常治平，李全旺

（1.南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運輸管理學(xué)院，江蘇 南京 210031；2.呼和浩特鐵路局 總工室，內(nèi)蒙古呼和浩特 010000）

呼和浩特鐵路樞紐解編能力優(yōu)化方案研究

常治平1，李全旺2

（1.南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運輸管理學(xué)院，江蘇 南京 210031；2.呼和浩特鐵路局 總工室，內(nèi)蒙古呼和浩特 010000）

分別從客運、貨運、解編作業(yè)系統(tǒng) 3 個方面闡述呼和浩特鐵路樞紐概況，在此基礎(chǔ)上分析呼和浩特鐵路樞紐運量，提出優(yōu)化運輸組織、改擴建呼和浩特西站和在呼和浩特南站新建駝峰 3 種提高呼和浩特鐵路樞紐解編能力的優(yōu)化方案，通過綜合比選，認(rèn)為近期選用優(yōu)化運輸組織方案更為合理，為改善樞紐解編能力不足的問題提供參考。

呼和浩特；鐵路樞紐；運輸組織；解編能力

1呼和浩特鐵路樞紐概況

呼和浩特市是內(nèi)蒙古自治區(qū)首府，東過集寧與河北張家口相連，西接包頭，南跨黃河與鄂爾多斯相連，是呼包鄂城市群的中心城市。呼和浩特鐵路樞紐銜接京包鐵路 (北京北—包頭東)、呼準(zhǔn)鐵路(呼和浩特—準(zhǔn)格爾)、呼準(zhǔn)鄂快速鐵路 (呼和浩特—準(zhǔn)格爾—鄂爾多斯) 3 條鐵路，其中京包鐵路橫貫東西，呼準(zhǔn)鐵路與呼和浩特西站接軌，呼準(zhǔn)鄂快速鐵路按照客貨分流分別引入呼和浩特東站和呼和浩特南站，開工建設(shè)的呼張客運專線 (呼和浩特東—張家口南) 引入呼和浩特東站。呼和浩特鐵路樞紐東至京包鐵路陶卜齊站，西至京包鐵路兵州亥站，南至呼準(zhǔn)鄂快速鐵路西云壽站，包括規(guī)劃的呼準(zhǔn)鐵路阿林召站，樞紐內(nèi)共有 13個車站，形成“客內(nèi)貨外”的環(huán)形鐵路樞紐[1]。其中，呼和浩特東站為主要客運站，呼和浩特站為輔助客運站；呼和浩特西站、白塔站、沙良站為貨運站，呼和浩特西站為樞紐技術(shù)作業(yè)站，呼和浩特南站主要承擔(dān)萬噸貨物列車技術(shù)作業(yè)。呼和浩特鐵路樞紐總平面布置圖如圖1 所示。

圖1　呼和浩特鐵路樞紐總平面布置圖

呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)各作業(yè)系統(tǒng)分別如下。

（1）客運作業(yè)系統(tǒng)。呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)客運系統(tǒng)已建成以呼和浩特東站為主要客運站、呼和浩特站為輔助客運站的“一主一輔”兩站客運格局[2]。呼和浩特東站主要承擔(dān)全部動車組列車的始發(fā)終到作業(yè)、包頭方向普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)和通過樞紐旅客列車作業(yè)；呼和浩特站主要承擔(dān)發(fā)往集寧方向的普速旅客列車始發(fā)終到作業(yè)，呼準(zhǔn)鐵路、呼準(zhǔn)鄂快速鐵路普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)和部分通過樞紐旅客列車作業(yè)。

（2）貨運作業(yè)系統(tǒng)。呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)一共有 3 個貨運站，分別為呼和浩特西站、白塔站和沙良站。呼和浩特西站是呼和浩特鐵路樞紐的主要貨運站，也是樞紐內(nèi)技術(shù)作業(yè)站，目前全市大部分工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、生活物資的供應(yīng)及工業(yè)產(chǎn)品和當(dāng)?shù)剞r(nóng)副土特產(chǎn)等貨物集散均集中在該站辦理。白塔站管轄三場一所 (通過場、站內(nèi)場、工業(yè)交接場、添密梁線路所)，共有 12 條專用線，負(fù)責(zé)樞紐內(nèi)軍用特種列車作業(yè)及地方專用線貨物到發(fā)作業(yè)。沙良站為新發(fā)展起來的貨運站，主要辦理快運貨物和集裝箱到發(fā)業(yè)務(wù)，規(guī)劃建設(shè)大型綜合性物流園區(qū)，并且將與地方物流園區(qū)專用線接軌[3]。

（3）解編作業(yè)系統(tǒng)。目前呼和浩特西站按照一級三場站型布局，設(shè)有小能力駝峰，負(fù)責(zé)呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)區(qū)段、摘掛貨物列車的始發(fā)、到達(dá)、解體和編組作業(yè)。隨著呼和浩特鐵路樞紐南繞線能力和功能的逐步完善，貨物列車大量外遷，既有線的貨物運量逐漸減少，目前呼和浩特西站的功能正在逐漸弱化。呼和浩特南站為呼和浩特鐵路樞紐主要技術(shù)作業(yè)站，不設(shè)駝峰，主要承擔(dān)機車換掛，乘務(wù)員換乘，萬噸列車機車加補，以及萬噸列車會讓等作業(yè)。

2呼和浩特鐵路樞紐運量分析

2.1煤炭運量急劇下降

長期以來，呼和浩特鐵路樞紐一直以煤炭運輸為主，近幾年的改擴建工程也主要加強呼和浩特鐵路樞紐煤炭運輸?shù)墓δ?，樞紐的形成順應(yīng)了煤炭運輸發(fā)展需求。但是，2014 年以來，隨著我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，淘汰落后產(chǎn)能的進程逐步推進，國家加大對大氣污染的治理，使京津冀、東南沿海地區(qū)的煤炭需求量急劇下滑，同時蒙西華中鐵路 (浩勒報吉—吉安) 開工建設(shè)，呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)黑貨 (煤炭) 運量減少，由 2014 年日均裝車 1 476輛，降至 2015 年日均裝車 935 輛，其中黑貨降幅達(dá)60%。隨著鐵路系統(tǒng)改革步伐的加快，地方經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，樞紐內(nèi)運輸能力的釋放，呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)當(dāng)?shù)亍鞍棕洝?、呼?zhǔn)線及呼準(zhǔn)鄂快速鐵路的“白貨”運量將逐漸增加，未來相當(dāng)長一段時期這種趨勢將不會改變[4]。

2.2零散貨物運量增加

“十八大”提出，加快中小企業(yè)發(fā)展，隨著市場經(jīng)濟發(fā)展和中小企業(yè)的快速增長，鐵路零散貨源呈日益增長趨勢，呼和浩特鐵路樞紐 2015 年零散貨物較往年增加 10%。2006 年 11 月 1 日起全路停止辦理的零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，在 2014 年又恢復(fù)辦理，零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)運輸量日益增長，呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)區(qū)段列車、摘掛列車數(shù)量增加，勢必增加樞紐的列車解體和編組作業(yè)量，對既有鐵路樞紐的主要功能和能力提出進一步的挑戰(zhàn)[5]。

2.3呼和浩特鐵路樞紐貨運量預(yù)測

近期 (2025 年) 和遠(yuǎn)期 (2035 年) 呼和浩特鐵路樞紐貨運量預(yù)測如表1所示[6-7]。

表1　呼和浩特鐵路樞紐貨運量預(yù)測　　　　　　　萬 t

由表1可知，呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)近、遠(yuǎn)期貨物發(fā)送量增長很快，平均每年增加約 30 萬 t，造成樞紐內(nèi)改編作業(yè)車增加，預(yù)計近期日解編車數(shù)將超過 1 000 輛，既有呼和浩特西站為一級三場小能力駝峰，日解編能力最大 800 輛，已經(jīng)無法滿足樞紐內(nèi)近期解編作業(yè)量的需求。

3提高呼和浩特鐵路樞紐解編能力的優(yōu)化方案研究

3.1優(yōu)化運輸組織(方案Ⅰ)

（1）由京包鐵路包頭方向、呼準(zhǔn)鄂快速鐵路、呼準(zhǔn)鐵路進入樞紐的煤炭列車必須在裝車地組織成技術(shù)直達(dá)列車，不得在樞紐內(nèi)進行解編作業(yè)。

（2）沙良站銜接既有石化專用線，石化公司為到達(dá)的原油和發(fā)送的成品油，天野化工為發(fā)送的化肥，專用線貨物到發(fā)集中、空重車流明顯，必須組織始發(fā)直達(dá)運輸。為了提高運輸效率，到發(fā)沙良站日均 2 列及以上的車流，均考慮組織到發(fā)相鄰技術(shù)作業(yè)站或以遠(yuǎn)的直達(dá)列車。編組直達(dá)后剩余的零星車流，充分利用呼和浩特西站的編組能力，開行沙良—呼和浩特西間的小運轉(zhuǎn)列車，暫時按照經(jīng)白塔站通過既有石化專用線進出沙良站。石化專用線設(shè)計通過能力超過 10 對/d，可以滿足 3 對/d小運轉(zhuǎn)列車的運行需要。

（3）近期，由于呼準(zhǔn)鄂快速鐵路旅客列車開行對數(shù)有限，預(yù)計至 2025 年開行旅客列車不會超過 20 對/d，雖然呼準(zhǔn)鄂快速鐵路實行客貨分流，客流經(jīng)呼和浩特西站引入呼和浩特站，貨流直接引入呼和浩特南站，但對經(jīng)呼準(zhǔn)鄂快速鐵路到達(dá)樞紐的改編列車，可以利用客運線路直接接入呼和浩特西站。

通過以上對樞紐內(nèi)車站的再次合理分工，合理制訂運輸方案，優(yōu)化運輸組織，可以提高作業(yè)效率，避免樞紐擁堵，滿足近期樞紐內(nèi)解編作業(yè)。

3.2改擴建呼和浩特西站(方案Ⅱ)

既有呼和浩特西站位于既有京包鐵路上，始建于 1959 年，目前銜接大量專用線，包括焊軌段、三聯(lián)化工專用線、呼市糖廠專用線、科林熱電公司專用線、呼市鋼鐵廠專用線、5204 專用線等共計12 條。如果改擴建呼和浩特西站，需要結(jié)合城市規(guī)劃及各生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)、規(guī)劃情況，逐條專用線研究，統(tǒng)籌考慮改建后專用線的還建問題。隨著城市發(fā)展，呼和浩特西站已經(jīng)地處呼和浩特中心城區(qū)，周邊建筑物密集，缺乏改擴建條件，如果改擴建呼和浩特西站，將產(chǎn)生巨大的拆遷量，而且樞紐內(nèi)客貨交叉還將存在，同時貨車穿行市區(qū)，對城市的污染、干擾較為嚴(yán)重[7]。

3.3在呼和浩特南站新建駝峰 (方案Ⅲ)

近期經(jīng)過運輸組織的優(yōu)化，樞紐解編能力基本能夠滿足，但遠(yuǎn)期日解編車數(shù)需要達(dá)到 2 000 輛，僅靠優(yōu)化運輸組織已經(jīng)不能滿足需要。另外，樞紐主要貨流方向為北京方向，隨著地方經(jīng)濟的發(fā)展，沙良站日均裝車數(shù)遠(yuǎn)期將達(dá)到 1 500 車，除編組技術(shù)直達(dá)列車外，剩余的零星車流量會很大，每日組織 3 對小運轉(zhuǎn)列車將不能滿足運輸需要。根據(jù)圖1 可知，由沙良站開行小運轉(zhuǎn)列車去呼和浩特西站將與呼和浩特鐵路樞紐內(nèi)主要車流方向形成折角運輸，沙良站距呼和浩特西站 48.3 km，這明顯會增加樞紐負(fù)擔(dān)，降低樞紐通過能力，增加貨車在樞紐內(nèi)停留時間[8]。

遠(yuǎn)期呼準(zhǔn)鄂快速鐵路開行的旅客列車對數(shù)將會增加，同時改編貨物列車對數(shù)也會增加，如果呼準(zhǔn)鄂快速鐵路到達(dá)樞紐的改編列車?yán)^續(xù)借用客運線路，勢必會造成客運線路能力緊張，影響旅客列車通過能力，同時，形成一定的安全隱患。因此，考慮改擴建呼和浩特鐵路樞紐解編系統(tǒng)，在呼和浩特南站新建駝峰，滿足樞紐內(nèi)解編列車的需要。

呼和浩特南站位于樞紐南繞線上，為萬噸列車補機作業(yè)站。呼和浩特南站既有平面布置圖如圖2所示。車站上行咽喉銜接京包鐵路貨運南繞線 (雙線)、呼準(zhǔn)鄂快速鐵路貨物線 (雙線)、呼準(zhǔn)鐵路甲蘭營聯(lián)絡(luò)線 (單線) 5 條線，下行咽喉只有京包南繞線 2條線，京包南繞線主要車流方向為上行北京方向，并且呼和浩特南站建有機務(wù)折返段，具備修建駝峰條件。遠(yuǎn)期南繞線規(guī)劃為 4 線，當(dāng)南繞線進行增設(shè)3、4 線工程建設(shè)時，可以同期在呼和浩特南站修建雙向中能力駝峰，所有改編貨物列車接入呼和浩特南站，在該站進行解體編組作業(yè)。

圖2　呼和浩特南站既有平面布置圖

3.4方案比選

方案Ⅰ雖然作業(yè)復(fù)雜，需要制定詳實的作業(yè)辦法，但不需要再大量投資即可滿足樞紐的解編需求。方案Ⅱ拆遷量大、專用線再次銜接難度較大，并且違背“客內(nèi)貨外”的樞紐運輸原則，實施的可能性很小。方案Ⅲ近期樞紐解編量還達(dá)不到 2 000 輛，而且新建駝峰投資巨大。近期 2015—2025 年內(nèi)呼和浩特鐵路樞紐運量和運輸組織方案是重點研究對象，因而經(jīng)過綜合比較可知，近期采用方案Ⅰ較為合理，即優(yōu)化運輸組織，這樣既可以避免大量投資，又能夠解決近期樞紐內(nèi)解編作業(yè)能力不足的問題。

4結(jié)束語

隨著城市建設(shè)的發(fā)展，呼和浩特西站已經(jīng)位于城市中心地區(qū)，缺乏改擴建條件，如果繼續(xù)讓呼和浩特西站承擔(dān)樞紐內(nèi)改編列車的解編任務(wù)，將違背一般鐵路樞紐“客內(nèi)貨外”的總圖格局。為了保證呼和浩特鐵路樞紐的解編能力，近期宜采用優(yōu)化運輸組織的方案，通過不斷提高運輸效率以解決樞紐解編能力不足的問題，遠(yuǎn)期則應(yīng)在呼和浩特南站新建雙向中能力駝峰 1 座，負(fù)責(zé)承擔(dān)樞紐內(nèi)貨物列車的解編工作，保證樞紐暢通運轉(zhuǎn)。

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司. 呼和浩特鐵路樞紐規(guī)劃研究[R]. 天津：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，2013.

[2] 孫永華. 呼和浩特鐵路樞紐客運站分工研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(2)：17-19.

SUN Yong-hua. Study on Work Division of Passenger Station in Hohhot Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(2)：17-19.

[3] 中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司. 新建沙良站貨場工程初步設(shè)計[R]. 西安：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，2014.

[4] 張廷倫，馬廣民. 鐵路“白貨”運輸發(fā)展的對策[J]. 鐵道貨運，2013，31(6)：14-17.

ZHANG Ting-lun，MA Guang-m in. Countermeasures on Railway“White Goods”Transport Development[J]. Railway Freight Transport，2013，31(6)：14-17.

[5] 王建國，明格日圖. 呼鐵局“白貨”運輸策略研究[J]. 科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2014，11(1)：28.

[6] 鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司. 內(nèi)蒙古自治區(qū)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究報告[R]. 天津：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，2007.

[7] 中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司. 呼和浩特樞紐貨運系統(tǒng)布局研究[R]. 西安：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，2014.

[8] 王正坤，宋旺中，吳 軍. 提高懷化鐵路樞紐運輸組織效率的對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，35(12)：6-9，44.

WANG Zheng-kun，SONG Wang-zhong，WU Jun. Countermeasures on Increasing Transport Organization Efficiency of Huaihua Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(12)：6-9，44.

責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on Program of Optim izing Marshalling Capacity in Hohhot Railway Hub

CHANG Zhi-ping1, LI Quan-wang2

(1.School of Transport Management, Nanjing Institute of Railw ay Technology, Nanjing 210031, Jiangsu, China; 2.Chief Engineer Office, Hohhot Railw ay Adm inistration, Hohhot 010000, Inner Mongolia, China)

This pape r expounds gene ra l situa tion of Hohho t railway hub from th ree aspec ts inc lud ing passenge r transpo rta tion, freigh t transpo rta tion and uncoup ling ope ra tion system. Based on the above, the paper ana lyzes tra ffic vo lum e of Hohhot railway hub, and puts forward three op tim iza tion p rogram s of increasing m arsha lling capacity of the hub, inc luding op tim izing transpo rta tion organization, reconstructing and extending Hohhot W est Station and constructing a hum p in Hohhot South Station. Through com p rehensive com paring the p rogram s, the p rogram of op tim izing transpo rtation organization is m ore reasonab le in sho rt term, which cou ld p rovide re ference for im p roving the of the hub.

Hohhot; Railway Hub; Transportation O rganization; Marshalling Capacity

1003-1421(2016)08-0032-05

U291.7

B

10.16668/j.cnk i.issn.1003-1421.2016.08.06

2015-11-12

江蘇省高校品牌專業(yè)建設(shè)工程資助項目(500201503/001)