【摘 要】隨著機(jī)場(chǎng)屬地化改革，支線機(jī)場(chǎng)管制部門在運(yùn)行當(dāng)中累積了諸多自身無法解決的現(xiàn)實(shí)問題，使管制運(yùn)行不暢，繼而影響到飛行指揮工作。本文通過分析支線機(jī)場(chǎng)管制運(yùn)行存在的問題，有針對(duì)性地提出化解對(duì)策，使支線機(jī)場(chǎng)管制運(yùn)行環(huán)境能更好的滿足飛行指揮工作，確保飛行安全。

【關(guān)鍵詞】支線 機(jī)場(chǎng)管制 問題

1 引言

2002年以來，民航改革中機(jī)場(chǎng)管理體制發(fā)生了變化，按照政企分開、屬地管理的原則，民航總局對(duì)現(xiàn)有129個(gè)民用機(jī)場(chǎng)管理體制進(jìn)行改革。民航總局直接管理的機(jī)場(chǎng)下放所在省、區(qū)、市管理，相關(guān)資產(chǎn)、人員一并劃轉(zhuǎn)。隨著機(jī)場(chǎng)改革深入，機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、航空公司、地方的經(jīng)濟(jì)實(shí)體控股機(jī)場(chǎng)，支線機(jī)場(chǎng)管制工作在運(yùn)行當(dāng)中累積了諸多自身無法解決的現(xiàn)實(shí)問題，造成管制運(yùn)行不暢，影響到飛行指揮工作正常開展。通過對(duì)支線機(jī)場(chǎng)管制運(yùn)行中存在的問題進(jìn)行分析和總結(jié)，有針對(duì)地提出化解問題的對(duì)策，使支線機(jī)場(chǎng)管制部門能更好的完成空中交通管制任務(wù)，確保飛行安全。

2 支線機(jī)場(chǎng)管制運(yùn)行問題

2.1 支線機(jī)場(chǎng)管制資格的法律缺失

機(jī)場(chǎng)屬地化改革后，各支線機(jī)場(chǎng)相繼按照《公司法》有關(guān)規(guī)定，組建成了具有獨(dú)立的法人資格的機(jī)場(chǎng)公司，性質(zhì)由曾是中央駐地方國(guó)有事業(yè)單位成為以盈利為目的地方企業(yè)，原有支線機(jī)場(chǎng)管制部門垂直管理體系也隨之打破，地區(qū)空管局對(duì)支線機(jī)場(chǎng)管制部門只進(jìn)行行業(yè)業(yè)務(wù)指導(dǎo)，機(jī)場(chǎng)管制部門承擔(dān)著塔臺(tái)管制范圍內(nèi)的飛行指揮責(zé)任卻在改革前后沒有變化，確認(rèn)這些支線機(jī)場(chǎng)管制資格的法律法規(guī)沒有配套起來，造成沒有相應(yīng)指揮資格的法律空白。支線機(jī)場(chǎng)管制部門隸屬于機(jī)場(chǎng)公司，做為公司的下設(shè)機(jī)構(gòu)，管制部門在塔臺(tái)管轄范圍內(nèi)實(shí)施指揮飛行等同于公司行為之一，根據(jù)《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》第一章第三條 “國(guó)家對(duì)境內(nèi)所有飛行實(shí)行統(tǒng)一的飛行管制”規(guī)定，公司是否具有資格代表國(guó)家指揮飛行還沒有得到相應(yīng)的法律認(rèn)可，支線機(jī)場(chǎng)管制部門資格在屬地化后面對(duì)著法律空白的境地，合法化受到質(zhì)疑。

2.2 支線機(jī)場(chǎng)管制兼職機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮工作行業(yè)規(guī)定缺失

管制部門在支線機(jī)場(chǎng)是一個(gè)舉足輕重的部門，按照《中國(guó)民用航空空中交通管理規(guī)則》（民航局90號(hào)令）完成好塔臺(tái)、飛行服務(wù)報(bào)告室的相關(guān)工作程序外，事實(shí)上還要額外承擔(dān)機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮的工作。飛行服務(wù)報(bào)告室要按航班時(shí)刻負(fù)責(zé)組織旅客登機(jī)，協(xié)調(diào)油料公司加油，安排停機(jī)位，通知機(jī)務(wù)引導(dǎo)飛機(jī)，安排特種車輛、安排飛機(jī)監(jiān)護(hù)等等現(xiàn)場(chǎng)組織工作，塔臺(tái)管制頻率成了現(xiàn)場(chǎng)指揮頻率，成為機(jī)組索要配載艙單、登機(jī)、特種車輛及各種保障需求地面頻率，往往和空中飛行指令混雜一起。多年來支線機(jī)場(chǎng)管制部門兼職了機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮工作，相關(guān)的行業(yè)規(guī)定缺失，造成工作責(zé)任不清楚，工作程序沒依據(jù)，工作質(zhì)量沒標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 支線管制運(yùn)行投入不足

在現(xiàn)有體制下，機(jī)場(chǎng)公司作為企業(yè)是以盈利為目的自負(fù)盈虧，但目前支線機(jī)場(chǎng)大多處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，管制設(shè)備通常只是在機(jī)場(chǎng)新建和擴(kuò)建中添置，其后的管制設(shè)施設(shè)備投入完全由機(jī)場(chǎng)方面投資，對(duì)于管制設(shè)備購(gòu)置和后期維護(hù)動(dòng)輒就是幾十萬甚至幾百萬元，這對(duì)處于虧損嚴(yán)重，生存都是問題的支線機(jī)場(chǎng)，增加管制設(shè)備無疑是雪上加霜，加重了機(jī)場(chǎng)虧損負(fù)擔(dān)，機(jī)場(chǎng)根本無力再投入，每年只能安排少量設(shè)備維修費(fèi)，致使支線機(jī)場(chǎng)管制設(shè)施設(shè)備老舊，故障頻發(fā)，歷史欠賬逐年累積，關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備超使用年限運(yùn)轉(zhuǎn)現(xiàn)象比較普遍，對(duì)保障飛行安全造成潛在的威脅。

2.4 支線機(jī)場(chǎng)管制人才缺乏

由于支線機(jī)場(chǎng)處于虧損狀態(tài)，管制員收入偏低，待遇遲遲得不到提高，在一些經(jīng)濟(jì)效益不好的支線機(jī)場(chǎng)工資甚至還要打折發(fā)放，再加上管制員本身就少，雙崗制很難落實(shí)，值班力量持續(xù)緊張，飛行保障時(shí)間過長(zhǎng)，管制員經(jīng)常性地工作超時(shí)導(dǎo)致過度疲勞，一些管制員被迫放棄心愛的管制職業(yè)，管制員外流嚴(yán)重。受經(jīng)費(fèi)制約，支線機(jī)場(chǎng)管制人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)跟不上，使管制員業(yè)務(wù)理論和技能不僅沒辦法提高，知識(shí)差距越來越大，給飛行指揮工作造成越來越多困難。

3 管制運(yùn)行問題化解的對(duì)策

（1）根據(jù)“國(guó)家對(duì)空域統(tǒng)一管理”規(guī)定，支線機(jī)場(chǎng)管制部門作為企業(yè)是不具備代表國(guó)家管理機(jī)場(chǎng)管制空域的資格，解決的途徑一是可以采用國(guó)家以簽訂委托空域指揮協(xié)議形式授權(quán)給支線機(jī)場(chǎng)管制部門行使機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制范圍內(nèi)管制權(quán)，使支線機(jī)場(chǎng)管制部門行使飛行指揮從法律層面具備資格。二是當(dāng)前民航空管系統(tǒng)由總局空管局、地區(qū)空管局和空管分局（空管站）三級(jí)機(jī)構(gòu)組成，支線機(jī)場(chǎng)管制部門應(yīng)歸入第三級(jí)或新設(shè)第四級(jí)空管站，支線機(jī)場(chǎng)管制部門做為委派到當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)的管制單位自然具備行使合法的指揮權(quán)。（2）支線機(jī)場(chǎng)管制部門現(xiàn)實(shí)工作中承擔(dān)的機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮工作在民航局90號(hào)令并未有相關(guān)要求，需要民航局方出臺(tái)相關(guān)規(guī)定明確各支線機(jī)場(chǎng)單獨(dú)成立機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮中心并明確現(xiàn)場(chǎng)指揮相關(guān)人員職責(zé)、持證上崗管理規(guī)定，做到有法可依，減輕支線管制部門承擔(dān)的額外工作壓力。若需保持現(xiàn)有的飛行保障模式，當(dāng)局也應(yīng)從局方行業(yè)條例或規(guī)定明確支線機(jī)場(chǎng)管制部門兼職機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)工作加以規(guī)范。（3）根據(jù)誰投資誰受益的原則，在解決了支線機(jī)場(chǎng)管制部門法律資格后，機(jī)場(chǎng)管制部門既然代表國(guó)家來管理當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)管制空域，支線機(jī)場(chǎng)管制投資理應(yīng)由國(guó)家投入。依據(jù)目前實(shí)際情況建議由國(guó)家投入全部或大部分資金，機(jī)場(chǎng)少量參與投資。同時(shí)支線機(jī)場(chǎng)管制建設(shè)納入民航空管系統(tǒng)統(tǒng)一考慮和配備，避免今后空管設(shè)備系統(tǒng)上下不匹配、不能互聯(lián)互通共享資源的問題。（4）支線機(jī)場(chǎng)管制人才缺少問題。一是在所屬機(jī)場(chǎng)集團(tuán)范圍內(nèi)各支線機(jī)場(chǎng)空管人力資源進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)配，建立管制員交流機(jī)制，資源共享，互相支援。當(dāng)然要實(shí)現(xiàn)管制員自由交流，前題是《中國(guó)民航空中交通管制員執(zhí)照管理規(guī)則》中管制員執(zhí)照中工作地點(diǎn)可以列出在多個(gè)支線機(jī)場(chǎng)工作，或簡(jiǎn)化管制員到其他支線機(jī)場(chǎng)工作的簽注審批手續(xù)。二是對(duì)支線機(jī)場(chǎng)管制員數(shù)量，民航局方要按照機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量制定一個(gè)統(tǒng)一的人員配備標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司應(yīng)參照所在空管局管制員待遇標(biāo)準(zhǔn)提高支線管制員享受待遇，使其能夠安心在偏遠(yuǎn)的支線機(jī)場(chǎng)工作，穩(wěn)定人員思想，有利于保障飛行安全。

4 結(jié)語

綜上所述，目前我國(guó)民航改革取得了歷史性的深刻變化，民航支線機(jī)場(chǎng)活力得到釋放，支線航班量在快速增加，在運(yùn)輸市場(chǎng)中所占地位越來越重要，但支線機(jī)場(chǎng)管制運(yùn)行在民航改革中所累積出的問題，必須加以重視和化解，這些問題得到有效化解，支線機(jī)場(chǎng)管制運(yùn)行工作順暢，飛行安全才將得到實(shí)實(shí)在在的保障。

作者簡(jiǎn)介：房宏（1974—），男，山東泰安人，本科，航行管制工程師，研究方向：支線機(jī)場(chǎng)管制。