文　本刊編輯部

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解讀：街區(qū)制與交通微循環(huán)

文本刊編輯部

近日，我國將推廣街區(qū)制并不再建封閉小區(qū)的消息引爆關(guān)注。小區(qū)居民想清靜安全，單位大院要謹(jǐn)慎門禁，而城市公共空間的逼仄，則讓學(xué)者們早就盯上了兩者的開放所能釋放的空間潛能，希望讓城市擁堵已久的“毛細(xì)血管”通暢起來。

那么，“小區(qū)”“大院”是否真會成為俱往矣的歷史名詞呢？咱先捋一捋這事兒的來龍去脈。

何謂街區(qū)制

在談及街區(qū)制之前，必須提及一個規(guī)劃學(xué)派——新城市主義。20世紀(jì)70年代初到80年代末，由于私人轎車的普及社區(qū)商業(yè)的郊區(qū)化等原因造成美國城市蔓延加劇。為了解決由此帶來的環(huán)境污染嚴(yán)重、交通堵塞、大城市邊緣的農(nóng)業(yè)用地減少、通勤時間和距離拉大、能源消耗增加等諸多問題，“新城市主義”的規(guī)劃思想應(yīng)運而生。

新城市主義的基本思想是：注重城市的生態(tài)系統(tǒng)平衡，城市的發(fā)展以不破壞自然資源為原則，倡導(dǎo)建設(shè)衛(wèi)星城和通過城市更新來代替郊區(qū)蔓延；提倡構(gòu)建街道網(wǎng)絡(luò)，以步行距離為出發(fā)點去規(guī)劃各種活動，使自然環(huán)境與社區(qū)有效結(jié)合；尊重個人，強(qiáng)調(diào)以人的尺度建構(gòu)宜人的城市家園。

在新城市主義的理念下，街區(qū)制類似于國際上的“BLOCK街區(qū)”。所謂BLOCK，它事實上是5個英文單詞的縮寫：B-Business（商業(yè)）、L-Liefallow（休閑）、O-Open（開放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（親和），是由城市道路劃分的建筑區(qū)域，是構(gòu)成居民生活和城市環(huán)境的面狀單元。

目前，街區(qū)式住宅在國外已成熟發(fā)展，遍布于世界各大繁華都市：美國紐約、西班牙巴塞羅那、德國柏林、捷克布拉格等都有享譽世界的BLOCK街區(qū)。

街區(qū)制的四個特點：

一、街區(qū)的交通系統(tǒng)。提倡發(fā)展公共快速交通系統(tǒng)，限制小汽車的使用。提出“路網(wǎng)”概念，通過合理的街區(qū)網(wǎng)格狀布局，提供交通路線的多種選擇，保證街區(qū)間的連通性和公共交通易達(dá)性。

二、街區(qū)多樣性。包括三點：功能的多樣性，街區(qū)的設(shè)計要同時支持步行者、自行車、小汽車和公共交通的流動性，注重街區(qū)的混合使用，將公共服務(wù)及商業(yè)活動等融入到街區(qū)中；人口的多樣性，主張街區(qū)的設(shè)計要滿足不同年齡、收入及種族的需要，從而加強(qiáng)居民與街區(qū)的聯(lián)系；環(huán)境的多樣性，強(qiáng)調(diào)街區(qū)和城市的地方特色，街區(qū)建筑及景觀設(shè)計要與當(dāng)?shù)氐奈幕?、歷史、氣候及建筑相協(xié)調(diào)。

三、建立可步行的街區(qū)空間。街道、街區(qū)和建筑三者是一種密切的聯(lián)系，構(gòu)成整體，街道的設(shè)計會影響周邊街區(qū)和建筑，建筑的特色也是由所處的街區(qū)和周邊的街道來凸顯出來。

四、注重街區(qū)的襛桑性。特別強(qiáng)調(diào)對弱勢群體如老人、小孩的關(guān)懷，為行人創(chuàng)建更加方便安全的空間環(huán)境。

何謂交通微循環(huán)

微循環(huán)原本是個醫(yī)學(xué)概念，通常是指由微動脈經(jīng)毛細(xì)血管到微靜脈這一段血管中的血液循環(huán)。我們城市的道路如同人體的血管，其中高快速路、主干道、次干道就類似于人體內(nèi)的主干血管，而那些胡同、里弄、窄巷和便道等就類似于人體內(nèi)的毛細(xì)血管。雖然一個毛細(xì)血管微不足道，但是由于數(shù)量眾多，所以有著調(diào)節(jié)靜脈回流的重要作用。城市中的大量的支路和巷道也正是起著調(diào)節(jié)車流的重要作用，一旦城市的交通微循環(huán)出現(xiàn)了問題，就容易導(dǎo)致城市交通擁堵，甚至是交通癱瘓。

交通組織微循環(huán)模式旨在強(qiáng)化次支路為主干路網(wǎng)分流減壓和增加可選路徑的交通功能，盤活道路資源存量，均衡道路網(wǎng)流量，提高整個城市道路系統(tǒng)的運行效率。交通組織微循環(huán)模式一方面能夠合理分擔(dān)交通流量、緩解交通壓力、提高道路通行速度；另一方面由于組成城市交通微循環(huán)系統(tǒng)的道路往往都是居住區(qū)或醫(yī)療、教育等公共服務(wù)設(shè)施周邊的道路，與市民的日常生活密切相關(guān)，因此還具有服務(wù)居民日常生活出行的服務(wù)功能。

街區(qū)制不是“一刀切”，請勿誤讀

針對不少網(wǎng)友對“推廣街區(qū)制，逐步打開封閉小區(qū)和單位大院”發(fā)表的看法，住建部作出回應(yīng)，希望要正確理解“逐步打開封閉小區(qū)和單位大院”。

住建部認(rèn)為，街區(qū)制是對世界城市規(guī)劃經(jīng)驗的總結(jié)，也是發(fā)達(dá)國家通行的做法；封閉小區(qū)和單位大院確實存在問題，主要是它影響了路網(wǎng)的布局，形成了“丁字路”“斷頭路”，是造成交通擁堵的重要原因之一，也影響了社區(qū)居民的出行。

住建部網(wǎng)站稱，在理解和落實過程中，要認(rèn)真全面理解好“逐步”兩個字?！爸鸩健本褪且杏媱?，要有輕重緩急，并不是“一刀切”，也不是“一哄而起”，更不能簡單地理解為“拆圍墻”。

中央日前發(fā)布的《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，提出“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用”。

住建部指出，若干意見對這項工作提出了方向性、指導(dǎo)性的要求，具體實施中還要制定細(xì)則，特別是各省、各城市還要根據(jù)實際情況，制定具體辦法。在制定辦法過程中，肯定要聽取市民意見。

“要實施逐步打開封閉小區(qū)和單位大院的城市，都會考慮到各種實際情況，考慮到各種利益關(guān)系，依法依規(guī)處理好各種利益關(guān)系和居民的訴求，切實保障居民的合法權(quán)益?！弊〗ú烤W(wǎng)站稱。

住建部希望，要全面準(zhǔn)確把握若干意見的精神實質(zhì)，正確理解文件的本意，不要誤讀。只有全面準(zhǔn)確理解文件精神，才能更好地貫徹落實。

人民日報：拆圍墻非拍腦袋決定

拆小區(qū)圍墻是拍腦袋決定嗎？當(dāng)然不是。

在中央看來，封閉小區(qū)是當(dāng)前城市病的一大病因。超大封閉社區(qū)形成，迫使人們不得不開車出行，卻擁堵在路上。攤大餅式的城市擴(kuò)張，造成街區(qū)宜居性不高，社區(qū)活力缺乏。

不少人覺得，如果能居住在一個封閉小區(qū)，特別是單位大院，那必是極好的。人們在抱怨新生事物時不妨也多思考一些。

第一，小區(qū)拆圍墻其實就是清除城市交通路網(wǎng)栓塞。封閉式小區(qū)確實有好處，但對于城市交通而言，它無異于一個個“攔路虎”。在地圖上看，每個封閉小區(qū)都有可能成為城市的交通“盲點”。在歐美等發(fā)達(dá)國家，為應(yīng)對交通擁堵難題，不少國家正是通過發(fā)展小街區(qū)，暢通城市毛細(xì)血管，使城市路網(wǎng)稠密，四通八達(dá)，從而達(dá)到“治堵”的目的。第二，街區(qū)制并非威脅社區(qū)安寧的洪水猛獸，拆圍墻有助于增強(qiáng)社區(qū)活力。與之相比，沒有圍墻的街區(qū)制能將封閉小區(qū)內(nèi)的其他資源公共化，例如綠地、停車場、小商鋪等，帶來更多的商業(yè)活動。這些神經(jīng)末梢被激活，整個城市的經(jīng)濟(jì)會更有活力。

當(dāng)然，“沒有圍墻，怎么保障居民道路安全？”“車來車往，如何不被噪音打擾？”“很多小區(qū)道路本就狹窄，如何達(dá)到疏解交通的目的？”這些老百姓擔(dān)心的問題確實值得關(guān)切。這就提醒相關(guān)執(zhí)行部門：街區(qū)制推廣不會一蹴而就，在制定具體規(guī)劃時，必須注意完善與之相關(guān)的配套措施。首先，推行街區(qū)制要有“軟件”支撐。未來，街區(qū)的道路、綠地、停車位的所有權(quán)、使用權(quán)、收益權(quán)如何分配，還需要在法律上有明確規(guī)定和細(xì)分。其次，推行街區(qū)制還得有“硬件”保障。解決好停車問題、物業(yè)管理問題、環(huán)境問題、住宅區(qū)內(nèi)公共空間等問題，是實現(xiàn)住宅街區(qū)化的前提。最后，街區(qū)制的推行還需要一些單位做表率，開放封閉小區(qū)從一些單位大院開始，才有利于未來街區(qū)制的順利推行。

鏈接：專家視點

街區(qū)制有利于均衡道路交通流分布

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計院有限責(zé)任公司董事長 楊濤

世界上并不存在統(tǒng)一的、一成不變的、絕對科學(xué)的路網(wǎng)形態(tài)和標(biāo)準(zhǔn)。街區(qū)制、小區(qū)制，密路網(wǎng)、稀路網(wǎng)，小尺度、大尺度，開放性、封閉性等等，其優(yōu)劣好壞、績效高低、適用與否也都是相對的，因城、因地、因時而異，不可簡單仿效、照搬照套。黨中央、國務(wù)院發(fā)布的《意見》是基于我國城市既有的路網(wǎng)體系嚴(yán)重失衡、密度過低，主次干路尺度過寬，封閉管理的小區(qū)和大院過多、面積過大等，已經(jīng)嚴(yán)重影響現(xiàn)代城市的宜居生態(tài)，嚴(yán)重影響到了城市交通的安全便捷、高效運行等嚴(yán)峻現(xiàn)實提出來的，有著非?，F(xiàn)實的針對性。

此次《意見》倡導(dǎo)街區(qū)制的交通意義，主要在于提升公交線網(wǎng)的通達(dá)性和站點服務(wù)覆蓋率，提升步行、自行車交通網(wǎng)絡(luò)的連通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循環(huán)交通組織等。以南京為例，南京老城內(nèi)很多地區(qū)是公交盲區(qū)，步行、自行車系統(tǒng)連續(xù)性和便捷性極差，長距離交通、短距離交通，機(jī)動交通、非機(jī)動交通，公共交通、非公共交通等，全部匯聚到屈指可數(shù)的主次干路上。在1990年南京機(jī)動車保有量還不足20萬的情況下，高峰小時城市道路就開始出現(xiàn)常態(tài)性交通擁堵。于是1996年，南京將城市支路網(wǎng)加密建設(shè)提高到城市交通發(fā)展戰(zhàn)略高度認(rèn)識。經(jīng)過近20年不懈努力后，南京老城區(qū)總體路網(wǎng)密度從2.5公里/平方公里提高到了近8.0公里/平方公里，不僅增加了公交線網(wǎng)密度和站點服務(wù)覆蓋率，公交分擔(dān)率3年內(nèi)也從8.2%迅速提高到19.2%，步行、自行車交通網(wǎng)絡(luò)得到明顯改善，干路交通壓力減輕，交通擁堵有效改善。

發(fā)展支線公交需細(xì)則支撐

北京清華同衡交通規(guī)劃研究所所長 段進(jìn)宇

具體談到擴(kuò)路網(wǎng)，并推動支線公交發(fā)展，《意見》指出，封閉小區(qū)開放，可釋放出很多支線道路，但是公交線路開進(jìn)去并非易事，公交線網(wǎng)不光要有通達(dá)性，還要有快捷性，這是對現(xiàn)有公交線網(wǎng)及運力規(guī)模的挑戰(zhàn)。一旦公交運力跟不上，小汽車的使用需求會不減反增，加速支線道路的擁堵。所以說，“窄馬路，密路網(wǎng)”理念的背后還需更多公共交通細(xì)則的支撐才能達(dá)到支線與主線的順暢銜接，提升城市出行品質(zhì)及降低交通成本。