凌子健

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)規(guī)模迅速擴(kuò)大，重大交通設(shè)施成為滿足交通需求、釋放經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ某鞘小皹?biāo)配”。而中國的城鎮(zhèn)化率剛剛突破50%，目前的城鎮(zhèn)化進(jìn)程尤以郊區(qū)化為特征。重大交通設(shè)施最初多布局在城市外圍，隨著城市的快速發(fā)展外拓，這些交通設(shè)施被城市建成區(qū)包圍。不僅高鐵車站如此，機(jī)場、港口、重要公路、高速路等基礎(chǔ)設(shè)施也有很多遭遇布局城區(qū)外圍到被建成區(qū)包圍的演化進(jìn)程。重大基礎(chǔ)設(shè)施的線性特征使得在被城區(qū)包圍的同時(shí)反作用于城市空間，城市交通設(shè)施對(duì)城市居住空間產(chǎn)生了多重、復(fù)雜的影響。重大交通設(shè)施匯集的南京市南部新城，重大交通設(shè)施對(duì)城市居住空間演替的影響尤其集中。

南部新城地區(qū)居住空間演替的特征趨勢

2009年，南京市政府正式提出打造“南部新城”。隨著高鐵南京南站的建成運(yùn)營、大校場機(jī)場的搬遷，南部新城已從城鄉(xiāng)接合部逐步演變成城市的窗口地區(qū)，從遠(yuǎn)郊區(qū)變成了連接主城和副城的重要功能區(qū)，從交通分割區(qū)變成了交通樞紐區(qū)。南京南站是全國鐵路客運(yùn)特等站，作為大型區(qū)域交通樞紐，對(duì)研究區(qū)整體空間發(fā)展與功能定位有著重要影響。

居住空間向南擴(kuò)張。機(jī)場、高鐵站等大型交通基礎(chǔ)設(shè)施及其線路往往在空間上產(chǎn)生一定的切割和阻隔作用，加上城鄉(xiāng)接合部復(fù)雜的土地權(quán)屬等問題，使得研究區(qū)居住空間初期呈現(xiàn)碎片化、零散分布的特征。另外，由于南京南站鐵路線的阻隔，岔路口片區(qū)與其他四個(gè)片區(qū)之間處于相對(duì)割裂的狀態(tài)，大校場機(jī)場附近呈現(xiàn)大面積的“留白”，被周邊工業(yè)用地包圍。隨著南京南站地區(qū)開發(fā)的日益完善，研究區(qū)居住空間呈現(xiàn)出不斷向南擴(kuò)張的趨勢，具體表現(xiàn)為：一方面，南部地區(qū)工業(yè)用地向居住用地漸變。在市場經(jīng)濟(jì)級(jí)差地租的調(diào)節(jié)下，在“退二進(jìn)三”的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向下，研究區(qū)土地資源得到了有效利用，用地結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的變化，研究區(qū)工業(yè)用地由于不斷外遷而迅速減少，居住空間量的擴(kuò)張十分明顯。另一方面，高品質(zhì)居住空間的拓展。由于南站地區(qū)改造程度相對(duì)徹底，新建住宅數(shù)量多、品質(zhì)好，居住等級(jí)提高快，高品質(zhì)居住空間呈現(xiàn)不斷向周邊擴(kuò)張的趨勢。

居住空間不斷優(yōu)化。南京南站興建初期，研究區(qū)的城市功能以服務(wù)交通為主。配套設(shè)施不完善，街區(qū)活力不足，以南站為核心的周邊房地產(chǎn)開發(fā)也未能吸引大量人氣。隨著南京南站地區(qū)的城市空間進(jìn)一步開發(fā)，商業(yè)、休閑、娛樂及公共活動(dòng)等功能不斷完善，居住空間的結(jié)構(gòu)也獲得優(yōu)化。主要表現(xiàn)為：一方面，職住結(jié)構(gòu)趨于合理，商業(yè)配套設(shè)施逐步完善。工作生活化、生活休閑化的新居住理念將促進(jìn)南部新城核心區(qū)居住空間呈現(xiàn)復(fù)合化發(fā)展，表現(xiàn)為居住空間不僅承擔(dān)居住功能，還與辦公、商業(yè)等多種功能混合發(fā)展，如南京南站地區(qū)開發(fā)大量酒店式公寓，就是融合了居住、辦公于一體的多功能復(fù)合居住空間的典型。另一方面，“多核、多散點(diǎn)”的居住空間發(fā)展新格局初步顯現(xiàn)。隨著南京軌道交通等市政設(shè)施建設(shè)的完善，城區(qū)建設(shè)速度加快，功能等級(jí)進(jìn)一步提升，居住空間格局突破了街道的行政界限，呈現(xiàn)“多核、多散點(diǎn)”共同發(fā)展的格局。

居住空間分異明顯。南京市“東富西貴，南貧北賤”的分異格局早在民國時(shí)期就已形成，時(shí)至今日，仍然保留印記，主要表現(xiàn)在不同區(qū)域間的居住空間分異上。隨著時(shí)代的變遷，南部新城居住空間的分異將產(chǎn)生新的變化：居住空間區(qū)域間的分異將會(huì)逐漸縮小，向均質(zhì)化、功能互補(bǔ)的方向發(fā)展。南站地區(qū)的高尚住宅與七橋村的棚戶簡屋形成強(qiáng)烈對(duì)比，隨著城中村的拆遷改造，原住民及外來人口撤出，新居民弱化了居住空間區(qū)域間的分異。但由于住房類型多樣，住區(qū)之間仍存在一定的等級(jí)分異。通過舊城改造，研究區(qū)內(nèi)新建了一批現(xiàn)代化小區(qū)，由于舊城改造一般遵循“先易后難”原則，因此，新建住宅在區(qū)域內(nèi)“遍地開花”，高品質(zhì)新建居住區(qū)與周邊未改造的舊居住區(qū)鑲嵌分布，在空間上呈現(xiàn)出風(fēng)格迥異的“斑塊式”特征。由于新建住宅的建筑標(biāo)準(zhǔn)、居住環(huán)境及公共設(shè)施配套都明顯超過舊居住區(qū)，因而新舊居住區(qū)之間等級(jí)差異明顯。

居民結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變。研究區(qū)居住空間在岔路口片區(qū)和紅花片區(qū)存在一定的“洼地”現(xiàn)象，基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)設(shè)施配套嚴(yán)重落后，居民階層以中低層為主，但是隨著片區(qū)的更新和發(fā)展，逐漸得到改善。在居民結(jié)構(gòu)方面，中心城區(qū)新居民的遷入一方面使得原有鄰里關(guān)系瓦解，新的鄰里關(guān)系通過住宅市場而建立起來。另一方面，新居民的遷入也為新城帶來新的思想和行為習(xí)慣，促進(jìn)了居住空間新的演變。隨著南部新城新型居住功能區(qū)的不斷成熟，尤其是南京南站的發(fā)展以及大校場機(jī)場的搬遷，給南部新城帶來良好的發(fā)展契機(jī)。南部新城的住房價(jià)格將保持穩(wěn)定緩慢上漲，新居民進(jìn)入南部新城的門檻也將不斷被抬高，南部新城外來高收入階層替代原有低收入階層的現(xiàn)象將更加明顯。

居住空間特征形成的影響機(jī)制

1.交通設(shè)施對(duì)居住空間整體布局的影響

由于研究區(qū)大型交通設(shè)施分布集中的特性，地區(qū)的土地開發(fā)利用以及空間布局與其他城鄉(xiāng)接合部地區(qū)呈現(xiàn)較明顯的差異。在城市內(nèi)部微觀層面看，以區(qū)域性服務(wù)功能為主的交通樞紐以及機(jī)場等大型交通設(shè)施的影響也大大增加了研究區(qū)空間規(guī)劃建設(shè)的復(fù)雜性，直接影響居住空間的布局。

新增居住空間沿交通樞紐核心向外圍擴(kuò)張，呈現(xiàn)三個(gè)圈層：第一圈層為核心區(qū)，包括餐飲、旅游服務(wù)、商務(wù)辦公等，是交通服務(wù)區(qū)；第二圈層為影響區(qū)，包括商住、辦公、文化等，與車站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)城市功能組織、空間結(jié)構(gòu)和土地利用平衡過渡；第三圈層為外圍影響區(qū)，與交通設(shè)施本身關(guān)聯(lián)性較弱或無關(guān)聯(lián)，恢復(fù)正常的城市功能結(jié)構(gòu)，一般以居住、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)為主。

2.交通場站和線路對(duì)居住空間的分割和限制

機(jī)場、高鐵站等大型交通基礎(chǔ)設(shè)施及其線路的建設(shè)往往對(duì)空間產(chǎn)生一定的切割和阻隔作用，使得研究區(qū)居住空間呈現(xiàn)碎片化特征。在交通設(shè)施對(duì)空間的分割方面，道路網(wǎng)絡(luò)的梗阻現(xiàn)象是最好的例證，大校場機(jī)場地區(qū)存在不少斷頭路。比如，應(yīng)天大街高架東延過了大明路就“斷頭”，在雙龍大道和寧杭高速中間，缺少江寧往主城的南北向道路。道路網(wǎng)的不暢通使得居住空間更加難以連續(xù)，彼此相對(duì)孤立，設(shè)施也難以共享。

從空間開發(fā)限制方面看，交通場站帶來的噪音以及場站和相關(guān)設(shè)施對(duì)于周邊開發(fā)建設(shè)的限制要求對(duì)居住空間的發(fā)展產(chǎn)生一定影響。大校場機(jī)場對(duì)凈空要求嚴(yán)格，導(dǎo)致總面積近10平方公里的地區(qū)幾乎沒有開發(fā)建設(shè)，成為南京主城內(nèi)一片尚未開墾的“孤島”，只有多個(gè)“城中村”雜亂其間，還分布大量的低端制造業(yè)廠房。緩沖區(qū)外圍地帶的房地產(chǎn)開發(fā)也受到機(jī)場限高影響。這些都是居住空間碎片化和部分“洼地”形成的重要因素。

3.政策因素促進(jìn)居住空間的完善

對(duì)于研究區(qū)居住空間存在部分“洼地”現(xiàn)象，政策導(dǎo)向也是重要的影響因素之一。在南部新城概念提出之前，大校場機(jī)場并沒有給出明確的搬遷路線圖，政府對(duì)研究區(qū)政策投入和基礎(chǔ)設(shè)施改善的忽視累積助推了居住空間洼地的形成。在江寧區(qū)城市空間發(fā)展逐漸完善的同時(shí)，處在南京市主城和江寧區(qū)之間的研究區(qū)成為低成本制造業(yè)的增長之地，政策投入的缺失和微觀區(qū)位劣勢的雙重作用造成研究區(qū)居住空間在快速郊區(qū)化浪潮下依然保持著村鎮(zhèn)類型的景觀風(fēng)貌。

2010年，南京市正式宣布建設(shè)南部新城，提出把南京南站地區(qū)打造成具有重要影響力的商貿(mào)商務(wù)服務(wù)區(qū)，實(shí)現(xiàn)交通樞紐向經(jīng)濟(jì)樞紐轉(zhuǎn)化，形成集交通樞紐、經(jīng)濟(jì)樞紐、城市門戶三大核心職能為一體的“南部新城”，并建立高規(guī)格的南部新城開發(fā)建設(shè)指揮部，南部新城建設(shè)進(jìn)入政府和資本雙重推動(dòng)下的發(fā)展快車道。

居住空間的未來發(fā)展?jié)摿?/p>

1.理想居住空間培育的優(yōu)良基礎(chǔ)顯著

南部新城板塊在區(qū)位、交通、產(chǎn)業(yè)和服務(wù)、生態(tài)與人文等方面擁有諸多發(fā)展優(yōu)勢，具有較為優(yōu)良的理想居住空間形成基礎(chǔ)。

在區(qū)位方面，南部新城地處南京東西、南北兩條城市發(fā)展及產(chǎn)業(yè)集聚帶，西至河西新城，東連麒麟科技創(chuàng)新園，北接主城新街口中心，南達(dá)江寧東山副城，聯(lián)動(dòng)祿口空港，是城市整合東西、串聯(lián)南北的核心紐帶。

在交通方面，南部新城在對(duì)外交通和城市內(nèi)部交通方面具有雙重優(yōu)勢。對(duì)外交通方面，具有核心樞紐地位，南京南站匯集京滬、寧杭、滬漢蓉、寧安以及寧啟等5條國家區(qū)域鐵路干線，鐵路、公交、地鐵等多種交通工具“零換乘”。城市內(nèi)部交通方面，根據(jù)規(guī)劃配套建設(shè)4條城市軌道交通線路，20余條城市公交線路，以及便捷通達(dá)的城市道路，為居住空間培育集聚優(yōu)勢。

在生態(tài)人文方面，南部新城山水相依相伴，西牛首，東青龍，北眺紫金山，南望將軍山，十里秦淮蜿蜒其中。南部新城既有凸顯明文化印記的明故宮軸線、神機(jī)營廣場和七橋甕古橋，又有民國時(shí)期的歷史風(fēng)貌，古都?xì)v史文脈在此延續(xù)。

2.理想居住空間發(fā)展面臨新機(jī)遇

在土地資源方面，大校場機(jī)場搬遷將釋放約10平方公里的土地，整合南京南站、原大校場機(jī)場周邊，還有約48平方公里的可利用土地。在城市發(fā)展土地資源日益緊縮的背景下，這些可利用地被稱作“南京主城中心最后的處女地”，無疑對(duì)于培育新興居住空間提供了較為優(yōu)勢的土地資源基礎(chǔ)。

在完善服務(wù)設(shè)施方面，大校場片區(qū)規(guī)劃中，將機(jī)場跑道、瞭望塔、候機(jī)樓、美齡宮全部保留，作為市民休閑的公共空間，副跑道則將改做城市道路。主副跑道之間有240～300米不等的空間，將興建公共文化設(shè)施，如博物館、展覽館等。機(jī)場的瞭望塔也將作為游玩景點(diǎn)對(duì)市民開放。各類服務(wù)設(shè)施的完善有助于研究區(qū)居住空間活力的提升，改善人氣不足的現(xiàn)狀。

在提升就業(yè)空間方面，營造充滿活力的居住空間需要產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)，因而產(chǎn)業(yè)集聚是核心動(dòng)力。在產(chǎn)業(yè)和服務(wù)設(shè)施方面，南部新城地區(qū)定位為南京新興服務(wù)功能承載區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展商貿(mào)流通、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)，以及以軟件與信息服務(wù)業(yè)為核心的國家級(jí)創(chuàng)新基地。隨著就業(yè)空間的提升，研究區(qū)的職住結(jié)構(gòu)將得到進(jìn)一步優(yōu)化。

3.未來提升研究區(qū)居住空間應(yīng)該解決的重點(diǎn)問題

改善內(nèi)部道路交通。由于研究區(qū)交通樞紐的特殊定位，在城市交通層面上，應(yīng)發(fā)揮交通樞紐對(duì)城市交通系統(tǒng)的整合作用，提高城市交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率，充分發(fā)揮城市交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)和決定作用，進(jìn)而達(dá)到改善或優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的。交通的改善可以打通居住空間割裂的空間聯(lián)系，進(jìn)一步促進(jìn)住區(qū)形成活力。對(duì)由機(jī)場造成的交通阻隔和斷頭路等交通現(xiàn)狀進(jìn)行改善，規(guī)劃多條南北向城市道路，徹底解決道路腸梗塞問題；對(duì)東西向交通，緯七路東進(jìn)工程最終與寧杭高速相連接，大校場機(jī)場副跑道改建成機(jī)場路，將成為一條連接卡子門大街和苜蓿園大街的東西向主干道。

協(xié)調(diào)功能需求與空間需求的關(guān)系。交通樞紐地區(qū)的空間功能首要是交通功能，但是周邊新城的開發(fā)必須綜合考慮相關(guān)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)配套設(shè)施以及提升活力，因而在整體空間開發(fā)的選擇和定位上，需要明確適合城市自身發(fā)展階段和特點(diǎn)，協(xié)調(diào)考慮局部與整體效益。站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃發(fā)展的規(guī)模和功能定位需要對(duì)多個(gè)要素進(jìn)行評(píng)估，包括站點(diǎn)與城市中心的距離、站點(diǎn)與建成區(qū)的關(guān)系、高鐵與其他交通設(shè)施聯(lián)系的便捷程度和產(chǎn)業(yè)選擇等多個(gè)方面，主要判斷標(biāo)準(zhǔn)為站點(diǎn)與城市現(xiàn)狀建成區(qū)的關(guān)系和城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力現(xiàn)狀。結(jié)合地區(qū)現(xiàn)狀，站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)需推進(jìn)土地混合使用開發(fā)，增強(qiáng)各種用地之間的互動(dòng)，提升地區(qū)活力，并根據(jù)與站點(diǎn)的距離確定混合方式。車站周邊地區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度一般以車站及其毗鄰的用地為最高，即在車站周圍形成峰值，從車站向外圍遞減，應(yīng)增加核心功能區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度，提高經(jīng)濟(jì)效益（見下表），結(jié)合與站點(diǎn)的距離考慮不同的功能需求和空間需求?？紤]到用地價(jià)值的驅(qū)動(dòng)，尊重市場規(guī)律，在第一圈層以交通功能為主，提高開發(fā)強(qiáng)度，外圍居住空間綜合考慮多種建設(shè)需求，保障居住空間的宜居性和適住性。

建立開放的人性化尺度街區(qū)和居住街區(qū)規(guī)模。研究區(qū)的居住空間以城中村和新建商品房為主，新建商品房尺度一般較大，而理想居住空間的打造需要建立開放的人性化尺度街區(qū)和居住街區(qū)。參考目前我國居住區(qū)設(shè)計(jì)規(guī)范，建議居住地塊劃分基本以矩形為主，典型地塊面積1～5公頃，地塊劃分尺度則以100～200米之間為宜。200米的間距對(duì)于行人來說，是步行者視覺心理可以承受的最大距離。

綜合交通設(shè)施的交通功能和對(duì)城市空間的巨大帶動(dòng)作用，是城市發(fā)展的助推器。大多數(shù)城市在各個(gè)方向上有所側(cè)重地布局不同類型的交通設(shè)施?；祀s的交通設(shè)施反過來對(duì)城市發(fā)展有著滯礙作用，多向開花的綜合交通設(shè)施不可避免地分割城市空間。新建的交通設(shè)施、廊道把現(xiàn)有的城市破碎化格局進(jìn)一步細(xì)分，阻隔了城市空間的互動(dòng)和滲透。對(duì)于各種原因形成的居住空間“洼地”及其背后的居住空間分異現(xiàn)象，既有現(xiàn)實(shí)的原因，又有歷史的因素。城市政府應(yīng)該基于發(fā)展利益人人共享的精神，對(duì)各種原因遭遇居住空間“洼地”的人群給予更多的關(guān)注。在布局基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，充分考慮未來地區(qū)激活的可能性，逐步發(fā)展，漸進(jìn)提升。

（作者單位：南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院）

責(zé)任編輯：戴群英