陳立揚 張 磊 譚國威 何龍慶

(1. 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司 廣東深圳 518034;2. 深圳市交通信息與交通工程重點實驗室 廣東深圳 518034)

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新城新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃研究

陳立揚1,2張 磊1,2譚國威1,2何龍慶1，2

(1. 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司 廣東深圳 518034;2. 深圳市交通信息與交通工程重點實驗室 廣東深圳 518034)

通過介紹新城新區(qū)的概念、分類及特點，說明有軌電車在新城新區(qū)具有較好的適應(yīng)性。綜合國內(nèi)新城新區(qū)有軌電車的線網(wǎng)規(guī)劃、運營現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)初期運營線路與初期客流未能較好的契合。歸納總結(jié)倫敦道克蘭成功案例，認為其輕軌系統(tǒng)分期規(guī)劃建設(shè)合理，與地鐵、國鐵、機場銜接便捷，并加速了該地區(qū)的發(fā)展。提出新城新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)鍵點主要包括：新城新區(qū)特征分析與發(fā)展目標、與其他交通方式的協(xié)同規(guī)劃、建設(shè)時序、可持續(xù)規(guī)劃理念等。結(jié)合杭州未來科技城有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃進行實證分析，為我國新城新區(qū)有軌電車的線網(wǎng)規(guī)劃提供參考。

新城新區(qū)；有軌電車；線網(wǎng)規(guī)劃；特征分析

1 新城新區(qū)及有軌電車概述

1.1 新城新區(qū)的概念及分類

隨著城市人口的增加與產(chǎn)業(yè)技術(shù)的進步，引發(fā)土地需求的急劇增長，而城市稀缺的土地資源導(dǎo)致土地價格持續(xù)攀升，一方面造成邊際收益較低的產(chǎn)業(yè)向城市周邊部分地理位置較好、土地費用較低、土地資源豐富的區(qū)域轉(zhuǎn)移，另一方面，舊城區(qū)內(nèi)因產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移而空余出的用地引進邊際收益較高的產(chǎn)業(yè)進行再開發(fā)。因此，我國的新城新區(qū)可以理解為城市外新形成的建成區(qū)或城市中再開發(fā)形成的建成區(qū)[1]。

不同類型的新城新區(qū)有著不同的特點，有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃需根據(jù)其特點提出適宜的解決方案。本文從有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的角度出發(fā)，從城市空間的發(fā)展關(guān)系、發(fā)展程度、發(fā)展模式3個方面對新城新區(qū)進行分類[2]，如表1所示。

表1 新城新區(qū)的分類及特點

1.2 新城新區(qū)有軌電車適應(yīng)性分析

隨著技術(shù)的進步，有軌電車于20世紀后半葉在全球范圍內(nèi)掀起了一股復(fù)興熱。有軌電車在新城新區(qū)的適應(yīng)性主要可以從以下4方面來分析[3]，第一，作為中運量系統(tǒng)可以彌補軌道交通線路與快速公交和常規(guī)公交運能間的空檔，成為新城新區(qū)的骨干公交網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分；第二，有軌電車工期較短，能夠有效解決新城新區(qū)近期軌道交通覆蓋不足的問題，以作為骨干公共交通方式的過渡；第三，作為接駁線連接新城新區(qū)外圍的大運量軌道交通，實現(xiàn)新城新區(qū)居住就業(yè)人口的快速集散；第四，作為觀光線能夠很好地融入整個城市的景觀氛圍。因此，有軌電車能夠支持新城新區(qū)的空間發(fā)展，滿足未來交通的需求，優(yōu)化城市公共交通體系結(jié)構(gòu)，提升公共交通服務(wù)水平，提升城市形象。

2 國內(nèi)外現(xiàn)狀

截至2015年12月，國內(nèi)已有大連、長春等8座城市開通運營有軌電車線路，其中天津、上海、沈陽、蘇州及南京的有軌電車線路建于新城新區(qū)，其運營總里程已接近100 km。此外，眾多城市的新城新區(qū)正在建設(shè)或已規(guī)劃有軌電車線路，預(yù)計遠期線路長度將超過1 500 km(見表2)。

表2 現(xiàn)狀新城新區(qū)有軌電車概覽

國內(nèi)現(xiàn)有的文獻并未對新城新區(qū)的有軌電車規(guī)劃進行深入研究，主要沿用已有的理論、方法，較少對新城新區(qū)特征進行分析，未提出相關(guān)規(guī)劃關(guān)鍵點[4-5]。目前已開通的新城新區(qū)有軌電車的運營情況并不理想[6]，有軌電車所經(jīng)新城新區(qū)部分路段、區(qū)域周邊用地的性質(zhì)單一或開發(fā)建設(shè)進展緩慢，人口崗位較少，并且運營初期未能形成網(wǎng)絡(luò)化運營，加之工程設(shè)計、服務(wù)水平等原因，初期乘坐有軌電車的客流量較少。而沈陽渾南新區(qū)有軌電車是我國首個一次性建設(shè)成網(wǎng)、實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營的有軌電車系統(tǒng)[7]，近兩年來，在服務(wù)水平提升、沿線地塊功能開發(fā)完善后，網(wǎng)絡(luò)化運營效應(yīng)凸顯，其運營情況有了一定的好轉(zhuǎn)?？傊?，我國新城新區(qū)有軌電車規(guī)劃出現(xiàn)的主要問題之一在于初期運營線路與初期客流未能較好契合，從而導(dǎo)致有軌電車公司難以贏利甚至虧損。

20世紀中葉之后，歐美發(fā)達國家的新城建設(shè)伴隨著有軌電車的逐步復(fù)興。但是國外有軌電車線網(wǎng)基本布置在老城范圍內(nèi)，少數(shù)線路延伸至新城，且新城少有布局完整的有軌電車線網(wǎng)。考慮到輕軌與有軌電車具有一定程度的相似性，筆者根據(jù)收集到的信息，規(guī)劃、運營比較成功的案例為倫敦新城新區(qū)道克蘭輕軌。

道克蘭位于倫敦金融城以東的泰晤士河畔，占地22 km2，曾是世界上最繁忙的港口之一。自20世紀中葉起，由于航運技術(shù)、貿(mào)易、管理等原因，道克蘭逐漸衰落，而落后的交通可達性加劇了這一過程，政府決定對該地區(qū)進行城市更新，道克蘭輕軌是其中重要一項。圍繞著打造倫敦新金融中心這一目標，道克蘭輕軌規(guī)劃建設(shè)分5期進行，首期線路于1987年開通運營，全長13 km，設(shè)有15座車站，構(gòu)建出一橫一縱的T字形基本骨架。隨著道克蘭基礎(chǔ)設(shè)施的完善、經(jīng)濟的復(fù)蘇，客流增長迅速，后期陸續(xù)建成道克蘭東部線路、南北延伸線，并完善了運營組織方案。截至2015年，道克蘭輕軌形成了擁有6條線路、45座車站，線路總長40 km的網(wǎng)絡(luò)(見圖1)，全年客流量由開通之初的1 700萬人次增長至2014年的1.1億人次，道克蘭也擺脫了曾經(jīng)的衰落，轉(zhuǎn)型升級為倫敦的新金融中心[8]。此外，道克蘭地區(qū)地鐵覆蓋較少，輕軌為其主干交通系統(tǒng)，與地鐵定位分工明確，且輕軌與地鐵換乘便捷，同時可與8個國家鐵路車站或機場銜接，對道克蘭及周邊區(qū)域覆蓋較好。

圖1 道克蘭輕軌線路

3 線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵點

有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容通常包含背景及現(xiàn)狀分析、有軌電車必要性分析、交通需求分析、線網(wǎng)方案、線網(wǎng)綜合規(guī)劃、分期建設(shè)規(guī)劃、投融資模式研究。但由于新城新區(qū)有別于老城、舊城，且不同類型的新城新區(qū)的特點也有所差異，因此本文結(jié)合新城新區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃的相關(guān)經(jīng)驗，總結(jié)出新城新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃需著重分析的關(guān)鍵點。

3.1 新城新區(qū)特征分析與發(fā)展目標

新城新區(qū)是我國未來城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，但由于缺乏科學(xué)規(guī)劃、定位不清晰、建設(shè)未量力而行等原因?qū)е虏糠中鲁切聟^(qū)發(fā)展為“空城”、“臥城”，因此在規(guī)劃新城新區(qū)有軌電車線網(wǎng)之前，需分析透徹新城新區(qū)的特征，并結(jié)合其城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及相關(guān)政策導(dǎo)向，從國家、區(qū)域的宏觀層面研判新城新區(qū)未來發(fā)展趨勢，從城市的微觀層面把握新城新區(qū)與城市空間的發(fā)展關(guān)系、發(fā)展程度及發(fā)展模式，為明確新城新區(qū)有軌電車的功能定位提供重要支撐。

基于新城新區(qū)有軌電車的功能定位，明確其發(fā)展目標。不同的發(fā)展目標意味著不同的規(guī)劃內(nèi)容與深度，對有軌電車日后的運營也會提出差異化的要求，主要體現(xiàn)在線網(wǎng)規(guī)模、路由選擇、敷設(shè)方式、路權(quán)形式及用地預(yù)留與控制等。以上方面需在方案比選中深入考慮。

3.2 與其他交通方式的協(xié)同規(guī)劃

新城新區(qū)部分或全部用地是需要建設(shè)或改造的，可操作性相對較大。為了保證有軌電車在投入使用時整個城市交通系統(tǒng)的效益最大化，有必要研究厘清有軌電車與其他交通方式的協(xié)調(diào)與銜接關(guān)系。

交通方式的協(xié)同規(guī)劃應(yīng)以公共交通為主體，多種交通方式一體化發(fā)展，統(tǒng)一布局城際鐵路、城市軌道交通、中運量系統(tǒng)和常規(guī)公交，形成多層次的綜合客運交通體系。優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為骨干的公共交通體系，并注重各種接駁交通方式的布局。對于新城新區(qū)內(nèi)已建成或該城市編制的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃涉及新城新區(qū)的，應(yīng)以現(xiàn)有軌道交通線網(wǎng)為基礎(chǔ)，深入研究有軌電車與地鐵線網(wǎng)的關(guān)系，注重功能層次的劃分，有軌電車線路應(yīng)選取客流較大但地鐵未覆蓋的次級通道，并注重與地鐵車站、對外交通樞紐的便捷銜接。

3.3 建設(shè)時序

有軌電車線網(wǎng)的建設(shè)是一個分階段進行的過程，需要較長的時期，應(yīng)針對新城新區(qū)的特點及開發(fā)時序，統(tǒng)籌考慮城市規(guī)劃、城市發(fā)展程度、交通需求、地鐵建設(shè)時序等因素，從而提出具體所需劃分的階段年限、各階段的建設(shè)規(guī)模及建設(shè)線路，避免建設(shè)的盲目性，為有軌電車的建設(shè)提供重要的參考依據(jù)[9]。

有軌電車線網(wǎng)首期工程的完工時間最好在新城新區(qū)的核心區(qū)及重點片區(qū)交付使用之前，若有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃晚于新城新區(qū)建成，則應(yīng)在規(guī)劃有軌電車線網(wǎng)后及早動工；線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)滿足新城新區(qū)近期的交通需求，具有一定的超前性，同時避免財政壓力過大；應(yīng)優(yōu)先建設(shè)與新城新區(qū)發(fā)展軸帶相協(xié)調(diào)，與主要客運走廊相吻合的線路，形成初步網(wǎng)絡(luò)，軌道交通沿線用地的逐漸成熟將凸顯網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)。此外，為保障線路運營效益，首期線路優(yōu)先建設(shè)客流大的需求通道。

3.4 可持續(xù)規(guī)劃理念

新城新區(qū)是我國未來重要的城市拓展空間，只有秉承可持續(xù)的發(fā)展觀，才能營造宜居宜業(yè)的環(huán)境。有軌電車作為構(gòu)建新城新區(qū)可持續(xù)交通網(wǎng)絡(luò)潛在的重要組成部分，也應(yīng)在可持續(xù)規(guī)劃理念的支撐下進行線網(wǎng)規(guī)劃，其主要體現(xiàn)在設(shè)施設(shè)備、土地利用、企業(yè)運營等三方面。

設(shè)施設(shè)備的可持續(xù)主要包括車輛選型、軌道與車輛段共享。車輛選型重點考慮技術(shù)先進性、系統(tǒng)運行可靠性、購置費用以及車輛的國產(chǎn)化程度；軌道共享提倡多交路共通道，最大化提升運能[10]；車輛段共享則能夠集約化利用廠架修設(shè)備，節(jié)省建設(shè)資金及后期維修成本。

在增量規(guī)劃轉(zhuǎn)存量規(guī)劃的大背景下，線網(wǎng)規(guī)劃階段注重土地利用的可持續(xù)性是十分必要的。土地利用的可持續(xù)主要包括線網(wǎng)規(guī)模、線路車站及接駁設(shè)施用地的預(yù)留與控制。線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)努力做到促進新城新區(qū)緊湊型、集約化發(fā)展。車站及接駁設(shè)施在建設(shè)之前應(yīng)做好控制與預(yù)留，盡量避免其他設(shè)施侵占目前尚未建設(shè)的用地，減少不必要的拆遷費用。

企業(yè)運營的可持續(xù)主要包括客運量與投融資模式。我國目前尚未有相應(yīng)的客流要求來約束有軌電車的建設(shè)，為了保障運營公司的收益、減輕新城新區(qū)政府財政補貼負擔，有必要考慮線路客流下限。此外，由于有軌電車建設(shè)和運營投資巨大，新城新區(qū)政府財政承擔困難，應(yīng)當積極拓寬渠道，廣開建設(shè)資金來源，支持投資主體多元化，綜合考慮PPP、“有軌電車+物業(yè)”等投融資模式，以減輕政府財政負擔。

4 案例分析

基于以上對新城新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的理解，本文以杭州未來科技城有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃進行案例分析。

未來科技城是中組部、國資委確定的全國4個未來科技城之一，是第三批國家級海外高層次人才創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基地，其位于余杭區(qū)余杭組團內(nèi)，東鄰杭州市西湖區(qū)，西接臨安，北臨良渚、瓶窯，南接富陽，交通便利，區(qū)位優(yōu)勢突出。區(qū)域面積113 km2，下轄五常、余杭、倉前、閑林、中泰5個片區(qū)，與杭州主城區(qū)聯(lián)系緊密。杭州未來科技城被著力打造成為產(chǎn)城融合的科技新城，經(jīng)過四五年的發(fā)展，各類基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施逐漸成熟，新城新區(qū)內(nèi)的居住人口、就業(yè)人數(shù)逐漸增長，發(fā)展勢頭強勁，屬于邊緣外延型、發(fā)展程度適中、科教型新城新區(qū)。

根據(jù)對未來科技城特征的分析及發(fā)展趨勢的研判，明確有軌電車的功能定位及發(fā)展目標。未來科技城將大力發(fā)展由有軌電車、地鐵和BRT共同組成的公交網(wǎng)絡(luò)。有軌電車近期是以骨干公交方式定位為主，與軌道交通、BRT共同形成未來科技城的骨干公交網(wǎng)絡(luò)；遠期在線網(wǎng)建設(shè)完善后，形成未來科技城的主體公共交通系統(tǒng)。

客流預(yù)測結(jié)果表明，2030年杭州主城—科技城中心—余杭街道—臨安的東西向客運需求最大，共有4條 較為明顯的需求走廊；閑林—科技城中心的南北向需求也較大。其中，文一西路需求量最大，單向高峰小時斷面達到3.5萬～4萬人次/h；文二西路單向高峰小時斷面達到2.5萬～3萬人次/h；良睦路單向高峰小時斷面達到3萬～3.5萬人次/h(見圖2、3)。

圖2 2030年客流需求

圖3 未來科技城有軌電車線網(wǎng)架構(gòu)概念

依據(jù)點線面層次分析法及功能層次分析法，結(jié)合遠期人口崗位分布、主要客流集散點、用地開發(fā)情況、道路條件，強調(diào)與其他交通方式的協(xié)同，厘清有軌電車走廊與地鐵、常規(guī)公交走廊的相互關(guān)系，最大限度地落實可持續(xù)規(guī)劃理念，分析得出適合未來科技城的有軌電車線網(wǎng)方案，經(jīng)過客流測試與線網(wǎng)方案評價，得出最后的推薦方案。推薦方案由東西走向的南湖—海創(chuàng)園—五常通道、南北走向的倉前—海創(chuàng)園—閑林通道、馬鞍山—倉前—西溪濕地半環(huán)形通道及核心區(qū)內(nèi)部的2條聯(lián)絡(luò)線組成，各通道需求量都達到中運量規(guī)模，以保障企業(yè)運營的可持續(xù)。最終形成了57.2 km的鋪軌方案，并依據(jù)鋪軌方案，提出了線路總長達到104.9 km的運營組織方案及車輛段選址布局方案，該方案能夠較好地體現(xiàn)軌道、車輛段共享理念，如圖4、表3所示。

圖4 未來科技城有軌電車線路網(wǎng)絡(luò)

線路運營里程/km鋪軌里程/km經(jīng)過主要街道1號線202號線18.43號線14.84號線14.15號線15.56號線11.87號線10.3合計104.957.2 南湖北路南湖東路鳳新路上倉溪望路常二路塘河南路 城東路木橋路桃花港路環(huán)島路文二西路水鄉(xiāng)北路荊長大道五常大道 鳳新路上倉路溪望路環(huán)島路文二西路水鄉(xiāng)北路荊長路五常大道 閑林東路良睦路文二西路環(huán)島路溪望路常二路塘河南路 南湖東路鳳新路城東路木橋路規(guī)劃路桃花港路 閑林東路良睦路綠汀路 綠汀路向往街海創(chuàng)路環(huán)島路文二西路良睦路

根據(jù)建設(shè)時序相關(guān)考慮因素，確定未來科技城有軌電車線網(wǎng)分3期進行建設(shè)，一期規(guī)劃建成“一橫一縱”的主骨架，即1號線東段與2號線東段，鋪軌里程22.8 km，組織3條運營線路，運營里程36.8 km，形成初步網(wǎng)絡(luò)；二期規(guī)劃建成南北向通道及2條聯(lián)絡(luò)線，即3～7號線，連接閑林街道、海創(chuàng)園、倉前街道，鋪軌里程14.6 km，可組織6條線路，運營里程達75.2 km；三期規(guī)劃建成東西向通道的西段、半環(huán)形通道的西段，即1號線西段與2號線西段，鋪軌里程19.8 km，可組織7條線路，運營里程達104.9 km。在明確建設(shè)時序之后，劃定涉及有軌電車道路及周邊相關(guān)用地的詳細范圍，為后階段有軌電車線路、車站、接駁設(shè)施等做好空間預(yù)留。

5 結(jié)語

有軌電車在今后新城新區(qū)的交通系統(tǒng)中將得到更加廣泛的應(yīng)用，而現(xiàn)狀對該方面的研究仍較為薄弱。因此本文針對新城新區(qū)的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合新城新區(qū)與城市空間的發(fā)展關(guān)系、發(fā)展程度及發(fā)展模式等影響因素，著重從新城新區(qū)特征分析與發(fā)展目標、與其他交通方式的協(xié)同規(guī)劃、建設(shè)時序及可持續(xù)規(guī)劃理念等方面，思考有軌電車線網(wǎng)在新城新區(qū)的布局，并期望以有軌電車為重要的交通聯(lián)系依托，為新城新區(qū)創(chuàng)造便捷舒適的出行方式，引

導(dǎo)新城新區(qū)穩(wěn)步快速發(fā)展。

[1] 李云.山東省城市新區(qū)發(fā)展的研究與探索[D].上海:同濟大學(xué), 2007.

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(編輯：郝京紅)

Research of Tram Network Planning in New District and New Town

Chen Liyang1,2Zhang Lei1,2Tan Guowei1,2He Longqing1,2

(1. Shenzhen Urban Transport Planning Center Co., Ltd., Shenzhen 518034;2. Shenzhen Key Laboratory of Information and Traffic Engineering, Shenzhen 518034)

The concepts, classifications and characteristics of new district and new town are presented. The applicability of tram to a new district or a new town was illustrated. The trams’network planning and operation status in a new district and a new town in China were summarized. It was found that the early lines in operation failed to fit better the early passenger flow volume. The successful example of London Dockland light rail was summarized. The system construction sequence of London Dockland light rail was reasonable and it is convenient to be connected with the subway, railway and airport, which is beneficial to the acceleration of regional development. The key points that need to be focused on were presented, mainly including the characteristics and development goal analysis of a new district and a new town, collaborative plan with other transportation modes, construction sequence, sustainable planning concept, etc. An empirical study was conducted in accordance with the case of tram network planning in Hangzhou Future Science City, which is expected to provide guidance for the tram network planning in the new districts and new towns in China.

new district and new town; tram; network planning; feature analysis

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.05.023

2015-12-23

2016-03-10

陳立揚，男，碩士，工程師，從事城市軌道交通規(guī)劃與管理工作，chenly@sutpc.com

U482.1

A

1672-6073(2016)05-0111-05