楊 靜，周浪雅，張 蕊，馮煥東

（1.北京建筑大學(xué)?北京市城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程技術(shù)研究中心，北京?100044；2.中國鐵道科學(xué)??研究院?運輸及經(jīng)濟研究所，北京?100081；3.北京建筑大學(xué)?土木與交通工程學(xué)院，北京?100044）

北京市對外客運樞紐客流及集疏系統(tǒng)特征分析

楊 靜1，周浪雅2，張 蕊3，馮煥東1

（1.北京建筑大學(xué)?北京市城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程技術(shù)研究中心，北京?100044；2.中國鐵道科學(xué)??研究院?運輸及經(jīng)濟研究所，北京?100081；3.北京建筑大學(xué)?土木與交通工程學(xué)院，北京?100044）

城市對外客運樞紐是城市內(nèi)外交通聯(lián)系的結(jié)合部，其客流及集疏系統(tǒng)特征直接影響其組織及優(yōu)化的側(cè)重點及相應(yīng)策略。在闡述不同對外客運樞紐乘客年齡構(gòu)成、來源地特征、職業(yè)構(gòu)成等個體屬性，出行目的、出行停留時間等出行特征，以及對外客運樞紐服務(wù)群體特征的基礎(chǔ)上，從集疏系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特征、時空特征、銜接特征?3?個方面對對外客運樞紐集疏系統(tǒng)特征進行分析，最后以北京市為例，提出縮短樞紐集疏距離與時間、優(yōu)化集疏系統(tǒng)銜接設(shè)計、選擇發(fā)展策略的側(cè)重點等北京市對外客運樞紐的發(fā)展策略。

城市交通；對外客運樞紐；客流特征；集疏系統(tǒng)

城市對外客運樞紐匯集了從城市外部進入市區(qū)及城市內(nèi)部通過各種交通方式到達對外客運樞紐的客流，這些客流通過軌道交通、地面公交汽車、出租汽車、私人小汽車等各類城市內(nèi)部交通方式換乘，匯集到對外客運樞紐或從對外客運樞紐分散到城市各個角落[1]。根據(jù)對外交通方式的不同，對外客運樞紐可以分為鐵路客運樞紐、長途公路客運樞紐、航空客運樞紐等[2]。不同類型對外客運樞紐在客流特征、集疏系統(tǒng)等方面特點不同，因而具有相應(yīng)的規(guī)劃、運營、管理及服務(wù)策略與側(cè)重點[3]。為分析不同類型對外客運樞紐的乘客出行行為，2014 年北京市調(diào)查了包括北京站、北京西站、北京南站在內(nèi)的 3 個鐵路客運樞紐，包括趙公口、四惠、六里橋、德勝門外在內(nèi)的 4 個長途公路客運樞紐及北京首都機場航空客運樞紐，獲得了共計6 038 份樣本。以此數(shù)據(jù)為依據(jù)[4]，通過分析不同類型對外客運樞紐乘客屬性、出行特征、集疏系統(tǒng)的特征及差異，以期為對外客運樞紐的發(fā)展提供服務(wù)建議，并為構(gòu)建合理的集疏系統(tǒng)提供參考。

1北京市不同對外客運樞紐乘客個體屬性及出行特征

1.1個體屬性

（1）年齡構(gòu)成。乘客年齡構(gòu)成是樞紐服務(wù)對象的基本特征，從很大程度上決定樞紐服務(wù)對象的群體偏好。從年齡構(gòu)成分析，各類樞紐的乘客主體構(gòu)成均以 25～55 歲的中青年族群為主，如圖1所示。其中，鐵路及公路樞紐的乘客年齡結(jié)構(gòu)相似，相對于航空樞紐更為年輕化，18～24周歲年齡段比例明顯較高。

圖1　不同類型對外客運樞紐乘客年齡分布

（2）來源地特征。旅客的來源地一方面體現(xiàn)本地化程度，另一方面也反映長途出行距離。不同類型對外客運樞紐乘客來源地分布如圖2所示。

圖2　不同類型對外客運樞紐乘客來源地分布

由圖2可知，航空樞紐的本地化程度最高，公路樞紐最低；公路樞紐來自臨近省份的短途出行比例最高，鐵路樞紐次之，航空樞紐的乘客來源地分布較為廣泛。

（3）職業(yè)構(gòu)成。對外客運樞紐的乘客職業(yè)構(gòu)成主要取決于長途運輸產(chǎn)品的服務(wù)特征。不同類型對外客運樞紐乘客職業(yè)分布如表1所示。航空出行具有較好的時效性和舒適性，乘客的職業(yè)構(gòu)成主體以企、事業(yè)公司員工為主，占比接近 85%；鐵路與公路出行的經(jīng)濟性較好，同時覆蓋面廣、可達性強，乘客職業(yè)構(gòu)成比例較為平均，更為多元化與大眾化。

表1　不同類型對外客運樞紐乘客職業(yè)分布 　%

（4）收入水平。乘客的收入水平?jīng)Q定了其對價格的敏感程度。各類樞紐的乘客收入水平分布都呈現(xiàn)正態(tài)分布的趨勢，如圖3所示；不同之處在于鐵路與公路樞紐的峰值出現(xiàn)在 3 001～5 000 區(qū)間，占比接近 40%；而航空樞紐的峰值出現(xiàn)在 5 001～8 000 區(qū)間，占比近 33%。航空樞紐乘客整體收入水平高于鐵路與公路樞紐。

圖3　不同類型對外客運樞紐乘客收入分布

1.2出行特征

（1）出行目的。乘客的出行目的可以分為彈性出行和剛性出行 2 類。探親訪友、旅游購物等屬于彈性出行，具有更大的自由選擇度；而工作、因公出差、經(jīng)商、學(xué)習(xí)培訓(xùn)等屬于剛性出行，更注重出行的時效性。不同類型對外客運樞紐乘客出行目的分布分別如表2、圖4 所示。航空樞紐的剛性出行比例明顯大于鐵路與公路樞紐，特別是因公出差類的出行；而鐵路與公路樞紐的探親訪友、旅游購物等彈性出行比例明顯高于航空樞紐。

表2　不同類型對外客運樞紐乘客出行目的分布 　%

圖4　不同類型對外客運樞紐出行目的特征分布

（2）出行停留時間。不同類型對外客運樞紐出行停留時間如圖5所示。乘客長途出行的停留時間在 3 d 以內(nèi)時，對出行方式的時效性要求較高，交通工具的速度越快，越有益于乘客節(jié)省旅途時間。因此，航空樞紐 3 d 以內(nèi)短時出行的比例最高，占比約 35%；鐵路與公路樞紐接近，分別為 26% 和 23%。而 3 d 以上的長時間出行，由于沒有對時效性的緊迫要求，不同樞紐在各時段間的比例分布沒有明顯規(guī)律。

圖5　不同類型對外客運樞紐出行停留時間分布

2北京市對外客運樞紐集疏系統(tǒng)特征

對外客運樞紐會在短時內(nèi)聚集大量客流，亟需集疏通道將客流順暢地鏈接至城市的各個部分；同時，不同類型對外客運樞紐具有不同的客流集散特征，因而相應(yīng)的集疏系統(tǒng)在方式構(gòu)成及時空分布等方面的表現(xiàn)也不同[5]。

2.1結(jié)構(gòu)特征

對外客運樞紐的集疏通道主要由城市軌道交通、地面公交、出租車、私人小汽車、步行等方式構(gòu)成。不同類型樞紐集疏系統(tǒng)構(gòu)成具有顯著差異，如表3所示。在鐵路樞紐的集疏結(jié)構(gòu)中，城市軌道交通占據(jù)絕對主力地位 (54.55%)，地面公交與出租車起輔助作用，占比分別為 18.94% 和 16.19%。公路樞紐的集疏結(jié)構(gòu)中，軌道交通的比例有所下降，地面公交的比例相應(yīng)上升，公共交通整體占比76.59%，基本與鐵路樞紐持平。航空樞紐的集疏系統(tǒng)特征差異比較明顯，公共交通整體占比約 30%，大大低于鐵路與公路樞紐，特別是地面公交比例只有 3.71%，出租車與私人小汽車比例明顯較高，分別為 41.29%、25.05%。

表3　不同類型對外客運樞紐集疏系統(tǒng)構(gòu)成 　%

2.2時空特征

對外客運樞紐的集疏范圍及空間分布取決于其地理區(qū)位及周邊地區(qū)開發(fā)密度。距離市中心較遠、周邊地區(qū)開發(fā)密度低的樞紐，集疏的平均空間距離也隨著增大，如表4 所示。以航空樞紐首都國際機場為例，距離城市中心直線距離約為 27 km，周邊地區(qū)的開發(fā)密度較低，絕大部分的集疏出行分布在20～50 km 的區(qū)間 (超過 75%)，小于 2 km 的出行比例只有 1.2%，平均集疏距離 28.33 km。而鐵路與公路樞紐大部分位于近郊區(qū)縣，有些甚至處在城市中心城區(qū)，因而平均集疏距離較短，分別為 17.61 km 和 19.28 km。

表4　不同類型對外客運樞紐集疏距離分布

對外客運樞紐的集疏時間分布除與樞紐的地理區(qū)位相關(guān)外，還與乘客群體選取的交通工具特性有關(guān)。航空樞紐的平均集疏距離最大，但其平均集疏時耗卻小于鐵路與公路樞紐，如表5所示，反映了航空樞紐乘客更傾向于選擇時間效益高的交通工具；同時集疏時耗分布較為集中，40～60 min 區(qū)間占比超過 1/3，小于 20 min 與大于 90 min 的區(qū)間比例都相對較低。鐵路與公路樞紐的特征相似，時耗分布相對分散，公路樞紐的平均集疏時耗最高。

表5　不同類型對外客運樞紐出行時耗分布

2.3銜接特征

集疏系統(tǒng)的銜接特征包括對外客運樞紐與各類集疏方式間的銜接方式與銜接距離，即對外客流在通過集疏系統(tǒng)進入或離開對外客運樞紐時經(jīng)歷的換乘過程。對外客運樞紐不同于一般樞紐，換乘過程明確為 2 種截然不同的交通系統(tǒng) (對外交通系統(tǒng)與城市內(nèi)部交通系統(tǒng)) 間的客流交換，兩系統(tǒng)間需要通過通道、廣場或市內(nèi)道路等方式連接。同時，對外客流攜帶的行李普遍較多，因而對換乘距離和方便程度的敏感性較高，換乘距離長、無輔助步道設(shè)施的集疏方式的吸引力會大大降低。不同類型對外客運樞紐銜接距離分布如表6所示。

表6　不同類型對外客運樞紐銜接距離分布 　m

由表6可知，不同樞紐換乘設(shè)施布設(shè)位置及銜接方式的不同，使得各集疏方式與長途客運系統(tǒng)間的銜接距離也不同。鐵路樞紐與公共交通系統(tǒng)間的銜接整體優(yōu)于公路樞紐與航空樞紐。鐵路樞紐一般采用站前廣場或通道與軌道交通車站銜接，平均步行距離 153.47 m，與地面公交方式的銜接距離稍高，為 193.36 m，都屬于較為適宜的換乘距離(150～200 m)[6]。公路樞紐與軌道交通的銜接距離為 435.63 m，與地面公交為 355.71，均高于 300 m的換乘距離上限[7]。某些公交樞紐 (如趙公口站與德勝門站) 與軌道交通車站間并無明確換乘通道連接，乘客需出站后借助市內(nèi)道路走行至軌道交通車站，銜接距離長，舒適性差。小汽車的銜接距離指乘客從停車場或車輛臨時?？课恢玫竭M站口間的步行距離，各樞紐間差異不大，均處于較為適宜的換乘距離內(nèi)。

3北京市對外客運樞紐發(fā)展策略

北京市作為首都，是全國的交通中心，其對外客運樞紐運營水平的高低直接影響城市的整體形象及乘客對交通服務(wù)的滿意程度。結(jié)合各類樞紐乘客屬性及集疏系統(tǒng)特征分析，目前北京市的對外客運樞紐還存在多方面的問題有待改進。共性問題主要包括：①集疏距離過長，導(dǎo)致各個樞紐的平均集疏時間均超過“1 h 范圍”，同時集疏方式的機動化、個體化傾向明顯；②公共交通方式與對外客運樞紐的銜接設(shè)計不合理，大部分樞紐與軌道交通系統(tǒng)、地面公交系統(tǒng)的銜接步行長度均超過“5 min距離”，不符合城市“公交優(yōu)先”的整體發(fā)展目標(biāo)。從個體角度分析，各樞紐需要解決的核心問題是如何在明確乘客特征、盡可能滿足乘客需求的前提下，構(gòu)建符合城市發(fā)展目標(biāo)、合理的集疏體系。針對以上提出的問題，從共性和個體角度對北京市對外客運樞紐的發(fā)展策略提出建議如下。

3.1縮短樞紐集疏距離與時間

針對各個樞紐集疏距離與時間過長的問題，建議提高各長途運輸方式間的互補與合作關(guān)系，引導(dǎo)乘客在選擇長途出行方式時將集疏距離考慮在內(nèi)，盡量根據(jù)居住及停留地點選擇距離較近的樞紐出行。從乘客的個體屬性分析，各類樞紐的乘客群體整體上存在差異，但相互疊加的部分也不在少數(shù)，因而存在運力互補與調(diào)節(jié)的天然條件。同時，北京市域面積廣闊，各類樞紐的地理位置差異明顯，各方式間的互補與合作有助于從整體效益角度產(chǎn)生系統(tǒng)最優(yōu)結(jié)果。主要措施包括：注重運輸產(chǎn)品的多樣化、品質(zhì)化，為不同目標(biāo)群體提供差異化服務(wù)，擴大乘客在出行產(chǎn)品選擇方面的話語權(quán)；共享售、訂票實體及網(wǎng)絡(luò)資源，方便乘客在統(tǒng)一平臺或?qū)嶓w地點得到多系統(tǒng)的購票服務(wù)；各運輸系統(tǒng)間通過信息溝通形成服務(wù)互補，在出現(xiàn)航班延誤、設(shè)備故障等情況下，可以通過系統(tǒng)間的對話和合作，及時從其他運輸系統(tǒng)調(diào)動資源為乘客提供后備服務(wù)。

3.2優(yōu)化集疏系統(tǒng)銜接設(shè)計

目前北京市各類對外客運樞紐中，普遍存在著公共交通銜接距離過長的問題。例如，航空樞紐與地鐵機場專線的銜接，公路樞紐與市內(nèi)軌道交通站點的銜接，鐵路樞紐與地面公交站點的銜接等問題直接影響了乘客對集疏方式的選擇?！肮粌?yōu)先”是北京市乃至全國城市交通發(fā)展的基本理念，對外客運樞紐的客流規(guī)模大、延續(xù)時間長、準(zhǔn)時性要求高，在集疏方式規(guī)劃與設(shè)計時更應(yīng)向公共交通系統(tǒng)傾斜；其關(guān)鍵在于在對外客運樞紐內(nèi)建立集約化、立體化的換乘體系，著重加強與市內(nèi)軌道交通系統(tǒng)、地面公交系統(tǒng)的銜接設(shè)計，將乘客的換乘控制在“5 min 距離”內(nèi)[8]。從樞紐的設(shè)計規(guī)劃角度分析，著重提升樞紐設(shè)施布局的集約化程度，改變各類交通銜接平面布局并且相互獨立的傳統(tǒng)配置形態(tài)，采取立體化、綜合化的設(shè)施布局，同時強調(diào)公共交通銜接設(shè)施的優(yōu)先布設(shè)和資源配置。從樞紐的運營管理角度分析，在乘客換乘路線設(shè)計時應(yīng)有意識地向公共交通方式傾斜，在現(xiàn)有設(shè)施的基礎(chǔ)上盡量縮短公共交通換乘的走行距離，同時提高乘客公共交通換乘的舒適度。

3.3選擇發(fā)展策略的側(cè)重點

（1）鐵路樞紐。鐵路樞紐主要服務(wù)于中遠距離、中低收入、相對年輕的群體，職業(yè)構(gòu)成、出行目的及停留時間等呈現(xiàn)多元化特點，服務(wù)對象的覆蓋范圍十分廣泛。由于鐵路采用“客內(nèi)貨外”的發(fā)展政策，客運樞紐一般建在城市中心區(qū)或近郊，公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋較好，集疏系統(tǒng)宜采用以公共交通為主、出租車及私家車為輔的格局，并且適當(dāng)限制中心城區(qū)客運樞紐私家車的應(yīng)用。在公共交通體系中，市內(nèi)軌道交通具有運能大、準(zhǔn)時性好等特點具有較大優(yōu)勢，建議進一步強化其在鐵路樞紐集疏系統(tǒng)中的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)與地面公交的覆蓋關(guān)系，共同分擔(dān)鐵路樞紐客流的疏導(dǎo)。由于換乘距離較短，在鐵路列車集中到發(fā)時段需注重鐵路樞紐與軌道交通車站銜接的疏導(dǎo)工作。

（2）公路樞紐。公路樞紐主要服務(wù)于中低收入、周邊區(qū)域、相對年輕的客流群體，職業(yè)分布較為廣泛，出行目的以工作及探親訪友為主，總體停留時間較長。與鐵路樞紐類似，公路樞紐也多分布在中心城區(qū)及近郊，因而集疏系統(tǒng)也應(yīng)以公共交通為主，在鞏固市內(nèi)軌道交通、地面公交在集疏系統(tǒng)主體地位的同時，注重其與公路樞紐的銜接，減少乘客換乘距離，盡可能將軌道交通、地面公交車站引入樞紐車站或附近，減少外部干擾，提高換乘的便捷性。此外，由于公路樞紐乘客總體停留時間長，攜帶行李往往較多、較重，樞紐應(yīng)盡可能提供自動步道等助力設(shè)施，以方便乘客換乘。

（3）航空樞紐。航空樞紐主要服務(wù)于中遠距離、較高收入水平的中年族群，以進行 3 d 內(nèi)的短時商務(wù)出行為主，更加注重集疏系統(tǒng)的時效性及舒適性 (私家車、出租車占比超過 65%)。因此，建議航空樞紐進一步加強樞紐外來車輛的組織工作，引導(dǎo)車輛有序進出，減少車輛時間延誤。同時，強化停車管理服務(wù) (如車輛的停車場定位及導(dǎo)航)，使乘客快速定位目標(biāo)車輛，提高乘客疏散效率；提倡“Kiss & Ride (臨停接送)”的社會車接送模式，控制社會車停車場的規(guī)模。在此基礎(chǔ)上，提高地面公交 (機場大巴線網(wǎng)) 的覆蓋范圍及服務(wù)頻率，鼓勵乘客使用公共交通方式進行集疏出行，緩解通往機場道路的擁堵情況，適應(yīng)城市總體交通發(fā)展政策。

4結(jié)束語

對外客運樞紐是城市內(nèi)外交通聯(lián)系的結(jié)合部，承擔(dān)著城市內(nèi)外部客流換乘和集散的重要任務(wù)。如何最大程度地滿足乘客出行的相關(guān)需求，同時配合城市發(fā)展形成高效合理的集疏體系是對外客運樞紐發(fā)展的重要目標(biāo)，城市對外客運樞紐客流及集疏系統(tǒng)進行特征分析可以為對外客運樞紐將來的規(guī)劃與發(fā)展提供參考。今后的研究重點為收集不同類型城市的交通樞紐出行數(shù)據(jù)，通過對比分析及數(shù)據(jù)整合，進一步明確不同類型城市對樞紐客流及集疏系統(tǒng)特征的影響，在更為廣泛的范圍內(nèi)指導(dǎo)城市樞紐的規(guī)劃、建設(shè)與發(fā)展。

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責(zé)任編輯：吳文娟

Characteristics of Passenger Collection & Distribution System and Traffic Flow of External Passenger Transport Hub: A Case of Beijing

YANG Jing1，ZHOU Lang-ya2, ZHANG Rui3，F(xiàn)ENG Huan-dong1

(1.Beijing Urban Transportation Infrastructure Engineering Technology Research Center, Beijing University of Civil Engineering and Architecture, Beijing 100044, China; 2.Transportation & Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 3.School of Civil Engineering and Transportation，Beijing University of Civil Engineering and Architecture, Beijing 100044, China)

An external passenger transport hub (EPTH) in a city is the interface which connects urban and intercity traffic. Its passenger flow characteristics as well as collection & distribution system features directly affect the transportation organization and optimization focuses and corresponding strategies. based on analyzing the passenger’s attributes of age, origin, income level and occupation for different types of EPTH as well as characteristics of passenger service group, this paper analyses the characteristics of external passenger transport hub passenger collection & distribution from three aspects including structural characteristics, temporal and spatial distribution characteristics. Finally, take the case study of beijing for example, this paper proposes a set of development strategies for EPTH, such as shortening the hub collection and distribution distance and time, optimizing the interchange and connection system design, and determines priority and focus of the development strategies, etc.

Urban Traffic; External Passenger Transport Hub; Passenger Characteristics; Collection & Distribution System

1003-1421(2016)10-0053-06+1

B

U291；U492.4

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.10.11

2016-05-03

2016-09-05

國家自然科學(xué)基金(51308029)；住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部科研項目(K22016116)