關(guān)于通航維修小微部門發(fā)展的思考

通航維修中許多小微部門面臨不斷邊緣化，甚至消亡的境地.本文從低空逐步開放的通航現(xiàn)狀出發(fā)，從小微部門的歷史淵源，成本數(shù)據(jù)和行業(yè)規(guī)章入手進(jìn)行分析，得出這些小微部門具有重要的現(xiàn)實存在價值的結(jié)論。立足新形勢，提出一些重組 整合建議，讓這些小微部門煥發(fā)新的生機(jī)。

本文所述的小微部門是指通航維修中的修理、充電、無損檢測等部門。2013年某通航成立新的運行基地，這種功能齊全，綜合性強(qiáng)的運行基地的出現(xiàn)，讓原本就開始邊緣化的小微部門被直接退出了序列。這些小微部門真的要任由其邊緣化，甚至被直接退出序列嗎？他們的出路在哪里？本文試圖在通航行業(yè)的新形勢下，從歷史淵源，成本數(shù)據(jù)，行業(yè)規(guī)章等方面入手分析，探討小微部門的重要價值，尋找小微部門揚長避短，整合重組，煥發(fā)生機(jī)與活力的出路。

小微部門在新形勢下的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

隨著鼓勵通用航空發(fā)展相關(guān)國家產(chǎn)業(yè)政策的相繼出臺，低空空域改革的逐步實施，通用航空產(chǎn)業(yè)步入了快速發(fā)展期。“2015年在西安舉辦的國際通航大會上國家民航局副局長王志清就曾講道：‘預(yù)計到2020年，我國通航作業(yè)飛機(jī)將超過5000架，通用航空作業(yè)量達(dá)到每年200萬小時，年均增長速度達(dá)到19%，國內(nèi)通用航空需求總價值將達(dá)155億美元。通用航空是一個潛力巨大、亟待開發(fā)的新興產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長點?！ê绞袌鳊嫶?，近幾年更是快速發(fā)展，截至2015年11月，國內(nèi)通航機(jī)隊數(shù)量達(dá)到1866架，比2010年增加856架；通航企業(yè)278家，“十二五”期間凈增167家；完成通航作業(yè)飛行73.5萬小時，“十二五”期間增長率超過35%”。高質(zhì)量的通用航空維修工作，是通用航空運行的基礎(chǔ)，是安全飛行的保障，是通航企業(yè)生存的重要屏障。伴隨著通用航空的快速發(fā)展，如何提高通用航空維修行業(yè)的整體水平，滿足通用航空發(fā)展的需要，有效地保證通用航空安全，成為目前通用航空維修行業(yè)關(guān)注的焦點。

下面列表近幾年的通航數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，見下面表1：

表1 近幾年通航發(fā)展數(shù)據(jù)

通過表1的數(shù)據(jù)不難看出，通航事業(yè)蒸蒸日上，通航維修方興未艾。市場呼喚更專業(yè)、更精細(xì)的維修，而小微部門正是通航維修行業(yè)精品中的精品，培養(yǎng)并儲備著通航維修行業(yè)中稀缺、特殊、可遇不可求的人才，如果單單為企業(yè)減負(fù)，圖一時輕松，輕易取消這些小微部門，無異是自廢武功，相當(dāng)短視。

小微部門曾經(jīng)的輝煌與現(xiàn)實的尷尬

曾經(jīng)的輝煌。

發(fā)明第一架動力飛機(jī)的萊特兄弟，本身就是當(dāng)時修理自行車的技工，這就是航空維修、航空修理的前身。

民航飛機(jī)維修沿襲空軍航空維修系統(tǒng)，飛機(jī)維修的專業(yè)性、專業(yè)化程度非常高，通航也不例外，整個維修系統(tǒng)專業(yè)分工更加細(xì)致，維修技術(shù)更先進(jìn)，這些修理、充電、無損檢測等小微部門當(dāng)年就是獨立性很強(qiáng)的特崗部門，在機(jī)務(wù)維修工程管理系統(tǒng)中占據(jù)著重要的地位，有過相當(dāng)輝煌的歷程。

現(xiàn)實的尷尬——去。

這些小微部門在新形勢下，處境卻十分尷尬。

首先是制度瓶頸。目前適用于通用航空維修的主要民航規(guī)章有3部，C C A R－91《一般運行和飛行規(guī)則》、C C A R－66《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》、C C A R－43《維修和改裝一般規(guī)則》。這些規(guī)章的頒布實施，規(guī)范了通用航空的運行和維修工作，極大地促進(jìn)了通用航空的發(fā)展。在民航局飛標(biāo)司頒發(fā)的《持續(xù)適航監(jiān)察員手冊》中，對于按照135部和121部運行的航空公司和145部維修單位，相關(guān)的維修審定要求和程序都作了詳細(xì)的說明，而對于91部運營人的維修審定要求和程序至今仍是空白。由于上述

原因，適航監(jiān)察員在對91部運營人進(jìn)行審定和日常監(jiān)察時，往往參照135部、121部和145部的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，造成對通用航空企業(yè)維修標(biāo)準(zhǔn)要求過高，增加了91部通航公司的審定難度，對通航企業(yè)的日常運行也造成一定的困難。此外，相關(guān)規(guī)章的制定未能充分考慮到通用航空運行的特點，造成某些維修標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)格，影響了通航業(yè)務(wù)的發(fā)展。這就從制度層面制約這些小微部門的進(jìn)一步發(fā)展。

表2 近幾年修理效益統(tǒng)計

然后是人才流失。隨著適航法規(guī)的逐步規(guī)范，特別是通航企業(yè)逐步按照CCAR－145維修單位形成一套完整的維修管理體系，這些小微部門的發(fā)展遇到一定的瓶頸。這些小微部門都面臨著地位不斷邊緣化，人員更新嚴(yán)重不足，人員老齡化，后繼乏力的現(xiàn)象，個別部門甚至沒有低于50歲的工作人員，工作開展困難重重。從下面列出的一些數(shù)據(jù)也能說明這一點：現(xiàn)在就以三個時間點：1996年，2006年，2016年為例，分析這些小微部門的一些變化。

1996年，該維修部100余人，其中修理部門9人，充電8人，無損檢測2人（兼職）；

2006年，該維修部100余人，其中修理部門4人，充電6人，無損檢測2人（兼職）；

2016年，該維修部仍為100余人，其中修理部門5人，充電3人，無損檢測1人（兼職）。

對于修理部門，在1996年，工種更細(xì)，分工更細(xì)，基本上每個崗位上交叉有2人；2006年，工種混搭，工作項目有所減少； 2016年工種混搭，工作項目進(jìn)一步減少，工作強(qiáng)度反而增加。

對于充電部門，1996年除充電外，還充冷充氮氣，外加負(fù)責(zé)飛機(jī)電源車；2006年，充電外工作有所減少，部份工作外委，電源車仍負(fù)責(zé)； 2016年只有充電工作。

還有小微部門運行成本上的尷尬。

隨著適航監(jiān)管的不斷深入，許多原來從事的工作依照適航法規(guī)，依法維修，按章操作現(xiàn)在就不能實施，需要增加一定的形式和程序才能進(jìn)行，這就需要一定的時間成本和管理成本，在這種形勢下，企業(yè)高層和人事部門需要重新進(jìn)行成本分析和人力資源評估。

這些小微部門還有一個特點，工作忙閑不均，工作飽滿度不足，在企業(yè)運行成本上造成一定浪費，這種現(xiàn)象就容易在企業(yè)內(nèi)部形成一定的錯覺，往往只看見空閑，而忙反而被忽略了，進(jìn)而造成可有可無的觀念，這種觀念很可怕，在企業(yè)內(nèi)部運行中容易忽視這些小微部門的存在，在整個單位運行中形成“有事鐘無艷，無事夏迎春”這種奇特的現(xiàn)象。

還有部分通航，本身規(guī)模不大，機(jī)型多樣，飛機(jī)數(shù)量少，就是保證日常的航空器航線維修都存在一定的問題，對于他們來說，再配置相應(yīng)的修理、充電、無損檢測就更難了，這更是一個現(xiàn)實的問題。

現(xiàn)實的尷尬——留。

小微部門真的可以任其消失嗎？答案是否定的。

首先，通航維修的持續(xù)保持還離不開小微部門。

現(xiàn)在通航航空器維修在相關(guān)維修資料的獲取上，飛機(jī)生產(chǎn)廠家和部附件廠家的支持力度上與運輸航空相比還存在巨大的差距，因此對通航的日常運行造成一定的困難。如果把大量航空器維修工作外委給其他單位，將會拉長維修周期，降低維修效益，增加企業(yè)運營成本，讓本來舉步維艱的通航運營更加困難。既便這樣，對于有些維修項目來說還可能找不到相匹配的外委單位，工作只能暫停。在這種情形下，航空器維修單位只得依托這些小微部門，在適航部門的監(jiān)督下，完成許多超范圍工作?？梢姡@些小微部門不可或缺！

其次，這些小微部門仍能創(chuàng)造著巨大的的經(jīng)濟(jì)效益和安全效益，有著不錯的產(chǎn)出比。

這里以小微部門之一修理部門為例，該部門主要從事1.緊固件特殊拆裝2.部附件翻修 （回槳儲壓器翻修和剎車片更換）3.簡單外場結(jié)構(gòu)修理（現(xiàn)在結(jié)構(gòu)修理深度還在不斷拓展） 4.飛機(jī)上部分系統(tǒng)的小修小改 5.地面配套設(shè)備的維護(hù)與制作（如千斤頂維修和制作牽引桿等地面設(shè)備）6.部分無損檢測工作。

筆者根據(jù)自己二十多年從業(yè)經(jīng)歷，將修理部門近幾年所從事的幾項方便統(tǒng)計的工作進(jìn)行收集、整理，見表2。

這只是粗略計算，有些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個產(chǎn)出。假設(shè)修理人員每年年薪為10萬元，5人就50萬元，這還是比較高估的，通航年收入在10萬以上就是高收入了，上面只是簡單幾項列支，還有大量的工作不能以簡單的收入進(jìn)行衡量?？梢?，小微部門的效益，還相當(dāng)可觀。

反觀2013年通航新成立的運行基地，運營近三年里還是遇到不少問題，特別是在一些重要修理、充電、無損檢測方面仍然要依靠兄弟單位的不斷支援，工作中不斷出現(xiàn)新問題，運行不暢，改革遇到瓶頸?？梢?，綜合性運行基地，還不能完全替代小微部門。

小微部門的大國工匠精神

李克強(qiáng)總理說：“中國，需要工匠精神！”

通航維修更需要工匠精神！這些小微部門在通航維修領(lǐng)域中是最能體現(xiàn)工匠精神的，他們解決問題，攻堅克難，?？杏补穷^，做人鍥而不舍，做事精益求精。同時他們也是該維修單位維修能力的重要組成部份，是衡量相應(yīng)維修資質(zhì)的重要因素。

例如一個電動泵的固定螺栓斷落，如果不合理的拆除斷螺栓，一個電動泵價值2000多美元，報廢一個，損失就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越拆除斷螺栓的價值了，這是現(xiàn)實價值。還有就是別人花了數(shù)個小時攻堅，甚至是幾個人一齊啃骨頭，但專業(yè)的人員短時間就手到病除，這就要靠平時的積累，術(shù)業(yè)有專攻，鐵棒磨成針，這是時間價值。

另外，對于這些小微部門，很多工作并不是簡單的工作重復(fù)，而是具有挑戰(zhàn)性工作，需要不斷創(chuàng)新，不斷思考，有時甚至要有點石成金的魔力。這就需要大量的工作積累，大國工匠誕生于細(xì)微之處，培養(yǎng)一名成熟的修理人員，至少需要5至8年的時間，而一名普通的機(jī)械員，可能兩年就能順利工作。如果是一名成熟的無損檢測人員，需要的時間就更長了，行標(biāo)專門規(guī)定，至少要有一定時數(shù)的NDT工作經(jīng)歷才能參加NDT取證，并且民航無損檢測很多都是手工操作，需要長時間的工作積累，飛機(jī)修理工程師，千錘百煉始成鋼。他們是通航快速發(fā)展中的稀缺人才，特殊人才，是企業(yè)不斷生存的重要幫手。

這些小微部門，正是工匠精神的搖籃！

敢問路在何方？

在新的形勢下，這些小微部門的出路在哪里？在此筆者建議進(jìn)行部門重組整合、保留優(yōu)化能力，主要形式有：

（1）、單位內(nèi)部整合。

1，進(jìn)行部門重組。在企業(yè)內(nèi)部，整合資源，減少忙閑不均現(xiàn)象，方式可采用對修理等部門進(jìn)行重組，如修理部門功能擴(kuò)大，注入一些新的功能，這種內(nèi)部整合，在一些通航已經(jīng)在進(jìn)行一些動作，例如某通航就將修理劃歸生產(chǎn)，作為大生產(chǎn)系統(tǒng)的一員，這樣的調(diào)整，人員能夠進(jìn)行合理調(diào)配，工作開展有序，進(jìn)一步提升了工作飽滿度，盡管只是管理形式上的小調(diào)整，卻能產(chǎn)生較大的效益變化。既保全了通航維修的脊梁——人才，又在效益上有所突破。

2，進(jìn)行崗位輪換，崗位輪換制就是一種特殊形式的培訓(xùn)，能促進(jìn)整個維修隊伍能力的提高，培養(yǎng)出一專多能的復(fù)合型人才。特別是對于企業(yè)新進(jìn)人員，通過在多個部門錘煉，培養(yǎng)他們分析問題、解決問題的能力，如緊固件特殊拆裝遇到的很多故障都是由于不規(guī)范裝配造成的，通過不同崗位工作的積累，杜絕野蠻施工，減少這些人為航空器故障。還有就是培養(yǎng)其對航空器結(jié)構(gòu)的了解，對航空器結(jié)構(gòu)修理的認(rèn)識，從而真正實現(xiàn)維修人員的全面能力，造就一批大國航空維修工匠。

（2）、單位外部整合。

一是構(gòu)建實力維修基地，就是在企業(yè)外部，逐步構(gòu)建幾家有實力的CCAR－145維修單位，為今后的私人飛行和FBO維修站打下良好的基礎(chǔ)，打造飛機(jī)維修4S店。如建立通航維修基地，對大級別的航空器維修進(jìn)行外委，解決小型通航的后顧之憂，在國內(nèi)的維修成本肯定大大低于航空器送到國外的反復(fù)折騰，進(jìn)而托管一些航空器。

二是建立專業(yè)維修公司，形成一些小而專的專業(yè)化維修公司，進(jìn)一步提升專業(yè)化水平，將許多不起眼的項目做大做強(qiáng)，如無損檢測室，為數(shù)家通航服務(wù)，為數(shù)種機(jī)型維修，這對小型的通航企業(yè)將更會是福因。

10.3969/j.issn.1001- 8972.2016.20.003