文/本刊記者王悅

共同配送就是要開“通班車”——專訪北京金成亞信商貿(mào)有限公司董事長寇鳳麟

文/本刊記者王悅

我國城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快，對城市物流服務(wù)能力和服務(wù)水平提出了更高要求，其重要性也更加突現(xiàn)。據(jù)了解，全國社會零售總額有將近80%發(fā)生在城市，城市物流的重要表現(xiàn)形式是商貿(mào)物流，與批發(fā)、零售、住宿、餐飲、居民服務(wù)等商貿(mào)服務(wù)業(yè)息息相關(guān)。因此城市物流是聯(lián)結(jié)消費、實現(xiàn)交換的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重點區(qū)域，推動城市物流發(fā)展，是保障城市經(jīng)濟運行、居民生活和促進經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的重要措施。近年來，物流成本與效率、服務(wù)質(zhì)量之間難以相衡，缺乏標準化管理，政策的制約阻礙了城市物流“暢通”發(fā)展。然而這些問題在配送環(huán)節(jié)尤為突出，為了更好地提高物流效率，降低物流成本，共同配送應(yīng)運而生，而如何更好地降本增效也成為共同配送的關(guān)鍵。

突破共同配送的瓶頸

需求市場的變動導(dǎo)致商貿(mào)流通模式的變化，致使物流成本上升，這樣的連帶效應(yīng)成為制約發(fā)展的導(dǎo)火索。北京金成亞信商貿(mào)有限公司是一家以家電配送為基礎(chǔ)發(fā)展起來的物流企業(yè)。董事長寇鳳麟在接受采訪時提到，“隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們對商品的需求表現(xiàn)為多樣化，特別是生活用品，品類豐富，甚至同一單品細分顏色、口味等，這些就促成了商品需求體量的激增。經(jīng)濟發(fā)展催生了個性化的需求，生產(chǎn)商為了滿足不同的需求，往往采用多品類、少批量的生產(chǎn)模式，因此使得高頻率、少貨量的不間斷發(fā)貨成為趨勢。這樣一來，必將導(dǎo)致物流成本的上升，成為物流企業(yè)和商家共同關(guān)注的焦點。生產(chǎn)企業(yè)在把降低物流成本作為重要戰(zhàn)略點的同時，往往又不愿意丟棄物流質(zhì)量（表現(xiàn)為時效、用戶體驗等），因此服務(wù)質(zhì)量與成本是相悖的?！痹诳茗P麟看來，對于單一的客戶來講“又想馬兒跑又想馬兒少吃草”，就是一個偽命題，怎樣解決？共同配送模式的出現(xiàn)成為解決這一問題的鑰匙。另一方面，社會資源的倒逼也在催生共同配送模式，城鎮(zhèn)化的快速建設(shè)、城市規(guī)模的不斷擴張，使得城市道路擁堵問題以及環(huán)保問題日益凸顯，越來越受到重視，只有通過公共資源（如道路、倉儲面積等）整合的方式，才能得到緩解。

寇鳳麟表示，共同配送的模式，由配送的物流公司綜合多家商家客戶的需求，統(tǒng)一安排配送的時間、線路、數(shù)量進行優(yōu)化配送。共同配送涉及的產(chǎn)品類型較為廣泛，家電、生活日常用品、生鮮冷鏈，均包含在內(nèi)。商品的主要特征是：品類多、運輸需求彈性大、要求服務(wù)質(zhì)量標準高?？茗P麟指出，“一個配送單元的成本，由原來的一家承擔變成多家分擔。個別客戶原來的零散運輸通過共同配送變成整車運輸，成本降低的同時，也降低了新產(chǎn)品上市的風(fēng)險投入。”

目前共配的經(jīng)營模式大致有兩種：一種是大型連鎖企業(yè)自建DC配送中心，將不同廠家商品集中到DC，再統(tǒng)一配送到自己的賣場或接受地；另一種則是集中不同生產(chǎn)廠商品，按線路配送到不同的接收地。從整個物流行業(yè)體系來看，目前主要配送大體分為眾包、混合、整合、自有車輛四種模式。在寇鳳麟看來，這四種模式可以這樣理解：眾包的模式是把原來公司的物流行為以網(wǎng)絡(luò)的形式，由個體自由自愿去完成；混合配送是指企業(yè)自身適當?shù)亟⑿⌒团渌拖到y(tǒng)，大范圍的配送采用外包配送模式，小范圍的配送采用自營配送模式。整合配送主要體現(xiàn)在正向逆向配送上，在城際干線上比較突出。自有車輛是指配送環(huán)節(jié)由自有車輛完成，而北京金成物流就是采用這種模式，目的是保證服務(wù)質(zhì)量的可控性和商品的安全性?？茗P麟認為，自有車輛加合作資源車輛的形式，在成本把控和服務(wù)品質(zhì)上最具競爭力。

三方受益助推共同配送

實際上，共同配送的受益者是三方：生產(chǎn)商、物流企業(yè)，甚至包括社會?？茗P麟進一步闡釋道，“單單從降低成本的角度來說，它‘并聯(lián)’了上游供應(yīng)商，‘串聯(lián)’了下游的需求方，使得多次運輸變?yōu)橐淮芜\輸；在倉儲方面，能夠讓人員、設(shè)備的作業(yè)負荷趨于飽和，解決了人力資源的浪費。”簡單比喻就是：以前每個人上班都開一輛車，共同配送就是要開通班車。

寇鳳麟認為，就目前國內(nèi)城市配送的發(fā)展階段，“標準化”和政策支持卻是“最后一公里”亟待解決的兩大難題。商品品類繁多，即使是同品類的商品也沒有統(tǒng)一的配送要求和標準，不同商家收貨的標準不同，系統(tǒng)單據(jù)等也不相同。此外，城市交通的壓力迫使政府對貨車有著嚴格的禁令標準，行車、停車的限制題更是雪上加霜，使配送效率大打折扣。

早在2013年10月，由汪洋副總理親自主持召開的16個城市市長、國務(wù)院有關(guān)部門負責人參加的部分城市物流工作座談會，汪洋副總理在座談會上就指出：“一個城市可以沒有工業(yè)、農(nóng)業(yè)，但不能沒有物流業(yè)。物流業(yè)越發(fā)達，市場越繁榮，經(jīng)濟社會發(fā)展就越有活力”。自2014開展共同配送試點城市和試點企業(yè)項目以來，已初步形成“三級網(wǎng)絡(luò)加一平臺”（分撥中心、配送中心、末端網(wǎng)點、共同配送信息服務(wù)平臺）的城市配送服務(wù)體系；據(jù)統(tǒng)計，目前試點城市共同配送覆蓋率達到了55%以上，試點企業(yè)物流配送成本降低5個百分點以上。近日，國家商務(wù)部更是將商貿(mào)物流標準化工作納入16項重點工作，并予以重點推進。

原來物流的社會化程度低，物流管理體制混亂，機構(gòu)多元化，是一種松散式的管理。2000年以后，特別是近年來國內(nèi)連鎖企業(yè)的發(fā)展和電商的發(fā)展促使了共配模式的建立；在未來物流共配，特別是同城配送環(huán)節(jié)，將向品牌化發(fā)展（效率與服務(wù)質(zhì)量）。這需要物流人的不斷探索，在標準化上做足文章，更需要政府在稅收、通道等環(huán)節(jié)予以政策上的扶持。物流行業(yè)是最接地氣最貼近民生的環(huán)節(jié)，“物暢其流”，關(guān)鍵點在于暢。