常治平，李全旺

（1.南京鐵道職業(yè)技術(shù)學院 運輸管理學院，江蘇 南京 210031；2.呼和浩特鐵路局 總工室，內(nèi)蒙古呼和浩特 010000）

呼和浩特鐵路樞紐解編能力優(yōu)化方案研究

常治平1，李全旺2

（1.南京鐵道職業(yè)技術(shù)學院 運輸管理學院，江蘇 南京 210031；2.呼和浩特鐵路局 總工室，內(nèi)蒙古呼和浩特 010000）

分別從客運、貨運、解編作業(yè)系統(tǒng) 3 個方面闡述呼和浩特鐵路樞紐概況，在此基礎(chǔ)上分析呼和浩特鐵路樞紐運量，提出優(yōu)化運輸組織、改擴建呼和浩特西站和在呼和浩特南站新建駝峰 3 種提高呼和浩特鐵路樞紐解編能力的優(yōu)化方案，通過綜合比選，認為近期選用優(yōu)化運輸組織方案更為合理，為改善樞紐解編能力不足的問題提供參考。

呼和浩特；鐵路樞紐；運輸組織；解編能力

1呼和浩特鐵路樞紐概況

呼和浩特市是內(nèi)蒙古自治區(qū)首府，東過集寧與河北張家口相連，西接包頭，南跨黃河與鄂爾多斯相連，是呼包鄂城市群的中心城市。呼和浩特鐵路樞紐銜接京包鐵路 (北京北—包頭東)、呼準鐵路(呼和浩特—準格爾)、呼準鄂快速鐵路 (呼和浩特—準格爾—鄂爾多斯) 3 條鐵路，其中京包鐵路橫貫東西，呼準鐵路與呼和浩特西站接軌，呼準鄂快速鐵路按照客貨分流分別引入呼和浩特東站和呼和浩特南站，開工建設(shè)的呼張客運專線 (呼和浩特東—張家口南) 引入呼和浩特東站。呼和浩特鐵路樞紐東至京包鐵路陶卜齊站，西至京包鐵路兵州亥站，南至呼準鄂快速鐵路西云壽站，包括規(guī)劃的呼準鐵路阿林召站，樞紐內(nèi)共有 13個車站，形成“客內(nèi)貨外”的環(huán)形鐵路樞紐[1]。其中，呼和浩特東站為主要客運站，呼和浩特站為輔助客運站；呼和浩特西站、白塔站、沙良站為貨運站，呼和浩特西站為樞紐技術(shù)作業(yè)站，呼和浩特南站主要承擔萬噸貨物列車技術(shù)作業(yè)。呼和浩特鐵路樞紐總平面布置圖如圖1 所示。

圖1　呼和浩特鐵路樞紐總平面布置圖

呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)各作業(yè)系統(tǒng)分別如下。

（1）客運作業(yè)系統(tǒng)。呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)客運系統(tǒng)已建成以呼和浩特東站為主要客運站、呼和浩特站為輔助客運站的“一主一輔”兩站客運格局[2]。呼和浩特東站主要承擔全部動車組列車的始發(fā)終到作業(yè)、包頭方向普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)和通過樞紐旅客列車作業(yè)；呼和浩特站主要承擔發(fā)往集寧方向的普速旅客列車始發(fā)終到作業(yè)，呼準鐵路、呼準鄂快速鐵路普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)和部分通過樞紐旅客列車作業(yè)。

（2）貨運作業(yè)系統(tǒng)。呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)一共有 3 個貨運站，分別為呼和浩特西站、白塔站和沙良站。呼和浩特西站是呼和浩特鐵路樞紐的主要貨運站，也是樞紐內(nèi)技術(shù)作業(yè)站，目前全市大部分工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、生活物資的供應(yīng)及工業(yè)產(chǎn)品和當?shù)剞r(nóng)副土特產(chǎn)等貨物集散均集中在該站辦理。白塔站管轄三場一所 (通過場、站內(nèi)場、工業(yè)交接場、添密梁線路所)，共有 12 條專用線，負責樞紐內(nèi)軍用特種列車作業(yè)及地方專用線貨物到發(fā)作業(yè)。沙良站為新發(fā)展起來的貨運站，主要辦理快運貨物和集裝箱到發(fā)業(yè)務(wù)，規(guī)劃建設(shè)大型綜合性物流園區(qū)，并且將與地方物流園區(qū)專用線接軌[3]。

（3）解編作業(yè)系統(tǒng)。目前呼和浩特西站按照一級三場站型布局，設(shè)有小能力駝峰，負責呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)區(qū)段、摘掛貨物列車的始發(fā)、到達、解體和編組作業(yè)。隨著呼和浩特鐵路樞紐南繞線能力和功能的逐步完善，貨物列車大量外遷，既有線的貨物運量逐漸減少，目前呼和浩特西站的功能正在逐漸弱化。呼和浩特南站為呼和浩特鐵路樞紐主要技術(shù)作業(yè)站，不設(shè)駝峰，主要承擔機車換掛，乘務(wù)員換乘，萬噸列車機車加補，以及萬噸列車會讓等作業(yè)。

2呼和浩特鐵路樞紐運量分析

2.1煤炭運量急劇下降

長期以來，呼和浩特鐵路樞紐一直以煤炭運輸為主，近幾年的改擴建工程也主要加強呼和浩特鐵路樞紐煤炭運輸?shù)墓δ埽瑯屑~的形成順應(yīng)了煤炭運輸發(fā)展需求。但是，2014 年以來，隨著我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，淘汰落后產(chǎn)能的進程逐步推進，國家加大對大氣污染的治理，使京津冀、東南沿海地區(qū)的煤炭需求量急劇下滑，同時蒙西華中鐵路 (浩勒報吉—吉安) 開工建設(shè)，呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)黑貨 (煤炭) 運量減少，由 2014 年日均裝車 1 476輛，降至 2015 年日均裝車 935 輛，其中黑貨降幅達60%。隨著鐵路系統(tǒng)改革步伐的加快，地方經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，樞紐內(nèi)運輸能力的釋放，呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)當?shù)亍鞍棕洝?、呼準線及呼準鄂快速鐵路的“白貨”運量將逐漸增加，未來相當長一段時期這種趨勢將不會改變[4]。

2.2零散貨物運量增加

“十八大”提出，加快中小企業(yè)發(fā)展，隨著市場經(jīng)濟發(fā)展和中小企業(yè)的快速增長，鐵路零散貨源呈日益增長趨勢，呼和浩特鐵路樞紐 2015 年零散貨物較往年增加 10%。2006 年 11 月 1 日起全路停止辦理的零擔貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，在 2014 年又恢復辦理，零擔貨物中轉(zhuǎn)運輸量日益增長，呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)區(qū)段列車、摘掛列車數(shù)量增加，勢必增加樞紐的列車解體和編組作業(yè)量，對既有鐵路樞紐的主要功能和能力提出進一步的挑戰(zhàn)[5]。

2.3呼和浩特鐵路樞紐貨運量預測

近期 (2025 年) 和遠期 (2035 年) 呼和浩特鐵路樞紐貨運量預測如表1所示[6-7]。

表1　呼和浩特鐵路樞紐貨運量預測　　　　　　　萬 t

由表1可知，呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)近、遠期貨物發(fā)送量增長很快，平均每年增加約 30 萬 t，造成樞紐內(nèi)改編作業(yè)車增加，預計近期日解編車數(shù)將超過 1 000 輛，既有呼和浩特西站為一級三場小能力駝峰，日解編能力最大 800 輛，已經(jīng)無法滿足樞紐內(nèi)近期解編作業(yè)量的需求。

3提高呼和浩特鐵路樞紐解編能力的優(yōu)化方案研究

3.1優(yōu)化運輸組織(方案Ⅰ)

（1）由京包鐵路包頭方向、呼準鄂快速鐵路、呼準鐵路進入樞紐的煤炭列車必須在裝車地組織成技術(shù)直達列車，不得在樞紐內(nèi)進行解編作業(yè)。

（2）沙良站銜接既有石化專用線，石化公司為到達的原油和發(fā)送的成品油，天野化工為發(fā)送的化肥，專用線貨物到發(fā)集中、空重車流明顯，必須組織始發(fā)直達運輸。為了提高運輸效率，到發(fā)沙良站日均 2 列及以上的車流，均考慮組織到發(fā)相鄰技術(shù)作業(yè)站或以遠的直達列車。編組直達后剩余的零星車流，充分利用呼和浩特西站的編組能力，開行沙良—呼和浩特西間的小運轉(zhuǎn)列車，暫時按照經(jīng)白塔站通過既有石化專用線進出沙良站。石化專用線設(shè)計通過能力超過 10 對/d，可以滿足 3 對/d小運轉(zhuǎn)列車的運行需要。

（3）近期，由于呼準鄂快速鐵路旅客列車開行對數(shù)有限，預計至 2025 年開行旅客列車不會超過 20 對/d，雖然呼準鄂快速鐵路實行客貨分流，客流經(jīng)呼和浩特西站引入呼和浩特站，貨流直接引入呼和浩特南站，但對經(jīng)呼準鄂快速鐵路到達樞紐的改編列車，可以利用客運線路直接接入呼和浩特西站。

通過以上對樞紐內(nèi)車站的再次合理分工，合理制訂運輸方案，優(yōu)化運輸組織，可以提高作業(yè)效率，避免樞紐擁堵，滿足近期樞紐內(nèi)解編作業(yè)。

3.2改擴建呼和浩特西站(方案Ⅱ)

既有呼和浩特西站位于既有京包鐵路上，始建于 1959 年，目前銜接大量專用線，包括焊軌段、三聯(lián)化工專用線、呼市糖廠專用線、科林熱電公司專用線、呼市鋼鐵廠專用線、5204 專用線等共計12 條。如果改擴建呼和浩特西站，需要結(jié)合城市規(guī)劃及各生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)、規(guī)劃情況，逐條專用線研究，統(tǒng)籌考慮改建后專用線的還建問題。隨著城市發(fā)展，呼和浩特西站已經(jīng)地處呼和浩特中心城區(qū)，周邊建筑物密集，缺乏改擴建條件，如果改擴建呼和浩特西站，將產(chǎn)生巨大的拆遷量，而且樞紐內(nèi)客貨交叉還將存在，同時貨車穿行市區(qū)，對城市的污染、干擾較為嚴重[7]。

3.3在呼和浩特南站新建駝峰 (方案Ⅲ)

近期經(jīng)過運輸組織的優(yōu)化，樞紐解編能力基本能夠滿足，但遠期日解編車數(shù)需要達到 2 000 輛，僅靠優(yōu)化運輸組織已經(jīng)不能滿足需要。另外，樞紐主要貨流方向為北京方向，隨著地方經(jīng)濟的發(fā)展，沙良站日均裝車數(shù)遠期將達到 1 500 車，除編組技術(shù)直達列車外，剩余的零星車流量會很大，每日組織 3 對小運轉(zhuǎn)列車將不能滿足運輸需要。根據(jù)圖1 可知，由沙良站開行小運轉(zhuǎn)列車去呼和浩特西站將與呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)主要車流方向形成折角運輸，沙良站距呼和浩特西站 48.3 km，這明顯會增加樞紐負擔，降低樞紐通過能力，增加貨車在樞紐內(nèi)停留時間[8]。

遠期呼準鄂快速鐵路開行的旅客列車對數(shù)將會增加，同時改編貨物列車對數(shù)也會增加，如果呼準鄂快速鐵路到達樞紐的改編列車繼續(xù)借用客運線路，勢必會造成客運線路能力緊張，影響旅客列車通過能力，同時，形成一定的安全隱患。因此，考慮改擴建呼和浩特鐵路樞紐解編系統(tǒng)，在呼和浩特南站新建駝峰，滿足樞紐內(nèi)解編列車的需要。

呼和浩特南站位于樞紐南繞線上，為萬噸列車補機作業(yè)站。呼和浩特南站既有平面布置圖如圖2所示。車站上行咽喉銜接京包鐵路貨運南繞線 (雙線)、呼準鄂快速鐵路貨物線 (雙線)、呼準鐵路甲蘭營聯(lián)絡(luò)線 (單線) 5 條線，下行咽喉只有京包南繞線 2條線，京包南繞線主要車流方向為上行北京方向，并且呼和浩特南站建有機務(wù)折返段，具備修建駝峰條件。遠期南繞線規(guī)劃為 4 線，當南繞線進行增設(shè)3、4 線工程建設(shè)時，可以同期在呼和浩特南站修建雙向中能力駝峰，所有改編貨物列車接入呼和浩特南站，在該站進行解體編組作業(yè)。

圖2　呼和浩特南站既有平面布置圖

3.4方案比選

方案Ⅰ雖然作業(yè)復雜，需要制定詳實的作業(yè)辦法，但不需要再大量投資即可滿足樞紐的解編需求。方案Ⅱ拆遷量大、專用線再次銜接難度較大，并且違背“客內(nèi)貨外”的樞紐運輸原則，實施的可能性很小。方案Ⅲ近期樞紐解編量還達不到 2 000 輛，而且新建駝峰投資巨大。近期 2015—2025 年內(nèi)呼和浩特鐵路樞紐運量和運輸組織方案是重點研究對象，因而經(jīng)過綜合比較可知，近期采用方案Ⅰ較為合理，即優(yōu)化運輸組織，這樣既可以避免大量投資，又能夠解決近期樞紐內(nèi)解編作業(yè)能力不足的問題。

4結(jié)束語

隨著城市建設(shè)的發(fā)展，呼和浩特西站已經(jīng)位于城市中心地區(qū)，缺乏改擴建條件，如果繼續(xù)讓呼和浩特西站承擔樞紐內(nèi)改編列車的解編任務(wù)，將違背一般鐵路樞紐“客內(nèi)貨外”的總圖格局。為了保證呼和浩特鐵路樞紐的解編能力，近期宜采用優(yōu)化運輸組織的方案，通過不斷提高運輸效率以解決樞紐解編能力不足的問題，遠期則應(yīng)在呼和浩特南站新建雙向中能力駝峰 1 座，負責承擔樞紐內(nèi)貨物列車的解編工作，保證樞紐暢通運轉(zhuǎn)。

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司. 呼和浩特鐵路樞紐規(guī)劃研究[R]. 天津：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，2013.

[2] 孫永華. 呼和浩特鐵路樞紐客運站分工研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(2)：17-19.

SUN Yong-hua. Study on Work Division of Passenger Station in Hohhot Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(2)：17-19.

[3] 中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司. 新建沙良站貨場工程初步設(shè)計[R]. 西安：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，2014.

[4] 張廷倫，馬廣民. 鐵路“白貨”運輸發(fā)展的對策[J]. 鐵道貨運，2013，31(6)：14-17.

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[5] 王建國，明格日圖. 呼鐵局“白貨”運輸策略研究[J]. 科技創(chuàng)新導報，2014，11(1)：28.

[6] 鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司. 內(nèi)蒙古自治區(qū)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究報告[R]. 天津：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，2007.

[7] 中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司. 呼和浩特樞紐貨運系統(tǒng)布局研究[R]. 西安：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，2014.

[8] 王正坤，宋旺中，吳 軍. 提高懷化鐵路樞紐運輸組織效率的對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，35(12)：6-9，44.

WANG Zheng-kun，SONG Wang-zhong，WU Jun. Countermeasures on Increasing Transport Organization Efficiency of Huaihua Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(12)：6-9，44.

責任編輯：馮姍姍

Study on Program of Optim izing Marshalling Capacity in Hohhot Railway Hub

CHANG Zhi-ping1, LI Quan-wang2

(1.School of Transport Management, Nanjing Institute of Railw ay Technology, Nanjing 210031, Jiangsu, China; 2.Chief Engineer Office, Hohhot Railw ay Adm inistration, Hohhot 010000, Inner Mongolia, China)

This pape r expounds gene ra l situa tion of Hohho t railway hub from th ree aspec ts inc lud ing passenge r transpo rta tion, freigh t transpo rta tion and uncoup ling ope ra tion system. Based on the above, the paper ana lyzes tra ffic vo lum e of Hohhot railway hub, and puts forward three op tim iza tion p rogram s of increasing m arsha lling capacity of the hub, inc luding op tim izing transpo rta tion organization, reconstructing and extending Hohhot W est Station and constructing a hum p in Hohhot South Station. Through com p rehensive com paring the p rogram s, the p rogram of op tim izing transpo rtation organization is m ore reasonab le in sho rt term, which cou ld p rovide re ference for im p roving the of the hub.

Hohhot; Railway Hub; Transportation O rganization; Marshalling Capacity

1003-1421(2016)08-0032-05

U291.7

B

10.16668/j.cnk i.issn.1003-1421.2016.08.06

2015-11-12

江蘇省高校品牌專業(yè)建設(shè)工程資助項目(500201503/001)