李小波

LI Xiao-bo

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

鐵路快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性影響因素探討

李小波

LI Xiao-bo

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

闡述鐵路快運(yùn)班列產(chǎn)品體系結(jié)構(gòu)及其運(yùn)輸時效性保障的特點(diǎn)，分析鐵路快運(yùn)班列的作業(yè)過程及主要作業(yè)環(huán)節(jié)，在此基礎(chǔ)上按不同班列產(chǎn)品分析影響快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性的主要因素，提出提高鐵路快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性的對策，即開發(fā)編組靈活的快運(yùn)班列產(chǎn)品、優(yōu)化快運(yùn)接取送達(dá)服務(wù)、升級快運(yùn)場站設(shè)施設(shè)備、實現(xiàn)信息系統(tǒng)互聯(lián)互通、完善貨物實時追蹤功能、優(yōu)化國際和鐵水聯(lián)運(yùn)班列作業(yè)流程。

鐵路運(yùn)輸組織；快運(yùn)班列；運(yùn)輸時效；影響因素

在傳統(tǒng)大宗物資行業(yè)整體產(chǎn)能過剩及企業(yè)去庫存壓力加大的背景下，鐵路運(yùn)輸市場需求出現(xiàn)新變化，部分運(yùn)輸時效性要求高、附加值高、運(yùn)價高的快捷運(yùn)輸需求不斷增加，快運(yùn)班列開行數(shù)量持續(xù)增長，日益發(fā)展成為鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品體系中的一個重要組成部分[1]。鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為市場經(jīng)營主體，亟需研究鐵路快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性的影響機(jī)制，分析關(guān)鍵影響因素，提高自身在快運(yùn)市場上的競爭力[2]。

1　鐵路快運(yùn)班列運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.1鐵路快運(yùn)班列產(chǎn)品體系結(jié)構(gòu)

近年來我國鐵路快運(yùn)產(chǎn)品體系創(chuàng)新步伐加快，中國鐵路總公司相繼推出特快、快速、零散貨物快運(yùn) (以下簡稱“零散快運(yùn)”)、普快、中歐、中亞等快運(yùn)班列產(chǎn)品。特快貨運(yùn)班列主要在北京、上海、廣州等特大城市之間開行，采用 25 T 行李車等專用車體，按特快旅客列車運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)組織運(yùn)行，最高運(yùn)行速度可達(dá) 160 km/h；快速貨運(yùn)班列通常在主要運(yùn)輸通道開行，采用 P65或 PB 型車輛，按快速旅客列車運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)組織運(yùn)行，最高運(yùn)行速度達(dá)到120 km/h；零散快運(yùn)列車是中國鐵路總公司針對社會小批量、多批次、個性化零散貨物旺盛的運(yùn)輸需求而設(shè)計推出的鐵路快運(yùn)新產(chǎn)品，分為跨區(qū)域、區(qū)域零散快運(yùn) 2 種，適用于重量不足 30 t 且體積不足 60 m3的零散貨物；普快班列主要在大中城市、港口及物流集散地間開行，使用普通貨車，最高運(yùn)行速度達(dá)到 80 km/h；中歐、中亞集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)班列 (以下分別簡稱“中歐班列”“中亞班列”) 一般為集裝箱專列，經(jīng)由西通道的阿拉山口 (霍爾果斯)、中通道的二連浩特、東通道的滿洲里等口岸出入境，往來于中國、歐洲及“一帶一路”沿線國家，班列日均行程 1 000 km 以上，可以為客戶提供便捷的報關(guān)報檢、倉儲配送、貨物追蹤等增值服務(wù)[3]。

根據(jù)鐵路客戶服務(wù)中心公布的快運(yùn)班列開行方案，截至 2016年 3月底，全路常態(tài)化開行 156 列快運(yùn)班列，不同種類快運(yùn)班列開行情況如表1 所示，其中少量班列會結(jié)合實際開行條件進(jìn)行調(diào)整[4]。

1.2鐵路快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性保障特點(diǎn)

與普通運(yùn)輸產(chǎn)品相比，快運(yùn)班列的開行兌現(xiàn)率與正點(diǎn)率納入日常運(yùn)輸組織考核體系，運(yùn)輸時效性得到較好的保障。在產(chǎn)品種類、運(yùn)輸通道、區(qū)域性、季節(jié)性等多個方面表現(xiàn)出以下分化特征。

（1）快運(yùn)班列運(yùn)輸時效保障總體上較好，集裝箱運(yùn)輸保障率普遍高于整車運(yùn)輸。

（2）不同運(yùn)輸通道的班列運(yùn)行速度存在較大差異，長距離運(yùn)輸保障率高于短距離運(yùn)輸[5]。

（3）管內(nèi)運(yùn)輸時效性比直通運(yùn)輸高，東中部地區(qū)時效性整體上高于西部地區(qū)。

（4）春節(jié)、暑運(yùn)等節(jié)假日期間旅客列車開行數(shù)量增加，快運(yùn)班列時效性低于平常時段。

2　鐵路快運(yùn)班列作業(yè)環(huán)節(jié)分析

表1　全路快運(yùn)班列開行情況表

通過分解鐵路快運(yùn)班列作業(yè)過程，計算不同環(huán)節(jié)時間占用情況，可以分析各環(huán)節(jié)運(yùn)輸作業(yè)對快運(yùn)班列時效性的影響程度。“門到門”運(yùn)輸是鐵路承運(yùn)企業(yè)實施運(yùn)輸延伸服務(wù)，運(yùn)用公路汽車運(yùn)輸?shù)确绞綇目蛻糁付ǖ攸c(diǎn)將承運(yùn)貨物接取到鐵路營業(yè)站，通過鐵路運(yùn)輸至終到站后，再通過公路汽運(yùn)等方式送到收貨人指定地點(diǎn)交付?？爝\(yùn)班列主要作業(yè)過程劃分為快運(yùn)發(fā)送作業(yè)、線上運(yùn)行及中間技術(shù)站作業(yè)、到達(dá)作業(yè)等 3 個環(huán)節(jié)[6]，具體作業(yè)內(nèi)容如圖1所示。

快運(yùn)班列全程運(yùn)輸總時間為

式中：T 為快運(yùn)班列全程運(yùn)輸總時間，h；T裝為快運(yùn)裝車站自實際承運(yùn)時起至出發(fā)止的總停留時間，h；T卸為快運(yùn)卸車站自班列到達(dá)起至卸車完了或交接完了的總停留時間，h；T有調(diào)為隨現(xiàn)有快運(yùn)車輛在途經(jīng)技術(shù)站辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的總停留時間，h；T無調(diào)為隨快運(yùn)車輛在途經(jīng)技術(shù)站辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的總停留時間，h；T途為快運(yùn)班列線上運(yùn)行時間，不包括在途中技術(shù)站中轉(zhuǎn)停留的時間。

（1）發(fā)送作業(yè)。關(guān)鍵環(huán)節(jié)為裝車作業(yè)，裝車時間包括調(diào)車作業(yè)引起的裝車作業(yè)中斷時間、裝車持續(xù)時間、車輛取送時間等，計算公式為

式中：Q裝為待裝車貨物質(zhì)量，t；R裝為裝車點(diǎn)單位時間內(nèi)完成的平均貨物裝車量，t/h；n 為集貨批次；mi為運(yùn)送到裝車站的第 i 批次貨物質(zhì)量，t；li為第 i 批次待運(yùn)貨物到裝車站的距離，km；y 為短途運(yùn)輸能力，t · km/h；k調(diào)為裝車過程中的調(diào)車作業(yè)次數(shù)(含取送車作業(yè))；t調(diào)為裝車站平均每次調(diào)車作業(yè)時間，h。

（2）線上運(yùn)行與技術(shù)站作業(yè)。其中，線上運(yùn)行時間是指快運(yùn)班列從始發(fā)站至終到站間的純運(yùn)行耗費(fèi)時間，計算公式為

式中：T途為快運(yùn)班列線上運(yùn)行時間，h；tj為列車在第 j 個運(yùn)行區(qū)段的運(yùn)行時間，這里定義運(yùn)行區(qū)段為快運(yùn)班列在 2 個停車站之間運(yùn)行的部分，h；m 為運(yùn)行區(qū)段總數(shù)；lj為第 j 個運(yùn)行區(qū)段的長度，km；vj為列車在第 j 個運(yùn)行區(qū)段的旅行速度，km/h。

中間技術(shù)站作業(yè)環(huán)節(jié)包括快運(yùn)列車在區(qū)段站、編組站的有調(diào)與無調(diào)技術(shù)作業(yè)時間，總作業(yè)時間為

式中：T技術(shù)站為列車在途中技術(shù)站的總作業(yè)時間，h；ti為列車在第 i 個技術(shù)站的作業(yè)時間，h；n 為列車途經(jīng)的技術(shù)站總數(shù)。

（3）到達(dá)作業(yè)。包括班列在到達(dá)站進(jìn)行的各種作業(yè)，關(guān)鍵環(huán)節(jié)為卸車作業(yè)，作業(yè)時間為

式中：k調(diào)為卸車過程中調(diào)車作業(yè)次數(shù)(含取送車作業(yè))；t調(diào)為卸車站平均每次調(diào)車作業(yè)時間，h；Q卸為待卸車貨物質(zhì)量，t；R卸為卸車點(diǎn)單位時間內(nèi)完成的平均貨物卸車質(zhì)量，t/h；n 為送貨總批次；mi為從卸車站運(yùn)送到客戶手中的第 i 批次貨物質(zhì)量，t；li為第 i 批次待送貨物從卸車站到客戶之間的距離，km；y 為短途運(yùn)輸能力，t · km/h。

由以上分析可知，發(fā)送作業(yè)環(huán)節(jié)的裝車作業(yè)、線上運(yùn)行及中間技術(shù)站作業(yè)環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)作業(yè)、到達(dá)作業(yè)環(huán)節(jié)的卸車作業(yè)占用時間，以及不同作業(yè)間的銜接等待時間，對快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性影響較大。

3　快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性影響因素分析

快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性影響因素較多，根據(jù)鐵路快運(yùn)不同作業(yè)環(huán)節(jié)特點(diǎn)，從設(shè)施設(shè)備、快運(yùn)作業(yè)、運(yùn)輸組織、管理考核、信息系統(tǒng)、人力資源等多方面入手分析主要影響因素，如圖2 所示。

圖1　快運(yùn)班列“門到門”運(yùn)輸主要作業(yè)環(huán)節(jié)示意圖

圖2　快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性影響因素結(jié)構(gòu)示意圖

不同的鐵路快運(yùn)班列產(chǎn)品在運(yùn)輸組織、列車編組等方面具有不同的特點(diǎn)，運(yùn)輸時效性的影響因素也表現(xiàn)出一定的差異性。

3.1特快、快速、普快班列

特快、快速、普快班列源自鐵路快運(yùn)老品牌，其運(yùn)輸時效性的影響因素主要包括運(yùn)輸組織、設(shè)施設(shè)備等方面[7]。①運(yùn)輸組織方面的影響因素包括班列編組數(shù)量和開行周期。特快班列通常要求固定編組 18 輛，車輛標(biāo)記載重為 23 t；快速班列要求每列編組不少于 18 輛或計費(fèi)重量不少于 360 t；而普快班列的編成輛數(shù)在 40 輛以上，集結(jié)時間相對延長。一般地，特快、快速班列為每天開行 1 列，普快為每 2 天 1 列，但在實際工作中有時難以保持固定的開行周期。編組數(shù)量大、開行周期長均增加班列集結(jié)時間，影響班列運(yùn)輸時效。②設(shè)施設(shè)備方面的影響因素主要為裝、卸車組織站數(shù)量。與特快班列相比，快速和普快班列的裝、卸車站通常數(shù)量多且較為分散，多個裝車點(diǎn)的業(yè)務(wù)受理、裝車組織、取送車等各作業(yè)環(huán)節(jié)很難協(xié)調(diào)一致，耗費(fèi)時間也參差不齊。

3.2零散快運(yùn)班列

零散快運(yùn)班列作為快運(yùn)新產(chǎn)品，主要包括跨局和區(qū)域零散快運(yùn)班列 2 種，其中后者一般在局管內(nèi)運(yùn)行。它取消了配空、掛運(yùn)、取送等 3 個環(huán)節(jié)，采取在站臺裝車的旅客列車運(yùn)輸模式。影響跨局零散快運(yùn)班列運(yùn)輸時效的因素主要為快運(yùn)作業(yè)，存在作業(yè)環(huán)節(jié)多、接取送達(dá)及裝卸作業(yè)能力難以保證等問題。

跨局快運(yùn)班列需要經(jīng)區(qū)域班列運(yùn)送至始發(fā)局中心站落地集結(jié)，再由跨局班列運(yùn)送至到達(dá)局中心站，最后由到達(dá)局區(qū)域班列運(yùn)至最終到站。在此過程中至少需要經(jīng)過 3 次裝車、3 次卸車等多個作業(yè)環(huán)節(jié)才能抵達(dá)終到站。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)自有短途運(yùn)輸車隊的比例偏低，部分車站主要以簽約外包的形式將接取送達(dá)業(yè)務(wù)委托給社會物流企業(yè)完成，時效性難以保證；部分車站受到裝卸機(jī)械、集裝化用具、倉庫雨棚站臺等設(shè)施設(shè)備能力制約，裝卸作業(yè)能力難以保證。

3.3中歐、中亞班列

中歐、中亞班列通常在政府推動下由中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)公司、鐵路局、貨運(yùn)代理公司等共同運(yùn)營，影響其運(yùn)輸時效性的因素主要為快運(yùn)作業(yè)、設(shè)施設(shè)備等方面。

（1）快運(yùn)作業(yè)。中歐班列的國內(nèi)段以成組班列運(yùn)行，抵達(dá)國外目標(biāo)卸車站后開始階梯分卸，解體作業(yè)持續(xù)時間長。

（2）設(shè)施設(shè)備。由于哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家境內(nèi)鐵路為寬軌，部分中歐、中亞班列在途中需要進(jìn)行換裝，延長班列停留時間，運(yùn)輸服務(wù)能力也存在差異。

（3）其他因素。例如，中亞班列大部分以整車方式組織運(yùn)輸，出入境及過境通關(guān)通常會涉及報關(guān)、檢驗檢疫、海關(guān)、銀行、交通管理和運(yùn)輸?shù)缺姸喹h(huán)節(jié)，需要辦理進(jìn)出口報檢、報關(guān)、繳稅和裝(提) 貨等一系列手續(xù)才能完成整個通關(guān)流程，延長班列全程運(yùn)行時間

3.4鐵水聯(lián)運(yùn)班列

鐵水聯(lián)運(yùn)由鐵路、港口、海關(guān)、貨代等多方共同參與，各主體之間協(xié)作程度及主體內(nèi)部作業(yè)效能均可對快運(yùn)班列時效性產(chǎn)生影響，主要影響因素包括設(shè)施設(shè)備、快運(yùn)作業(yè)、信息系統(tǒng)等方面。

（1）設(shè)施設(shè)備。部分港口在規(guī)劃建設(shè)時強(qiáng)調(diào)發(fā)揮公路的集疏運(yùn)功能，忽略了鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備的引入。在碼頭與鐵路裝卸線分離的情況下，轉(zhuǎn)運(yùn)只得采用集卡車輛進(jìn)行短駁運(yùn)輸，增加 2 次裝卸車和1 次駁運(yùn)作業(yè)。

（2）快運(yùn)作業(yè)。在客戶、船方、港方、鐵路、海關(guān)、檢驗檢疫部門等多方之間缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制，容易發(fā)生轉(zhuǎn)運(yùn)時不能及時進(jìn)港、到港后不能及時疏運(yùn)、聯(lián)運(yùn)班列不能按期開行等情況。班列抵達(dá)港口后，需要在碼頭指定作業(yè)區(qū)進(jìn)行拆箱，然后按照最終目的地進(jìn)行二次拼箱，大大增加作業(yè)時間與運(yùn)輸成本。

（3）信息系統(tǒng)。鐵路、港口、船代、船公司、貨代、海關(guān)等部門均建立了各自的信息系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間并未搭建高效的信息共享平臺，不能實現(xiàn)聯(lián)運(yùn)信息的快速傳遞，紙質(zhì)單證仍然存在于多個環(huán)節(jié)，繁雜的單證制作及審查消耗大量的時間。

（4）其他因素。除上述主要影響因素外，線路施工、旅客列車晚點(diǎn)、自然災(zāi)害、設(shè)備故障等其他因素也給快運(yùn)班列運(yùn)輸時效保障工作帶來挑戰(zhàn)。

4　提高鐵路快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性的對策

根據(jù)上述快運(yùn)班列運(yùn)輸時效性影響因素分析結(jié)果，應(yīng)從創(chuàng)新快運(yùn)產(chǎn)品體系、優(yōu)化接取送達(dá)環(huán)節(jié)、升級場站設(shè)施設(shè)備、加強(qiáng)信息互聯(lián)互通、完善貨物實時追蹤等方面采取對策，提升現(xiàn)有快運(yùn)班列的運(yùn)輸時效。

（1）開發(fā)編組靈活的快運(yùn)班列產(chǎn)品。結(jié)合快運(yùn)需求靈活多變的特征，開發(fā)適應(yīng)市場的小編組、周轉(zhuǎn)迅速、開行周期穩(wěn)定的快運(yùn)班列產(chǎn)品[8]。對具有較強(qiáng)時效性的貨物，可采用小編組快速周轉(zhuǎn)的方式，探索在不滿軸、適當(dāng)增加運(yùn)費(fèi)的條件下開行快速或普快班列，減少集結(jié)時間。對于具有定期物流需求的大型企業(yè)，與其簽訂相關(guān)協(xié)議，配合其生產(chǎn)流程開行周期穩(wěn)定的零散快運(yùn)班列，減少途中多次裝卸作業(yè)，確保班列運(yùn)輸時效。

（2）優(yōu)化快運(yùn)接取送達(dá)服務(wù)?？爝\(yùn)接取送達(dá)服務(wù)主要分布于“門到站”及“站到門”運(yùn)輸環(huán)節(jié)，一般由公路運(yùn)輸承擔(dān)，表現(xiàn)為鐵路為客戶提供的公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)。由于涉及鐵路與公路 2 種運(yùn)輸方式間的中轉(zhuǎn)銜接，在接取送達(dá)過程中產(chǎn)生裝卸作業(yè)、單證辦理、中轉(zhuǎn)停留等額外時間，影響快運(yùn)班列全程運(yùn)輸時效性。鐵路開展接取送達(dá)業(yè)務(wù)需要評估當(dāng)?shù)毓愤\(yùn)輸特點(diǎn)，因地制宜發(fā)展接取送達(dá)服務(wù)，實現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)高效對接，保障“最后一公里”運(yùn)輸通暢。

（3）升級快運(yùn)場站設(shè)施設(shè)備。鐵路貨運(yùn)場站設(shè)施設(shè)備現(xiàn)代化程度直接影響快運(yùn)裝卸作業(yè)效率，部分車站快運(yùn)裝卸機(jī)械數(shù)量不足、集裝化用具缺乏、倉庫雨棚站臺不敷使用等問題突出，作業(yè)嚴(yán)重依賴人工，迫切需要升級相關(guān)設(shè)施設(shè)備，提升裝卸作業(yè)效率。

（4）實現(xiàn)信息系統(tǒng)互聯(lián)互通。鐵路目前已建成較多業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，部分信息系統(tǒng)相對獨(dú)立、分散，快運(yùn)作業(yè)信息共享程度不高，制約著快運(yùn)班列全程運(yùn)輸時效的進(jìn)一步提高。整合現(xiàn)有生產(chǎn)及管理系統(tǒng)，增強(qiáng)包括 95306 網(wǎng)站、貨運(yùn)站生產(chǎn)管理、貨運(yùn)日班計劃管理、貨運(yùn)調(diào)度、現(xiàn)車管理、貨車追蹤、車號識別等信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通，特別是強(qiáng)化 95306 網(wǎng)站信息服務(wù)功能，為客戶提供“一站式”運(yùn)輸信息服務(wù)。

（5）完善貨物實時追蹤功能。貨物實時追蹤功能不僅可為客戶提供物流信息服務(wù)，也可為快運(yùn)班列運(yùn)輸時效管理提供數(shù)據(jù)支持。通過在途貨物的實時追蹤功能，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可及時掌握班列運(yùn)行動態(tài)，對可能影響班列運(yùn)輸時效的突發(fā)狀況做出快速反應(yīng)，確保班列運(yùn)行質(zhì)量。

（6）優(yōu)化國際和鐵水聯(lián)運(yùn)班列作業(yè)流程。中歐、中亞班列的始發(fā)組織局應(yīng)盡量減少目的站數(shù)量，減少階梯分卸次數(shù)；同時加強(qiáng)國際協(xié)作，簡化通關(guān)作業(yè)流程。鐵水聯(lián)運(yùn)班列加強(qiáng)聯(lián)運(yùn)參與主體之間的協(xié)作，減少重復(fù)作業(yè)；完善聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備配套，提高轉(zhuǎn)運(yùn)效率；建立聯(lián)運(yùn)信息共享機(jī)制，減少紙質(zhì)單證使用頻率，實現(xiàn)聯(lián)運(yùn)電子信息的快速傳遞。

5　結(jié)束語

當(dāng)前快運(yùn)市場面臨著激烈的競爭，運(yùn)輸時效性是影響客戶在不同運(yùn)輸方式之間做出選擇的一個重要依據(jù)[9]。在客貨共線運(yùn)輸組織模式下，鐵路主要干線運(yùn)能整體緊張，旅客列車開行數(shù)量多、運(yùn)行優(yōu)先級高、運(yùn)行速度快，快運(yùn)班列運(yùn)輸組織工作難度大，其運(yùn)輸時效性影響因素較為復(fù)雜。隨著我國快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，新線客運(yùn)分流的規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)，既有線運(yùn)能緊張狀況不斷緩解，快運(yùn)潛能持續(xù)釋放，快運(yùn)班列產(chǎn)品的運(yùn)輸時效性也將得到進(jìn)一步的優(yōu)化，進(jìn)而提升鐵路在快運(yùn)市場上的競爭力，同時更好地服務(wù)于國家的“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略。

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責(zé)任編輯：劉 新

啟 事

根據(jù)國家新聞出版廣電總局文件（新廣出審 [2016] 446 號），《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》國內(nèi)統(tǒng)一連續(xù)出版物號變更為 CN11-1949/U。

《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》編輯部

Discussion on Influence Factors on Transportation Timeliness of Railway Express Block Trains

This paper expounds the system structure of railway express block train products and its characteristics of ensuring transportation timeliness, and analyzes operation process and main operation links of railway express block trains. Based on the above, the paper analyzes the main factors influencing transportation timeliness of express block trains according to different block train products, and puts forward countermeasures for increasing transportation timeliness of the trains, such as developing the express block train products with flexible formation, optimizing the receiving-delivery service of express, upgrading the equipment and facilities of express stations, realizing interoperability of information systems, improving the freight real-time tracking function and optimizing the operation process of international and sea-rail inter-modal transport block trains.

Railway Transport Organization; Express Block Train; Transportation Timeliness; Influence Factor

1003-1421(2016)06-0005-06

U294.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.06.02

2016-04-14

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2014X009-C，2015X004-D)