吳守榮 王程程 閻祥東

(山東科技大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院 山東青島 266590)

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城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究

吳守榮 王程程 閻祥東

(山東科技大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院 山東青島 266590)

采用層次分析法和系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)法，對(duì)城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別，建立風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)流圖；在層次分析法和熵值法確定風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重的基礎(chǔ)上，運(yùn)用Vensim PLE軟件評(píng)估項(xiàng)目的總體風(fēng)險(xiǎn)水平，得出城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)SD模型仿真結(jié)果。

軌道交通；PPP項(xiàng)目；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；系統(tǒng)流圖； Vensim PLE軟件；SD模型

以地鐵為代表的城市軌道交通項(xiàng)目在一些城市中快速發(fā)展，使得軌道交通的建設(shè)需求和巨大的資金需求之間的矛盾也越來越嚴(yán)峻，政府以PPP融資模式為契機(jī)，與社會(huì)資本合作，吸收大型企業(yè)資本金，很好地緩解了城市軌道交通類項(xiàng)目建設(shè)的資金壓力。

PPP融資模式下政府給予私營(yíng)企業(yè)回收資本的特許經(jīng)營(yíng)期，在特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)水平的度量既是項(xiàng)目正常運(yùn)營(yíng)的前提，也是政府和私營(yíng)企業(yè)雙贏的關(guān)鍵。城市軌道交通項(xiàng)目是一個(gè)復(fù)合動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，風(fēng)險(xiǎn)因素具有隱藏性、復(fù)雜多變性、相互影響性等特點(diǎn)，運(yùn)用研究元素間因果關(guān)聯(lián)性的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論得出的風(fēng)險(xiǎn)水平評(píng)估更合理、更科學(xué)。

1 城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)分析

軌道交通PPP項(xiàng)目資金需求大、參與者多、公益服務(wù)性與盈利性共存，既要通過社會(huì)服務(wù)滿足政府的公益性要求，同時(shí)要獲得預(yù)期收益滿足投資方的盈利要求，整個(gè)PPP模式很好地詮釋了政府部門和私營(yíng)企業(yè)之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、利益共享[1- 2]。在較長(zhǎng)的特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)，影響PPP項(xiàng)目平衡收支的不確定性因素稱之為運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)，主要是由軌道交通設(shè)備、人員、環(huán)境及信號(hào)系統(tǒng)的不協(xié)調(diào)配合引起的，任何一方出現(xiàn)問題都會(huì)給項(xiàng)目帶來影響，這同時(shí)也決定了其運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜多樣性。

基于按風(fēng)險(xiǎn)起因分類的原則，參考相關(guān)案例，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)核對(duì)表法對(duì)運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別，將初步模糊評(píng)價(jià)后不符合大環(huán)境的,以及對(duì)相關(guān)案例用實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析后表明影響水平較低的指標(biāo)剔除[3]，確定項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素為市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、完工風(fēng)險(xiǎn)、安全風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)和不可抗力風(fēng)險(xiǎn)共五大風(fēng)險(xiǎn)類型。

本文風(fēng)險(xiǎn)分類單純地考慮了會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)期帶來顯著影響的因素，所以把安全、經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)單獨(dú)列為兩大風(fēng)險(xiǎn)。將經(jīng)濟(jì)、法律因素的影響歸入了市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)中，基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)，建立風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別流并考慮了風(fēng)險(xiǎn)因素之間的交互關(guān)聯(lián)影響，完工風(fēng)險(xiǎn)中質(zhì)量無法達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)或者遺留的質(zhì)量問題，以及建設(shè)成本控制超支對(duì)后期運(yùn)營(yíng)帶來的影響，所以本文的運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)考慮了完工風(fēng)險(xiǎn)。

1.1 市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)

市場(chǎng)是城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，其主要風(fēng)險(xiǎn)源有新建或改建其他的項(xiàng)目而帶來的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，由于經(jīng)濟(jì)前景的不確定性產(chǎn)生的價(jià)格變化，以及社會(huì)政治環(huán)境、人口變化、法律法規(guī)調(diào)整等因素導(dǎo)致的人們對(duì)于此種交通方式的認(rèn)可度、需求度和利用度的變化，主要包括價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)及需求風(fēng)險(xiǎn)。

1.2 完工風(fēng)險(xiǎn)

城市軌道交通項(xiàng)目多為大型、復(fù)雜的長(zhǎng)期建設(shè)項(xiàng)目，建設(shè)過程中的工期、成本、質(zhì)量控制、資金分配等實(shí)施情況與進(jìn)程將直接影響項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。工程質(zhì)量控制失效，導(dǎo)致潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)因素增多，會(huì)影響運(yùn)營(yíng)期的正常運(yùn)營(yíng)。另外，PPP模式合同關(guān)系復(fù)雜，任何一方出現(xiàn)信用問題，如未經(jīng)政府方同意，社會(huì)資本方擅自出租、質(zhì)押轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)權(quán)或變更索賠等，都會(huì)導(dǎo)致成本控制失效，收益減少，使投資者不能獲得預(yù)期收益，這就破壞了社會(huì)效益最大化下平衡項(xiàng)目收支所依存的基礎(chǔ)[4]。

1.3 安全風(fēng)險(xiǎn)

安全風(fēng)險(xiǎn)是運(yùn)營(yíng)期最易發(fā)生，也是影響最大的風(fēng)險(xiǎn)，包括人員安全、設(shè)備安全及環(huán)境安全。軌道交通車站為人口密集地，當(dāng)人員、設(shè)備、環(huán)境、管理四大因素之間關(guān)系不協(xié)調(diào)時(shí)就容易出現(xiàn)突發(fā)事故。乘客們又大多缺乏應(yīng)急能力，發(fā)生突發(fā)安全事故時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)人員疏散難度較大，工作人員組織協(xié)調(diào)能力不夠時(shí)[5]，將帶來經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響，甚至可能造成大批人員傷亡。

1.4 經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)

國(guó)家發(fā)改委于2015年實(shí)施的新文件中規(guī)定了部分特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)的政府補(bǔ)貼機(jī)制[6]，但由于目前在我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，對(duì)于開發(fā)應(yīng)用PPP模式于城市軌道交通項(xiàng)目上的市場(chǎng)化運(yùn)作，缺乏一定的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)。由運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量及工程設(shè)計(jì)不合理帶來的維護(hù)費(fèi)用增加，政府在管理過程中越權(quán)過度干預(yù)[7]，對(duì)價(jià)格和利潤(rùn)進(jìn)行限制，項(xiàng)目公司缺乏經(jīng)驗(yàn)使運(yùn)營(yíng)期管理不當(dāng)，操作系統(tǒng)不夠完善等因素都會(huì)引起風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

1.5 不可抗力風(fēng)險(xiǎn)

不可抗力風(fēng)險(xiǎn)主要指項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)前期及運(yùn)行中無法預(yù)測(cè)并采取措施防范，發(fā)生時(shí)又無法回避的風(fēng)險(xiǎn)事件，主要指地震、洪澇災(zāi)害等自然風(fēng)險(xiǎn)以及惡意暴亂等社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。

2 系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)流圖的構(gòu)建

2.1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)簡(jiǎn)介

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)指通過建立流圖，直觀描述積分變量與輔助變量之間的正反饋與負(fù)反饋關(guān)系，模擬因素為相互作用下項(xiàng)目發(fā)展動(dòng)態(tài)的理論。其中，選取具有代表性的可視化建模軟件—Vensinm PLE來進(jìn)行仿真模擬，建立仿真模型，在建模過程中運(yùn)用箭頭線將運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)因素間的因果關(guān)系聯(lián)系起來，箭頭的指向代表了極性，其中正反饋具有同向強(qiáng)化的作用，負(fù)反饋具有反向調(diào)節(jié)的行為[8]。

2.2 確定系統(tǒng)邊界

本實(shí)例中系統(tǒng)邊界點(diǎn)是指軌道交通PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)與整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目大環(huán)境的分割界限點(diǎn)，即風(fēng)險(xiǎn)因素。令U為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)集，U={u1,u2,u3…un}，n為一級(jí)指標(biāo)個(gè)數(shù)，用層次分析法對(duì)每一個(gè)一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)做二次分解細(xì)化，U={un1,un2,un3…unm}，m為所屬第n個(gè)指標(biāo)的二級(jí)指標(biāo)個(gè)數(shù)。將與建模密切相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)量歸入邊界內(nèi)，并選取細(xì)化后對(duì)項(xiàng)目影響顯著的12項(xiàng)二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素作為本模型的邊界點(diǎn)。

2.3 建立系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)流圖

軌道交通運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)因素是一個(gè)交互錯(cuò)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間不是孤立存在的，某個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)后依附于人員、設(shè)備、環(huán)境等擴(kuò)散傳遞，進(jìn)而影響整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)?；谙到y(tǒng)動(dòng)力學(xué)變量間相互影響反饋的特點(diǎn)，應(yīng)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真軟件Vensim PLE建立圖1所示的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別流圖，用單向箭頭線明確各風(fēng)險(xiǎn)因素間的相互聯(lián)系。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別流

2.4 運(yùn)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)反饋環(huán)分析

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)反饋?zhàn)R別模型對(duì)引起這些風(fēng)險(xiǎn)的主要因素流以及風(fēng)險(xiǎn)引起的結(jié)果流進(jìn)行識(shí)別，選取具有代表性的“經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)”進(jìn)行詳細(xì)的識(shí)別說明。

在PPP模式下主要依靠收取車票的方式來平衡成本支出，票價(jià)的高低以及現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量的好壞直接影響著人們的需求，加上現(xiàn)場(chǎng)流動(dòng)人員的乘車素質(zhì)和應(yīng)急安全能力都會(huì)帶來收支的波動(dòng)，容易引起收益不足的風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目建設(shè)過程中遺留的質(zhì)量問題、設(shè)備安全問題等都會(huì)使得設(shè)備維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)增加。因此，運(yùn)營(yíng)期經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)受到服務(wù)質(zhì)量、設(shè)備維護(hù)以及項(xiàng)目收益風(fēng)險(xiǎn)的直接影響，同時(shí)又處于價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)、需求風(fēng)險(xiǎn)等因素交互關(guān)聯(lián)的影響作用下。

由輔助變量—服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)U41逐級(jí)反向追溯，得到如圖2所示的經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)反饋環(huán)。每項(xiàng)運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)原因樹分枝上的風(fēng)險(xiǎn)因素越多，該風(fēng)險(xiǎn)受各因素的影響越大，運(yùn)營(yíng)期間越容易發(fā)生，同時(shí)給項(xiàng)目帶來的不利影響越大，反之亦然。

同理，對(duì)二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素使用樹模擬可知，風(fēng)險(xiǎn)后果越多，該風(fēng)險(xiǎn)引起的損失越嚴(yán)重。在運(yùn)營(yíng)過程中要對(duì)此風(fēng)險(xiǎn)高度重視，采取積極預(yù)防措施，以免次生風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

圖2 風(fēng)險(xiǎn)因素反饋環(huán)

3 城市軌道系統(tǒng)SD模型的建立

3.1 系統(tǒng)邊界變量賦值

模型中需要的參數(shù)有各風(fēng)險(xiǎn)變量的初始值、輔助變量的權(quán)重參數(shù)等[9]，為使模擬結(jié)果更符合項(xiàng)目實(shí)際，采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)中的綜合集成賦權(quán)法進(jìn)行每項(xiàng)指標(biāo)Unm權(quán)重ωnm的計(jì)算，考慮每項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素的功能性，用層次分析賦權(quán)法確定主觀權(quán)重，同時(shí)考慮因素間的差異性用熵值法確定客觀權(quán)重，組合權(quán)重ωnm=p1ω1，nm+p2ω2，nm，其中

3.1.1 用層次分析法確定主觀權(quán)重ω1，nm

首先，采用1～9的標(biāo)度來表示各指標(biāo)之間的相對(duì)重要程度，構(gòu)造兩兩判斷矩陣R，經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)U4={服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)U41，設(shè)備維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)U42，收益不足風(fēng)險(xiǎn)U43}，請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)的建筑行業(yè)專家對(duì)識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)集因素進(jìn)行重要度分配和打分，經(jīng)過專家的判斷決策得到經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)各級(jí)指標(biāo)的判斷矩陣，計(jì)算判斷矩陣的特征值和最大值，進(jìn)行層次單排序的一致性檢驗(yàn)(見表1)。

表1 經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)因素的判斷矩陣

其中，λmax為判斷矩陣的最大特征值，CI為不一致程度指標(biāo)，RI為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)(為常數(shù)，查表可得)，C.R.=CI/RI為一致性檢驗(yàn)系數(shù)，當(dāng)C.R≤0.1時(shí)滿足一致性檢驗(yàn)。表1 CR<0.1，滿足一致性檢測(cè)。最終得到引起經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)的所有二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重系數(shù)分別為服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)ω1，41=0.101，設(shè)備維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)ω1，42=0.565，收益不足風(fēng)險(xiǎn)ω1，43=0.334，同理計(jì)算其他風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重。

3.1.2 用熵值法確定客觀權(quán)重ω2，nm

采用5級(jí)評(píng)判方法，每個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)分別對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的大小，依次為高、較高、一般、較低、低[10]，記為V={V1，V2，V3，V4，V5}={高，較高，一般，較低，低}={0.9，0.7，0.5，0.3，0.1}?？偨Y(jié)專家對(duì)影響項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素等級(jí)大小評(píng)價(jià)的結(jié)果，得到表2所示的專家評(píng)價(jià)樣本統(tǒng)計(jì)表，表中數(shù)據(jù)代表每項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)下專家選擇人數(shù)百分比Nmj(m=1,2,3代表經(jīng)營(yíng)管理層下二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)的個(gè)數(shù)；j=1,2…5代表5級(jí)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)個(gè)數(shù)，下文公式中字母代表相同含義)。

表2 專家評(píng)價(jià)樣本

計(jì)算經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)層下第m項(xiàng)指標(biāo)的比重Xmj和指標(biāo)信息熵em[11]

在經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)層下，p1=0.566,p2=0.434，則組合權(quán)重ω4m=(0.173，0.489，0.338)。

表3 熵值法確定客觀權(quán)重

3.2 建立方程

選擇Vensinm PLE軟件，對(duì)建立的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別流進(jìn)行模擬，將編輯器中出現(xiàn)的可以影響經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)的全部因素選入，賦予相應(yīng)權(quán)重，得到經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)=0.173×服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)+0.489×設(shè)備維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)+0.338×收益不足風(fēng)險(xiǎn)。選擇類型為輔助變量，按同樣方法對(duì)其他風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行計(jì)算，完成仿真方程的輸入。

3.3 仿真模擬

圖3 SD風(fēng)險(xiǎn)模擬結(jié)果

4 模擬結(jié)果分析

1) 由模型模擬的結(jié)果得出，城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期總體風(fēng)險(xiǎn)水平(0.621 6)為中等偏上。這是由于PPP作為一種探索應(yīng)用的融資模式，將PPP模式與城市軌道交通項(xiàng)目相結(jié)合的市場(chǎng)化運(yùn)作模式經(jīng)驗(yàn)不足，在運(yùn)營(yíng)過程中易出現(xiàn)問題，風(fēng)險(xiǎn)水平略高。

2) 在以上所有風(fēng)險(xiǎn)中，經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重值為0.505 8，為最嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)，軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)過程中后期設(shè)備系統(tǒng)老化、服務(wù)管理松懈等問題出現(xiàn)后，必然有一些不可控的風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)，使得經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)總體水平較高。其中，收益不足風(fēng)險(xiǎn)(0.333 9)極易發(fā)生，投資者能否獲得預(yù)期收益是PPP項(xiàng)目是否成功的關(guān)鍵，應(yīng)當(dāng)提前做好預(yù)警及風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方案。

3) 安全風(fēng)險(xiǎn)(0.336 8)為運(yùn)營(yíng)過程中第二大風(fēng)險(xiǎn)因素，應(yīng)該采取相應(yīng)措施進(jìn)行預(yù)防控制，如定期進(jìn)行設(shè)備的檢測(cè)維修，加強(qiáng)對(duì)車站工作人員組織能力以及引導(dǎo)疏通能力的培訓(xùn)，做好安全警示、方向指引等，將風(fēng)險(xiǎn)損耗降到最低。同時(shí)，政府作為監(jiān)督者，應(yīng)組織專業(yè)人員對(duì)SPV公司(special purpose vehicle，特殊目的公司)進(jìn)行監(jiān)督，嚴(yán)格控制好工程質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等工作。

4) 在市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)中，價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)影響顯著，作為公共服務(wù)設(shè)施，在票價(jià)的制定上要順應(yīng)民意，借鑒其他大城市的票價(jià)制定情況，同時(shí)政府要給與一定的政策扶持，保證投資方的產(chǎn)出與收益平衡。

5 實(shí)例分析

5.1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

2009年竣工后順利運(yùn)營(yíng)的北京地鐵4號(hào)線，是我國(guó)內(nèi)地首先采用PPP模式的軌道交通項(xiàng)目，全長(zhǎng)28.65 km，共設(shè)24個(gè)車站，連接西城區(qū)南北，包括土建工程和機(jī)電設(shè)備工程兩大部分。采用政府與北京京港地鐵有限公司共同出資的PPP融資模式，特許經(jīng)營(yíng)期為30年。途徑車站、景區(qū)等客流量大的區(qū)域，并允許站內(nèi)商業(yè)營(yíng)運(yùn)，市場(chǎng)收益領(lǐng)先于其他地鐵路線[12]。以4號(hào)線為例，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)法，對(duì)其進(jìn)行運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)水平評(píng)估。

5.2 運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

基于圖1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別流和地鐵4號(hào)線的工程實(shí)際，對(duì)系統(tǒng)邊界變量賦值，確定主觀權(quán)重和客觀權(quán)重。運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)層下相關(guān)判斷矩陣和專家評(píng)分如表4、5所示，按上文所述步驟進(jìn)行SD模型的仿真模擬，得到系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)下的運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)水平SD模擬結(jié)果見圖4。

根據(jù)以上SD模擬結(jié)果可知，該地鐵運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)水平為0.510 9，屬于中等水平，表明該項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期運(yùn)營(yíng)狀況良好，與地鐵的實(shí)際運(yùn)行狀況相符。

表4 4號(hào)線風(fēng)險(xiǎn)因素判斷矩陣

表5 4號(hào)線風(fēng)險(xiǎn)因素專家評(píng)價(jià)樣本

圖4 4號(hào)線SD風(fēng)險(xiǎn)模擬結(jié)果

6 結(jié)論

1) 經(jīng)過實(shí)例論證得到，基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建立的城市軌道交通PPP項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別流，符合我國(guó)軌道交通系統(tǒng)的大環(huán)境，采用層次分析法和熵值法相結(jié)合的綜合集成賦權(quán)法，消除了專家個(gè)人主見對(duì)權(quán)重帶來的誤差，模擬的SD模型能系統(tǒng)預(yù)評(píng)估運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)水平，為以后的軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)管理提供了參考依據(jù)。

2) 在項(xiàng)目建設(shè)前期，可根據(jù)工程實(shí)際，調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別流中的風(fēng)險(xiǎn)因素，重新分配風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重 進(jìn) 行 風(fēng) 險(xiǎn) 水

平再評(píng)估，有利于對(duì)不同項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)提前建立風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方案，減小運(yùn)營(yíng)期的損失。

3) 基于本文的SD風(fēng)險(xiǎn)模型評(píng)估結(jié)果，對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)因素采取不同的應(yīng)對(duì)措施，如通過加強(qiáng)設(shè)備保養(yǎng)維護(hù)、提高運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)水平等來降低安全風(fēng)險(xiǎn)的經(jīng)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率。同時(shí)，還需要制定合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，明確政府和社會(huì)資本方的責(zé)任，確保風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后能快速處理，從而實(shí)現(xiàn)PPP模式的雙贏。

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(編輯：郝京紅)

Research on Risk Level Assessment of Urban Rail Transit PPP Project in Operation Period

Wu Shourong Wang Chengcheng Yan Xiangdong

(School of Civil Engineering and Architecture, Shandong University of Science and Technology, Qingdao 266590)

This paper identifies risk elements of urban rail transit PPP project in operation period and sets up risk system flow diagram with adoption of the analytic hierarchy process and the system dynamics. It evaluates the overall risk level of the project with Vensim PLE on the basis of confirming the weight of risks with the analytic hierarchy process and the entropy method and then finds out risk SD model simulation results of rail transit during operation period.

rail transit; PPP project; system dynamics; risk level assessment; system flow diagram; Vensim PLE; SD model

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.05.007

2016-08-03

2016-08-11

吳守榮，男，教授，研究方向：工程項(xiàng)目管理、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、礦山建設(shè)，171118593@qq.com

U231；F272.13

A

1672-6073(2016)05-0036-05