伸，以珠三角的政策高地為龍頭，充分發(fā)揮政策優(yōu)勢，大膽先行先試，將優(yōu)惠政策向內陸無水港傳遞，提高內陸對外開放水平，推動珠三角和泛珠三角在我國“一帶一路”戰(zhàn)略中發(fā)揮更大作用。

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The Optimization of Dry Port in Pan Pearl River Delta

WU Qi-tao，ZHANG Hong-ou，CHEN Wei-lian
（Guangzhou Institute of Geography/Guangdong Public Laboratory of Geospatial Information Technology and Application/ Guangdong Institute of Innovation and Development，Guangzhou 510070，China）

Dry port has become a very important part of globalization and a cornerstone in port competitiveness.Based on analytic hierarchy process method, this paper established the dry port index system to evaluate the potential location of dry port of the port system in Pearl River Delta and 115 cities in Pan Pearl River Delta was selected as the case study.The results show that the optimal location of dry port is 21 in the research region, and each dry port serves for different areas in different provinces.There are 4 optimal transport corridors for the dry port logistic network, including Guangzhou—Kunming transport corridor，Guangzhou—Chengdu transport corridor, Guangzhou—Changsha transport corridor and Shenzhen—Nanchang transport corridor.

dry port；Pan Pearl River Delta；Pearl River Delta；optimal model

F551

A

1673-9159（2016）05-0001-07

10.3969/j.issn.1673-9159.2016.05.001

2015-10-08

國家自然科學基金項目（41301132）；中國博士后科學基金項目（2013M530065，2014T70116）

吳旗韜，男，1982年生，博士，副研究員，研究方向為交通與區(qū)域發(fā)展。