卓亞娟，張 波

（1.太原科技大學(xué)，山西 太原 030000；2.山西省交通科學(xué)研究院，山西 太原 030006）

傳統(tǒng)的城市道路橫斷面設(shè)計存在著與道路網(wǎng)總體規(guī)劃銜接不緊密，對道路功能、交通流構(gòu)成考慮不足，忽視公交和慢行交通需求等諸多問題[1]。相對于舊城區(qū)道路改造困難，城市新區(qū)道路建設(shè)可在頂層設(shè)計層面避免上述問題。

本文針對城市新區(qū)建設(shè)特點，提出了與路網(wǎng)規(guī)劃緊密結(jié)合、與道路功能相協(xié)調(diào)、綜合考慮城市景觀、用地限制以及未來發(fā)展需求的設(shè)計思路，給出了城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計的總體方案。

1 城市道路橫斷面設(shè)計存在的不足

1.1 對道路功能、交通流構(gòu)成考慮不足

傳統(tǒng)道路設(shè)計對道路在城市路網(wǎng)體系中的地位考慮不足，對道路功能、交通流構(gòu)成考慮較少，往往直接根據(jù)道路等級簡單套用常規(guī)模式。由于對道路功能、交通流構(gòu)成考慮不足，傳統(tǒng)道路設(shè)計明顯以車為本，機動車道越來越多，而行人和非機動車的道路空間卻無法保證，對公交的通行需求也無法準確定位。

1.2 對交通組織考慮較少

傳統(tǒng)的道路斷面設(shè)計對道路交通組織考慮較少。有效的區(qū)域交通組織，如單行路、微循環(huán)、限行、交叉口禁止左轉(zhuǎn)、交叉口人車空間分離等交通組織可以很好地緩解交通擁堵、有效改善交通秩序，但道路斷面設(shè)計時卻很少考慮到交通組織的實施需求，導(dǎo)致交通組織手段受到客觀原因限制無法實施。

1.3 對交通功能和景觀設(shè)計缺乏統(tǒng)一考慮

道路不應(yīng)僅僅是交通的載體，更是城市空間的重要組成部分；它是展現(xiàn)城市風貌的窗口，是人流聚集活動的公共空間。傳統(tǒng)的道路設(shè)計中，交通功能、景觀設(shè)計以及工程實施特性被人為地割裂，缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一性。

2 城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計思路

2.1 斷面設(shè)計與路網(wǎng)規(guī)劃緊密結(jié)合

結(jié)合新區(qū)總體規(guī)劃及新區(qū)發(fā)展需求，初步制定新區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合規(guī)劃路網(wǎng)確定道路斷面，并建立交通流預(yù)測模型對道路斷面形式進行論證和優(yōu)化調(diào)整。

新區(qū)對外主要道路應(yīng)構(gòu)建多模式、分層次道路體系，突出公交優(yōu)先政策；優(yōu)先發(fā)展公共交通，建設(shè)BRT骨干線網(wǎng)，形成最近最方便交通走廊，實現(xiàn)和自行車、步行的無縫銜接；對汽車交通實行“近而不進”原則，減少新區(qū)交通穿越老市區(qū)擁擠段，疏散、緩解老城區(qū)交通壓力；新區(qū)對內(nèi)道路要滿足城市交通發(fā)展需求，基于交通功能，結(jié)合土地使用、客貨交通源和集散點的分布、主要交通流向等，形成骨干路網(wǎng)支持下的片區(qū)方格網(wǎng)道路布局模式，達到多樣化、網(wǎng)絡(luò)化的目標，形成高密度、分層次的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2.2 斷面設(shè)計與道路功能相協(xié)調(diào)

道路橫斷面設(shè)計應(yīng)與道路功能相協(xié)調(diào)，與路網(wǎng)等級劃分相協(xié)調(diào)，綜合考慮道路主導(dǎo)交通流需求，即公交干道以公共交通車輛以及行人和自行車通行為主，社會車輛干道以社會車輛及行人和自行車通行為主，慢行干道以行人和自行車交通為主，同時具體車道數(shù)和車道寬度的設(shè)置主要取決于各類交通流量的大小，使各級道路橫斷面選擇與組合有利于引導(dǎo)不同性質(zhì)的交通流在道路橫斷面上的合理分布。

道路橫斷面設(shè)計時應(yīng)明確公交的通行需求，為設(shè)置BRT車道，公交專用道或僅通行常規(guī)公交預(yù)留條件。

2.3 斷面設(shè)計應(yīng)綜合考慮城市景觀、用地限制以及未來發(fā)展需求

在某些特殊情況下，還應(yīng)該考慮道路景觀、用地限制以及根據(jù)未來發(fā)展需求因地制宜確定之，同時應(yīng)當考慮不同城市在各時期內(nèi)城市交通和城市建設(shè)上的不同特點，近遠結(jié)合統(tǒng)籌安排，適當留有發(fā)展余地。

對于新區(qū)與新區(qū)之間主要通道可以考慮較寬的以社會車輛和公交通行為主的道路斷面形式；而對于新區(qū)內(nèi)部道路，考慮到公交發(fā)展需求以及交通組織需求，可將部分公交主干道、社會車輛干道斷面形式設(shè)置為二分路形式?？紤]到用地緊張的實際情況，可適當控制部分社會車輛干道路幅寬度，節(jié)約用地。

為創(chuàng)建怡人的景觀環(huán)境，打造良好的生活氛圍，城市新區(qū)道路建設(shè)時可考慮沿河沿江、或者結(jié)合帶狀綠地設(shè)置景觀帶，集中體現(xiàn)區(qū)域文化特色。

3 城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計方案

根據(jù)上述新區(qū)道路斷面設(shè)計原則，給出不同等級道路典型橫斷面設(shè)計方案。

a）快速路 規(guī)劃設(shè)計車速60～100 km/h，雙向六到八車道，道路寬度建議35～42 m。新區(qū)對外快速路道路斷面考慮到公交出行需求，設(shè)有公交專用道，道路橫斷面如圖1所示；新區(qū)對內(nèi)快速路道路斷面主要為社會車輛服務(wù)，因此不設(shè)置公交專用道，僅通行常規(guī)公交，道路橫斷面如圖2所示。

圖1 城市新區(qū)對外快速路道路橫斷面圖（單位：m）

圖2 城市新區(qū)對內(nèi)快速路道路橫斷面圖（單位：m）

b）主干路 根據(jù)主要通行車輛類型不同，可分為公交主干路和社會車輛主干路。

（a）公交主干路以通行公交車輛為主，規(guī)劃設(shè)計車速為40～60 km/h，雙向四到六車道，道路寬度建議25～42 m?？紤]到運量需求以及后期常規(guī)公交改BRT需求，公交主干路設(shè)計參考BRT道路斷面，道路橫斷面如圖3所示。

圖3 公交主干路道路橫斷面圖（單位：m）

（b）社會車輛主干路以通行社會車輛為主，規(guī)劃設(shè)計車速40～60 km/h，雙向四到六車道，道路寬度建議25～40 m，通行常規(guī)公交，道路橫斷面如圖4所示。

圖4 社會車輛主干路道路橫斷面圖（單位：m）

c）次干路 規(guī)劃設(shè)計車速為30～50 km/h，雙向四車道，道路寬度建議25～40 m，通行常規(guī)公交，道路橫斷面如圖5所示。

圖5 次干路道路橫斷面圖（單位：m）

d）支路 考慮到用地及后期商業(yè)開發(fā)程度，將支路與慢行道相結(jié)合，機動車道為兩車道，可以設(shè)置為雙向通行，也可以根據(jù)停車和交通組織需求，設(shè)置為路邊停車和單向通行，規(guī)劃設(shè)計車速為20～40 km/h?；蚴歉鶕?jù)實際情況，考慮是否要考慮通行微型公交，將車道設(shè)置為同時滿足微型公交和小汽車通行的單行路。支路斷面設(shè)置可靈活調(diào)整，關(guān)鍵是要結(jié)合用地性質(zhì)，提高支路網(wǎng)密度及路網(wǎng)連通度。規(guī)劃新區(qū)支路網(wǎng)密度宜達到每平方公里3～4 km，建成區(qū)內(nèi)結(jié)合用地調(diào)整，提高支路網(wǎng)密度及路網(wǎng)連通度，道路橫斷面如圖6所示。

4 結(jié)語

橫斷面設(shè)計是城市道路設(shè)計的關(guān)鍵，其設(shè)計的好壞直接關(guān)系到建成后道路網(wǎng)容量、道路交通安全、出行方式、土地開發(fā)、交通流分布以及城市景觀等。

圖6 支路道路橫斷面圖（單位：m）

本文在總結(jié)傳統(tǒng)道路斷面設(shè)計不足的基礎(chǔ)上，提出了針對城市新區(qū)建設(shè)特點的道路橫斷面設(shè)計原則，并給出了道路橫斷面總體設(shè)計方案，為城市新區(qū)道路橫斷面設(shè)計提供借鑒與參考。