李傳成，毛駿亞

（武漢理工大學?土木工程與建筑學院，湖北?武漢?430070）

日本鐵路公司土地綜合開發(fā)盈利模式研究

李傳成，毛駿亞

（武漢理工大學?土木工程與建筑學院，湖北?武漢?430070）

針對我國關于鐵路用地及站場毗鄰區(qū)域土地綜合開發(fā)利用的政策調(diào)整，在闡述日本鐵路公司多元化經(jīng)營模式的基礎上，分析其土地綜合開發(fā)的投融資機制和土地所有權轉化機制，以及土地綜合開發(fā)投資回收和盈利模式，為我國現(xiàn)階段圍繞鐵路建設的鐵路站場及周邊土地綜合開發(fā)和區(qū)域發(fā)展提供借鑒和啟示。

土地利用；綜合開發(fā)；多元化經(jīng)營

2013年《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(國發(fā) [2013] 33 號)，以及2014 年《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》(國辦發(fā) [2014] 37 號) 相繼發(fā)布，旨在指導鐵路建設并鼓勵對鐵路車站周邊區(qū)域實施綜合開發(fā)和多元化經(jīng)營，以達到提升鐵路運營效益、改善鐵路客運服務質量的目的，并最終促成鐵路建設和城市發(fā)展的良性互動機制。作為這一領域的先驅和成功典范，日本鐵路公司在 20 世紀初便開始探索鐵路事業(yè)的多元化經(jīng)營模式，如今已經(jīng)擁有一套成熟有效的與鐵路及車站建設相結合的土地綜合開發(fā)盈利模式[1]。為此，通過對日本鐵路公司的成功模式進行闡述，以期對我國現(xiàn)階段依靠鐵路建設帶動車站周邊區(qū)域發(fā)展的模式創(chuàng)新有所啟示。

1日本鐵路公司多元化經(jīng)營概況

日本鐵路設施具有公益屬性，純客票收入無法維持鐵路的正常運營。日本鐵路公司最基本的經(jīng)營模式就是鐵道經(jīng)營與土地經(jīng)營同時進行，即以鐵路運輸經(jīng)營業(yè)務為中心，以圍繞土地開發(fā)的房地產(chǎn)銷售租賃、車站商業(yè)開發(fā)、賓館經(jīng)營、旅游觀光、公共汽車運營、廣告業(yè)務等相關配套綜合產(chǎn)業(yè)為兼業(yè)，形成多元化經(jīng)營模式[2]。大多數(shù)綜合開發(fā)項目緊密圍繞車站及鐵路沿線提供豐富和優(yōu)質的鐵路相關商業(yè)服務，吸引鐵路客流，帶動周邊商業(yè)消費，通過高盈利的多元經(jīng)營平衡低盈利的鐵路運營，取得良好的經(jīng)濟效益和社會贊譽[1-2]。

日本鐵路公司圍繞鐵路建設的土地綜合開發(fā)包括鐵路建設、車站站房建造和商業(yè)開發(fā)、車站周邊及沿線的地產(chǎn)開發(fā)、配套商業(yè)開發(fā)等[3]，各個開發(fā)環(huán)節(jié)均涉及多個開發(fā)主體的參與和復雜的資金籌措、責任分擔和利益分配方式。日本鐵路公司通常采用的是“多源融資、分工建設、共同開發(fā)、收益還原”的綜合開發(fā)機制，即通過多渠道籌措開發(fā)資金，多主體協(xié)作分工建設，共同經(jīng)營和管理，同時建立利益還原機制，完善收益分配。日本鐵路與多元經(jīng)營模式框架如圖1所示。

圖1　日本鐵路與多元經(jīng)營模式框架

2日本鐵路公司土地綜合開發(fā)融資模式

日本鐵路公司的土地綜合開發(fā)包括前期建設資金的籌措，共同開發(fā)合作機制的建立，以及開發(fā)所需土地的獲得，這是一個由鐵路公司主導，政府或地方團體、地產(chǎn)、商業(yè)和軌道交通開發(fā)商等多個利益相關主體參與的投融資的過程，以及土地所有者及開發(fā)商共同參與的基于“集約換地”和“土地區(qū)劃調(diào)整”的土地所有權轉化和共同開發(fā)過程。

2.1土地綜合開發(fā)投融資機制

結合鐵路的土地綜合開發(fā)過程是由鐵路公司主導，政府機構、民間團體、民營企業(yè)、地產(chǎn)開發(fā)商、土地所有者及軌道交通開發(fā)商等多個投資主體通過多種方式融資，并明確責任分擔的協(xié)作開發(fā)機制。依據(jù)鐵路企業(yè)性質及投融資主體的不同，日本常見的開發(fā)機制有 3 種類型：①日本旅客鐵道集團(以下簡稱“JR 公司”) 代表的民營模式；②私營鐵路公司完全自負盈虧的私鐵模式；③由政府、地方公共團體主導的第三部門模式。日本鐵路公司土地綜合開發(fā)與經(jīng)營機制如表1所示。

2.1.1JR 公司民營模式

由經(jīng)營單一鐵路運營業(yè)務的前日本國有鐵路民營改制成立的 JR 公司于 1987 年開始采用以鐵路運營業(yè)務為主，以集中于鐵路沿線車站大樓及周邊酒店、百貨店等商業(yè)設施的土地綜合開發(fā)業(yè)務為輔的多元化經(jīng)營模式。JR 公司“官民協(xié)作”開發(fā)模式如圖2所示。

其中前期階段的鐵路設施建設統(tǒng)一由鐵道建設公團承擔，其開發(fā)資金一部分由鐵路公司、鐵路建設基金及運輸設施建設事業(yè)團提供，另一部分來自政府機構的補貼、撥款及銀行貸款，而且后者占主要比例[4]。

表1　日本鐵路公司土地綜合開發(fā)與經(jīng)營機制

圖2　JR 公司“官民協(xié)作”開發(fā)模式

后期土地綜合開發(fā)各項業(yè)務在 JR 公司事業(yè)創(chuàng)造本部和地區(qū)分公司統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃下進行，并以“官民協(xié)作”的方式推進[5]，即積極地引入大量民間資本，將民營企業(yè)引入車站大樓或與民營商業(yè)開發(fā)公司合作開發(fā)車站周邊購物中心、酒店及寫字樓，同時提供給企業(yè)使用和經(jīng)營，同時民營企業(yè)相應地承擔一部分前期開發(fā)的建設費用[6]，而 JR 公司主要承擔車站大樓和周邊商業(yè)設施的建設和修繕工程，并通過成立多元經(jīng)營子公司的方式對車站大樓進行商業(yè)開發(fā)和經(jīng)營。

2.1.2私鐵模式

日本私營鐵路公司是最早采用“鐵路+土地”商業(yè)模式的鐵路公司。私營鐵路公司沒有政府的特殊資金補貼和保護政策，其生存發(fā)展完全依靠市場競爭，在制訂企業(yè)投資開發(fā)計劃時必須把經(jīng)濟效益放在首位，因而選擇了鐵路開發(fā)為主業(yè)、土地開發(fā)為兼業(yè)且相互依存的盈利模式[7]。

私營鐵路公司初始階段在鐵路線的車站節(jié)點區(qū)域進行土地開發(fā)，以百貨大樓開發(fā)和房地產(chǎn)開發(fā)的豐厚利潤對鐵路建設進行投資，隨著鐵路線的延伸不斷獲得新的沿線土地；進而成立包含多個事業(yè)體的集團公司，通過鐵路子公司與不動產(chǎn)子公司的相互兼并與重組得以擴大鐵路里程、線網(wǎng)覆蓋范圍和土地開發(fā)領域；最后形成以鐵路線串聯(lián)車站和沿線土地開發(fā)項目，交通便捷性的提升促進土地升值，土地收益用于鐵路線網(wǎng)擴張的自給自足的良性循環(huán)模式。私鐵公司“自負盈虧”開發(fā)模式如圖3所示。

2.1.3第三部門公設民營模式

第三部門的出現(xiàn)以社區(qū)再開發(fā)為背景[5]。近年來，由于日本鐵路建設費用的不斷增加，以及利益相關者協(xié)調(diào)困難等原因，為了鐵路建設的順利推進，由政府、地方公共機構和開發(fā)商共同成立具有中間法人性質的“第三部門”，作為中立方主導鐵路建設與沿線社區(qū)土地開發(fā)并協(xié)調(diào)各參與者的利益分配，實行“公設民營”模式，即由政府、地方公共團體等官方機構共同出資，承擔鐵路建設及土地開發(fā)所需資金，獲取鐵路開發(fā)建設用地，同時進行鐵路建設并保有鐵路所有權；建成的鐵路交由民營鐵路公司運營，與此同時，地產(chǎn)開發(fā)商對鐵路沿線土地進行社區(qū)開發(fā)和經(jīng)營，鐵路運營和土地開發(fā)相互獨立并同時推進；鐵路運營及土地開發(fā)的收益共同填補鐵路建設的支出并用于第三部門對公共設施的維護和管理。第三部門“上下分離”開發(fā)模式如圖4所示。鐵路建設保有和鐵路運營、土地開發(fā)“分離式”推進的第三部門模式由于采用“公設民營”，原本由鐵路公司承擔的建設風險轉移到政府和公共主體等第三部門上，使得民營鐵路公司和開發(fā)商可以更加靈活積極地參與鐵路運營和土地開發(fā)，通過高效經(jīng)營來提供項目整體收益，從而保證項目的順利推進。

圖3　私鐵公司“自負盈虧”開發(fā)模式

圖4　第三部門“上下分離”開發(fā)模式

2.2土地所有權轉化機制

鐵路建設和車站周邊及沿線的綜合開發(fā)都需要大量的土地資源。其中，鐵路線、鐵路設施、車站站房等需要建設用地，車站周邊開發(fā)的站前廣場、商業(yè)大樓、停車場等也需要土地，鐵路沿線開發(fā)同樣需要住宅及公共設施用地。除鐵路公司自有土地外的綜合開發(fā)用地主要通過向土地所有者 (地權者)購買獲得，其過程常面臨需要與多個地權者交涉協(xié)商、購地時間長，以及土地直接收購需要大量前期資金、融資壓力大等問題。

鐵路公司通常采用的方法是：①將鐵路開發(fā)作為城市公共利益項目，獲得政策和法律支持，進行土地所有權轉化；②引導土地所有者共同參與土地開發(fā)，通過開發(fā)利益歸還的方式推進項目[5-6]。

土地所有權轉化及開發(fā)的主要內(nèi)容可以概括為基于《關于大城市地區(qū)居住區(qū)開發(fā)和軌道交通整備一體推進的特別措施法》(下文簡稱《宅鐵法》) 的購地和集約換地過程，以及基于《都市再開發(fā)法》的土地區(qū)劃調(diào)整和再開發(fā)過程。土地獲得及開發(fā)流程如圖5所示。

圖5　土地獲得及開發(fā)流程

2.2.1購地計劃與協(xié)商

鐵路公司制訂鐵路線網(wǎng)規(guī)劃、車站位置、開發(fā)范圍、開發(fā)目標、鐵路開發(fā)援助計劃等，獲得國土交通省認可后依據(jù)城市上位規(guī)劃確定鐵路開發(fā)建設方針及土地區(qū)劃調(diào)整實施區(qū)域。同時，為保證鐵路建設和土地綜合開發(fā)同時推進，成立由鐵路公司、土地開發(fā)商和地方公共團體組成的協(xié)會，依據(jù)《宅鐵法》締結相關協(xié)定，保證購地所需資金的充足，以及開發(fā)所需土地的順利購得。

2.2.2購地與集約換地

《宅鐵法》對待開發(fā)的鐵路建設用地及鐵路車站和沿線土地具有相應保護機制，避免因鐵路開發(fā)導致的地價飛漲。與此同時，鐵路公司、地方公共團體、城市建設公共團體及土地開發(fā)商等通過共同協(xié)作購得比較容易收購的土地。

另一方面，對于無法順利獲得的規(guī)劃區(qū)域土地，通常采取的是積極引導地權者作為投資方參與開發(fā)項目，提供土地所有權或轉讓土地，通過開發(fā)后的商業(yè)盈利和地價升值返還收益，或是將收購的土地與土地區(qū)劃調(diào)整實施區(qū)域土地進行集約換地。購地及集約換地機制如圖6所示[5]。

圖6　購地及集約換地機制

2.2.3土地區(qū)劃調(diào)整和再開發(fā)工程

通過購地和集約換地得到的土地屬于已建成的城市區(qū)域，一般含有道路、廣場、公園、綠地等公共設施，以及零碎的建筑物和建筑用地，尚不具備直接用于鐵路建設和土地開發(fā)的條件，需要通過土地區(qū)劃調(diào)整工程進行土地規(guī)整。

土地區(qū)劃調(diào)整工程指在城市基礎設施尚不完備的土地和即將進行設施建設和土地開發(fā)的地區(qū)，以形成基礎設施完善的社區(qū)為目標，進行道路、公園、建筑物等公共設施的建設和修繕，以規(guī)整土地，提高土地利用率和開發(fā)強度的工程。

通過土地區(qū)劃調(diào)整工程，規(guī)劃建設區(qū)域內(nèi)的土地被合理規(guī)整，除去公共設施建設用地，其余土地由項目開發(fā)商支配，用于鐵路設施建設及建筑物的建造，完成土地的綜合開發(fā)[8]。土地區(qū)劃調(diào)整后富余的土地 (保留地) 及土地高強度開發(fā)產(chǎn)生的富余建筑面積 (保留面積) 用于銷售，以補償公共設施和建筑物建設的開發(fā)資金。土地區(qū)劃調(diào)整和再開發(fā)過程如圖7所示。

圖7　土地區(qū)劃調(diào)整和再開發(fā)過程

3日本鐵路公司土地綜合開發(fā)投資回收和盈利模式

鐵路土地綜合開發(fā)項目的多渠道融資體系包含多個投資主體，土地的綜合開發(fā)過程由鐵路公司、公共團體或第三部門主導，同樣包含地產(chǎn)開發(fā)商、鐵路開發(fā)商，以及地權所有者等多個開發(fā)主體共同參與。因此，為保證上述各利益相關體的收益合理分配，以及綜合開發(fā)項目的順利推進，一般通過項目前期土地區(qū)劃調(diào)整的開發(fā)收益及其附加價值提升，以及項目后期結合鐵路的多元化商業(yè)經(jīng)營實現(xiàn)多方共同受益。

3.1前期土地綜合開發(fā)投資回收

（1）土地開發(fā)的收益返還。土地綜合開發(fā)過程中將從土地所有者處得到的土地進行區(qū)劃調(diào)整后得到保留地，除去用作公共設施建設的土地外，其余部分可進行銷售，從而獲得保留地處分金。另外，土地開發(fā)過程中對建筑基地進行高強度開發(fā)，由此產(chǎn)生保留面積同樣可以進行銷售和租賃，以獲得保留面積處分金。保留地處分金及保留面積處分金作為土地開發(fā)的直接收益返還，用于平衡鐵路及站場設施建設和土地開發(fā)的前期建設資金，以達到項目整體的資金平衡[6]。

（2）交通、社區(qū)環(huán)境改善的附加價值。一方面，鐵路、道路等交通設施條件的不斷完善，縮短了出行的時間和距離，提高了出行便捷程度，借此可以擴大鐵路車站周邊居住圈和商業(yè)圈半徑，提升鐵路沿線土地價值，并帶動沿線人口和乘客數(shù)量的增長，最終體現(xiàn)為后期開發(fā)收益的大幅增加；另一方面，土地區(qū)劃調(diào)整通過對用地性質的合理規(guī)劃、集約化的開發(fā)、城市功能的更新，以及生活基礎設施、公園、綠地的建設，改善了社區(qū)環(huán)境，與開發(fā)前相比具有顯著的土地價值提升。

（3）地權者的利益返還。土地轉讓的地權者及建筑物的所有者在開發(fā)項目實施前對所擁有的土地或建筑資產(chǎn)進行價值評估，在開發(fā)完成后獲得與轉讓前其宅地估價相應的土地。對于地權者來說，雖然調(diào)整之后獲得的土地面積較之前要小，但是由于土地區(qū)劃調(diào)整工程改善了土地的地形和現(xiàn)狀，提高了土地利用強度而獲得了額外的建筑面積，而且隨著城市道路、公園等公共設施的建成及社區(qū)的營造，土地利用價值同樣得到了大幅提升。

3.2后期多元化經(jīng)營盈利模式

在日本包括 JR 公司在內(nèi)的鐵路公司基本上都有鐵路運營業(yè)務和多元經(jīng)營事業(yè)兩大主體。鐵路公司通常通過鐵路運營的客票收入收回對鐵路相關設施的投資，而多元經(jīng)營業(yè)務既擁有車站周邊的寫字樓、酒店等房地產(chǎn)開發(fā)，鐵路沿線居住區(qū)開發(fā)，長途汽車、旅游觀光等依托于鐵路運輸?shù)纳虡I(yè)和服務，也有文化娛樂、廣告?zhèn)鞑ァ⒘闶蹣I(yè)等關聯(lián)度較小的多種業(yè)務，后者主要通過商業(yè)的合作開發(fā)和經(jīng)營獲得收益[9-11]?？傮w而言，多元化經(jīng)營盈利模式是充分利用鐵路的交通優(yōu)勢，依托鐵路車站周邊和鐵路沿線的綜合性商業(yè)開發(fā)和多個渠道來源的盈利模式，主要從 3 個方面實現(xiàn)。

（1）在鐵路沿線開發(fā)住宅區(qū)，提供高品質的居住環(huán)境并配置完善的生活服務設施，如購物中心、醫(yī)院、體育館、美術館等公共服務和文化設施，從而吸引居民入住。常住人口的增加實現(xiàn)了以住宅銷售為主的房地產(chǎn)開發(fā)收益的最大化，同時還促進了鐵路利用率，保證了鐵路的穩(wěn)定收益。

（2）在鐵路車站針對以通勤通學為主要出行目的人群，完成寫字樓、酒店、購物中心等多種商業(yè)設施和文化娛樂設施的一體化開發(fā)，以此產(chǎn)生匯聚于車站的客流。憑借高品質的商業(yè)運營管理和連鎖品牌效應的影響，站點周邊土地附加值得以體現(xiàn)，實現(xiàn)開發(fā)收益的最大化。

（3）在鐵路以外的其他領域充分發(fā)掘市場。例如，東京急行電鐵公司除去鐵路運營和地產(chǎn)開發(fā)外，擁有專屬品牌的百貨店、購物中心、大型綜合超市、專賣店等，在公司產(chǎn)業(yè)結構上成為繼房地產(chǎn)、鐵路運營之后的第三大支柱產(chǎn)業(yè)，并且盈利遠大于前兩者。同樣采取多元經(jīng)營拓展盈利模式的東日本旅客鐵道公司 (以下簡稱“JR 東日本公司”) 除去車站大樓、購物中心和周邊酒店、寫字樓的經(jīng)營外，其余多元化商業(yè)營業(yè)收入占公司總營業(yè)收入的32%，其中百貨零售企業(yè) 4 家，占比 37%；廣告出版 3 家，占比 12.6%；其他商業(yè)和服務業(yè)如物流、公路旅客運輸、休閑與體育、金融保險、信息技術、汽車維修、建筑建材、教育等，占比 26.1%。從收益效果看，JR 東日本公司鐵路運營和多元化經(jīng)營分別占公司總收益的 63% 和 37%，而私營鐵路公司鐵路運營收益僅占總收益的 18%，零售商業(yè)、地產(chǎn)開發(fā)、酒店經(jīng)營等多元經(jīng)營業(yè)務收益占總收益的 82%[12-13]。

4結束語

日本鐵路公司土地綜合開發(fā)是一個由鐵路公司、政府或公共機構主導，以改善城市鐵路交通條件和促進鐵路車站周邊及沿線社區(qū)環(huán)境和商業(yè)活力為目的，由多種民間資本共同參與建設和開發(fā)并獲得相應收益回報的過程，其在開發(fā)前期的資金籌措和建設分工，中期圍繞土地的綜合開發(fā)機制，以及后期的多元化商業(yè)盈利模式和收益還原機制，對我國現(xiàn)階段正面臨重大策略調(diào)整和發(fā)展契機的鐵路站場及周邊土地綜合開發(fā)具有重要借鑒作用。綜上，可以得到以下啟示：①土地開發(fā)前期拓展資金的引入渠道，通過與市場資本和土地持有方的充分合作，建立利益相關和投資回報機制；②通過建立協(xié)作開發(fā)機制獲得土地資源，靈活地調(diào)整和規(guī)劃用地功能，適度提高開發(fā)建設強度，集約利用；③重點發(fā)展車站周邊，提高復合功能經(jīng)營管理，通過提升車站節(jié)點商業(yè)價值吸引客流和擴大消費，從而改善盈利水平，同時完善利益分配。

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責任編輯：金 穎

Land Development and Profit Model of Japanese Railways

LI Chuan-cheng, MAO Jun-ya

(School of Civil Engineering and Architecture, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, Hubei,China)

Focuses on the issue of railway land using and land development policy adjustment for yard and station and adjoin area, the paper first elaborates the business diversification model of Japan Railroads, then analyzes the investment and funding mechanism of their diversified land using, related land ownership transformation mechanism and return of investment evaluation and profit model so as to provide some lessons and enlightenments for the railway yard and station and adjoin area land development at the present stage in China.

Land Use; Comprehensive Development; business Diversification

1003-1421(2016)10-0083-07

F531.3(313)

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.10.17

2016-02-02

湖北省科技支撐計劃軟科學類項目(2014BDF072)