王蘭

2018年未能實現(xiàn)產(chǎn)品聯(lián)網(wǎng)化的車企，將在競爭中被淘汰。

車聯(lián)網(wǎng)叫好不叫座的背后折射出車企依然存留的老貴族思維。

開著豪華車的司機旁放著一個用手機做導(dǎo)航的夾子，這是一個現(xiàn)實生活中再普通不過的現(xiàn)象。而在互聯(lián)網(wǎng)人的眼里這是一個不可思議的事，這就是行業(yè)痛點，這就是他們的機遇，這就是他們要顛覆的事。

手機才幾千塊錢，導(dǎo)航不花錢；車載導(dǎo)航設(shè)備幾萬塊錢，車載導(dǎo)航地圖要上千塊錢，結(jié)果更多的用戶使用手機導(dǎo)航。這一耐人尋味的的細節(jié)折射出中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的尷尬現(xiàn)狀。

如今，自動駕駛、無人駕駛成為各大車企躍躍欲試的新熱點，沃爾沃、長安、北汽等車企紛紛推出相關(guān)測試產(chǎn)品，博世、大陸等國際零部件巨頭也加大了相關(guān)零部件的研發(fā)生產(chǎn)速度。高科技、前沿技術(shù)、更環(huán)保、更安全一系列的標簽，讓人們對自動駕駛、無人駕駛產(chǎn)生無限的遐想與期待。

然而，與汽車智能化大背景不相匹配的則是：我國汽車聯(lián)網(wǎng)率僅為10%，約200萬輛汽車。即使在這10%的份額里，大部分仍然為外資車，自主品牌汽車只在高端車型上選裝車聯(lián)網(wǎng)。

“當人們在大談自動駕駛、無人駕駛的時候，車上的導(dǎo)航是不是該改一改了？”阿里巴巴移動事業(yè)群副總裁、高德汽車事業(yè)部總裁韋東在2016天津泰達論壇上直言：“車聯(lián)網(wǎng)都做不好的車企，跟人談自動駕駛、無人駕駛，誰信呢？”

叫好不叫座

據(jù)麥肯錫預(yù)測，到2020年，全球物聯(lián)網(wǎng)將達到1.7萬億美元規(guī)模，到2025年將會達到13萬億美元規(guī)模，物聯(lián)網(wǎng)的市場將在未來30年至50年將是互聯(lián)網(wǎng)數(shù)十倍。車聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)的一個垂直分支領(lǐng)域，預(yù)計2020年車聯(lián)網(wǎng)市場將達到338億美元規(guī)模，隨著更多創(chuàng)新技術(shù)和資本進入這個領(lǐng)域，會有更多產(chǎn)業(yè)資金推動物聯(lián)網(wǎng)車聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟領(lǐng)域出現(xiàn)更大市場。

那么如此令人垂涎的車聯(lián)網(wǎng)到底如何定義？業(yè)內(nèi)人士表示，所謂車聯(lián)網(wǎng)就是以數(shù)據(jù)采集為基礎(chǔ)，通過互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)形成的信息交換網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能交通、智能信息服務(wù)、智能車輛控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通領(lǐng)域的典型應(yīng)用。即車聯(lián)網(wǎng)就是讓汽車上網(wǎng)，車主通過汽車上網(wǎng)體驗全新的汽車社交和汽車生活。

中移德電網(wǎng)絡(luò)科技有限公司CEO袁洪崗在泰達論壇上表示：“一般行業(yè)預(yù)測車聯(lián)網(wǎng)趨勢，都不會說今年將達到什么程度？都只會介紹2020年將會怎樣？2030年將會怎樣？2040年將會怎樣？實際上國內(nèi)汽車聯(lián)網(wǎng)率非常低，大約為10%，這就是現(xiàn)狀。”

既然車聯(lián)網(wǎng)是推動汽車智能化發(fā)展的一個重要分支，既然車聯(lián)網(wǎng)有著338億美元經(jīng)濟規(guī)模的市場蛋糕，為什么聯(lián)網(wǎng)率才10%？

袁洪崗認為，車輛聯(lián)網(wǎng)后不僅增加車企的服務(wù)成本，拉低服務(wù)滿意度，更重要的是會降低車企銷售利潤?！皬能嚻蟮慕嵌葋砜?，智能網(wǎng)聯(lián)正如當年的互聯(lián)網(wǎng)時代，很宏大、很美好，但是它到底能給車企帶來哪些現(xiàn)實利益？它是否能賺錢？它是否能收回成本，這是問題的關(guān)鍵?！?/p>

袁洪崗將車企現(xiàn)在對車聯(lián)網(wǎng)熱情不高歸結(jié)為三點：第一，到底用戶是否真的需要車聯(lián)網(wǎng)。到底用戶只是聽一下音樂？或者僅僅需要提供一下測評信息？又或者是免費期過后就不在聯(lián)網(wǎng)使用？這些需求并不確定。第二，成本與收益是否明確。有的車企提供車聯(lián)網(wǎng)更多的是一種競爭因素，外資車有我也有，但是成本壓力促使車企積極性不高。比如前期投入之后，兩年免費期之后用戶仍不聯(lián)網(wǎng)，車企必須面對成本收益壓力。第三運營經(jīng)驗欠缺。過去車企把車賣出去后，由4S店進行維保體系，車企與用戶接觸很少，車聯(lián)網(wǎng)后運營經(jīng)驗和車企原來的生產(chǎn)銷售服務(wù)體系完全不同。甚至有的車企擔心車聯(lián)網(wǎng)后不能提高服務(wù)滿意度，而是把原來的服務(wù)體系壓趴后反而降低了服務(wù)滿意度。

警惕老貴族思維

韋東則將車聯(lián)網(wǎng)裝配率低的現(xiàn)象進行猛烈的抨擊，他直言，很多車企具有老貴族思維。且2018年未能實現(xiàn)產(chǎn)品聯(lián)網(wǎng)化的車企，將在競爭中被淘汰。

“為什么不在一輛好車上配備最好的在線地圖？為什么賣車的和用車的都怡然自得坦然接受？什么叫智能化？你具有使用云端的能力嗎？你會用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)嗎？你一定要讓你的用戶那么難受嗎？”韋東用一系列的反問警示車企不重視用戶需求將重蹈諾基亞、摩托羅拉的覆轍?！叭绻幸惶煊脩綦x你而去，喜歡上別的汽車，拉也拉不回來時，你將會被同行顛覆，走向消亡?！?/p>

不破不立，破而后立。當出現(xiàn)行業(yè)痛點的時候，誰抓住客戶需求，提供客戶滿意的服務(wù)方案，誰就成為行業(yè)的顛覆者。從諾基亞的消失來看，被顛覆從來不是因為外力，而是因為內(nèi)力。

諾基亞是一家非常著名，生命周期很長的百年企業(yè)，但是它的快速消亡只用了幾年時間。如此快速的走向消亡，被蘋果顛覆的諾基亞并不是能力出現(xiàn)問題，而是因為用戶離它而去。當用戶離你而去的時候，降價已經(jīng)不起作用。當一個產(chǎn)品降價一半甚至更多也沒有人愿意購買時，其實是用戶已經(jīng)對你失去了信心。

為什么用戶離諾基亞而去？韋東說：“諾基亞是一個老貴族，它的輝煌已經(jīng)讓它不愿意彎下腰聆聽用戶的聲音。正如現(xiàn)在的很多車企，過去很賺錢，對自己的產(chǎn)品很有信心，覺得自己打遍天下無敵手，不愿意思考用戶的需求，也不愿意對用戶需求做出讓步。因此汽車智能化時代車企必須從用戶需求出發(fā)，轉(zhuǎn)變老貴族思維。”

縱觀汽車產(chǎn)業(yè)多年的中國發(fā)展史，其實就是不斷解決消費品作為產(chǎn)品本身屬性所應(yīng)該做一個變革過程。即圍繞產(chǎn)品品質(zhì)、產(chǎn)能、滿足用戶購買需求的方向，不斷前進和發(fā)展的過程。

正如韋東所說，在汽車需求發(fā)生變化的過程中，車企更多思考硬件變化，但是用戶不會為一個高技術(shù)買單，因此關(guān)注用戶開一輛車的目的，即未來汽車必將由交通工具演變成服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變過程成為車企的核心競爭力。

韋東解釋說：“比如開一輛車的目的一定是想盡快到達目的地，如果無人駕駛的汽車再智能、再環(huán)保、再安全、再舒適卻行駛的很慢，就如同不能使用微信的手機一樣，一定會被用戶放棄。因此，汽車產(chǎn)品智能技術(shù)的發(fā)展一定是從一個工具演變成一個服務(wù)產(chǎn)品的過程，即解決用戶在使用過程中的真實需求。”

從“端”到“云”

車一旦聯(lián)上網(wǎng)，車輛就成為互聯(lián)網(wǎng)的信息化工具。因為互聯(lián)網(wǎng)最大的優(yōu)勢就是在于非常實時的能把控整個全局信息，形成交互，做出正確決定，讓用戶以最正確的方式到達目的地，路徑導(dǎo)航轉(zhuǎn)變?yōu)槁窙r導(dǎo)航。韋東強調(diào)：“汽車簡單聯(lián)網(wǎng)不等同于聯(lián)網(wǎng)汽車或互聯(lián)網(wǎng)汽車，只有真正把互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、理念和方法植入車里，才叫真正的車聯(lián)網(wǎng)?！?/p>

中國汽車工程學會理事長付于武曾指出：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個跨領(lǐng)域、跨行業(yè)、跨學科、跨地域的產(chǎn)業(yè)。如果說傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是散點的聚集，智能網(wǎng)聯(lián)汽車更像是一張生態(tài)網(wǎng)，其影響的廣泛性、創(chuàng)新性和復(fù)雜性前所未有。行業(yè)的中堅力量和新興主體，都需要以一種更加開放的心態(tài)，重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈。”

“汽車誕生的百余年間，每一次重塑，都帶給汽車業(yè)一次質(zhì)的飛躍。如今，汽車業(yè)正處于第四次重塑之中，那就是生態(tài)重塑。”韋東說。他認為，在這種背景下，以往只注重汽車本身的能力已經(jīng)不能滿足日益復(fù)雜的用戶需求，通過車型聯(lián)網(wǎng)化，實現(xiàn)從“端”到“云”的轉(zhuǎn)變成為一種必然。端的能力再強，也無法和云抗衡，汽車實現(xiàn)從工具到服務(wù)的轉(zhuǎn)變，其核心就是要具備聯(lián)網(wǎng)能力，對接各種相關(guān)的第三方服務(wù)，實現(xiàn)智能化出行。

沃爾沃汽車集團產(chǎn)品戰(zhàn)略及整車平臺管理高級總監(jiān)吳震皓認為，汽車很多的智能互聯(lián)的功能需要和手機有進一步的深度整合。最近幾年，尤其從去年開始，車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵在擴展，尤其是一些車載娛樂信息系統(tǒng)在不斷的互聯(lián)網(wǎng)化，原來車載，單機版就是放放CD、聽聽收音機，現(xiàn)在隨著智能手機發(fā)展相關(guān)技術(shù)被引用到在汽車領(lǐng)域，包括我們現(xiàn)在很多汽車上已經(jīng)有的carplay和蘋果的影射，包括google系統(tǒng)上的安卓auto，包括國內(nèi)的BAT系統(tǒng)等等。

他說：“未來，車聯(lián)網(wǎng)肯定會不斷拓展，大量服務(wù)會依賴于云端。不僅僅再靠汽車里面的CPU或者幾個CPU的發(fā)展，更多通過云端的服務(wù)完成很多用戶需要的服務(wù)?！?/p>

但是吳震皓不建議車企為了汽車來打造一套獨立于現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)的一套生態(tài)系統(tǒng)。因為從使用習慣來說，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該與智能手機進行深度整合。“未來，所有的車都會聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)將不再是稀缺物，而是汽車的必備品。同時，車內(nèi)的核心功能可能會逐漸被互聯(lián)網(wǎng)化，并在互聯(lián)網(wǎng)化之后產(chǎn)生很多新價值，汽車技術(shù)發(fā)展速度將不斷被提升。如今，手機每12個月至18個月產(chǎn)品更新一次，遠遠高于汽車的更新速度，為了保證有的汽車功能能夠通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不斷更新，汽車企業(yè)應(yīng)該需進行軟硬件分離。”

“發(fā)揮優(yōu)勢還是補足短板？追求速度還是質(zhì)量？自己開發(fā)還是外包？傳統(tǒng)IT部門面向產(chǎn)品開發(fā)還是面向消費者？”吳震皓認為這些問題，值得所有車企思考。

不過，回歸現(xiàn)實，智能網(wǎng)聯(lián)依然處于非常初期的階段，從國家層面，工業(yè)和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任在泰達論壇上稱，“智能化和網(wǎng)聯(lián)化是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展趨勢，為搶占技術(shù)制高點，需要加快該領(lǐng)域的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)布局?！?/p>

可見，汽車產(chǎn)業(yè)向智能領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，既是大勢所趨，更是當務(wù)之急。車聯(lián)網(wǎng)作為重要的智能化汽車標志，車企應(yīng)該主動擁抱互聯(lián)網(wǎng)，滿足客戶需求。因為只有服務(wù)好用戶才是核心競爭力。