文/本刊記者王悅

把握共同配送的關(guān)鍵點——專訪天津德利得供應(yīng)鏈管理股份有限公司運營總監(jiān)惲綿

文/本刊記者王悅

近年來，城市配送領(lǐng)域備受關(guān)注，如何有效降低成本、提高配送效率已成為物流企業(yè)關(guān)注的焦點。為此，本刊記者專訪了天津德利得供應(yīng)鏈物流股份有限公司運營總監(jiān)惲綿。

商業(yè)模式?jīng)Q定配送方式

惲綿認為，“共同配送前常常是自營配送或者是專項配送，就是供應(yīng)商或服務(wù)商直接把各自的貨物送到經(jīng)銷商或門店?！睈辆d舉了一個例子，“如果一個供應(yīng)商向100家門店配送，采用的是自營配送的方式，那么可能就需要十輛車進行配送，一輛跑十個門店循環(huán)送貨，才能完成配送任務(wù)。從門店角度來看，有100家供應(yīng)商，那么就可能有100輛車來送貨，卸貨壓力很大?！边@種一對多的形式，存在車輛資源、道路資源大幅度浪費，配送資源重復(fù)，沒有得到有效整合，導(dǎo)致城市配送效率無法提高。

惲綿表示，“商業(yè)模式?jīng)Q定配送方式?！被仡櫳虡I(yè)發(fā)展歷史，過去中國在整個計劃經(jīng)濟條件下，商業(yè)以實體店面柜臺銷售為主，商品少，消費不活躍，商店流動資金周轉(zhuǎn)率低，從而影響到商品流動率。供應(yīng)商通過自營配送模式將貨品配送到門店進行銷售已經(jīng)能夠滿足市場的需求和發(fā)展。中國改革開放以后，隨著現(xiàn)代商業(yè)的發(fā)展，社會分銷與零售模式發(fā)生了重大的變化，消費越來越活躍，促使商品流動，這個時期，供應(yīng)商僅憑借自身能力完成銷售和配送已力不從心，從而大量出現(xiàn)了經(jīng)銷商和批發(fā)商。經(jīng)銷商從經(jīng)營一個品牌，演變成為多個品牌、廠商的代理，客戶群體也在不斷增加和拓展，多客戶、多產(chǎn)品的這種變化使經(jīng)銷商具備了共同配送基礎(chǔ)條件，基于經(jīng)銷商的共同配送模式開始興起，通過整合資源，向多個不同客戶同時配送不同供應(yīng)商的貨品，多對多的模式開始興起。

隨后，零售業(yè)的發(fā)展，使得超市模型建立起來，并以連鎖的方式經(jīng)營多家店門。這種連鎖超市具有統(tǒng)一的營銷標(biāo)準(zhǔn)劃分，其銷售模式、經(jīng)營品牌都是統(tǒng)一的，因此進行統(tǒng)一采購配貨。由于這種特性，連鎖經(jīng)營商逐漸建立自己的配送中心，形成企業(yè)自己的共同配送體系。

現(xiàn)在電子商務(wù)的發(fā)展如火如荼，共同配送從過去的B2B開始向B2CC 2C方向發(fā)展，共同配送的內(nèi)涵更加豐富，效率更高，服務(wù)更強。

在商業(yè)發(fā)展和模式變革的同時，物流領(lǐng)域也在經(jīng)歷著翻天覆地變化，開始了第三方物流服務(wù)。一些規(guī)模不大、沒有能力建立自己配送中心的連鎖銷售商，將配送業(yè)務(wù)直接外包給第三方物流企業(yè)來完成，以此實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，降低物流成本，因此。目前第三方物流企業(yè)把業(yè)務(wù)的重心放在了供應(yīng)商這一端，共同配送模式降低成本，整合物流資源，實際也多是發(fā)生在第三方物流企業(yè)身上，他們成為了共配模式的主要操盤手。

在目前的發(fā)展階段，供應(yīng)商自營配送、連鎖經(jīng)銷商自建配送體系配送、第三方物流企業(yè)配送是共同配送的三種主流模式。然而隨著時代的發(fā)展，共同配送的模式也將不斷迭代，新的共同配送模式將不斷地產(chǎn)生和發(fā)展。

共同配送模式落地的四大難

共配模式如何能夠真正可行？還有哪些因素制約共同配送效率的進一步提高、實施和發(fā)展呢？對此問題，惲綿認為，“市場、運作和管理是決定共配模式落地的三大決定性因素。”惲綿進一步闡釋，“在市場和運作方面，不存在問題。企業(yè)憑借自身能力去開發(fā)市場，也有能力完成共同配送。但在管理方面，卻存在‘路難行、車難停、貨難交、證難求’的問題。”

路難行，“這也是共同配送面臨的最大的難題。在國內(nèi)一線、二線城市，普遍規(guī)定貨車限行的標(biāo)準(zhǔn)?！币员本槔?，沒有城市貨運通行證的貨運車輛全天禁行，有貨運通行證的車輛，早7點到9點，下午4點到8點也禁止通行。目前城市配送車輛的路權(quán)比私家車的路權(quán)還低，造成了城市配送車輛運行效率低下?！敖鉀Q這個問題的唯一辦法，就是把城市配送看做是城市公共交通體系的一部分。目前在城市交通體系中，遵循公交優(yōu)先的原則，然而物質(zhì)也是生活的基本要素之一，政府更應(yīng)重視貨物流通對社會的影響。在加強公交優(yōu)先的同時，也保障物流的優(yōu)先，給物流車輛路權(quán)，才能真正解決城市共同配送效率的問題，我們測算過，如果北京能夠向公交優(yōu)先一樣保證物流通行優(yōu)先，北京用于城市保障的配送車輛可以減少三分之一以上，幾萬輛違法客車載貨的怪現(xiàn)象可以完全杜絕，還北京更好的藍天與道路。”

車難停，惲綿表示，“由于城市物流基礎(chǔ)設(shè)施缺乏及與商業(yè)設(shè)施的不配套問題，導(dǎo)致了配送在最后一公里經(jīng)常出現(xiàn)了停車難的問題?！蓖ǔＧ闆r是車輛的停車點與商超的距離較遠，憑借人力完成再次搬運，效率極低。因此在城市中的商業(yè)區(qū)，重點商業(yè)設(shè)施附近應(yīng)該設(shè)立貨運專用的停車位，解決物流快速裝卸車問題。同時惲綿表示，建立倉儲中心不能解決停車難的根本問題，這是由于通常情況下分撥中心都會選址在城市的近郊，如果要完成對市中心的配送服務(wù)，配送半徑很大。以北京舉例，若分撥中心建在六環(huán)，其配送半徑在35～60公里左右，這已遠遠超過了城市的配送范圍，不能提高效率。

此外，貨車通行證“一證難求”，很多物流企業(yè)根本不清楚領(lǐng)證流程，繁瑣的材料審核和模糊不清的發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)，成為了隱形阻力。

雖然共同配送的落地面臨著重重關(guān)卡，22個城市配送試點項目的成功還是給后繼者開辟了一條光明的道路。惲綿認為，國家商務(wù)部試點政策的提出，解決了促進商業(yè)系統(tǒng)支持共同配送和“貨難交”的問題，他說，“這使得更多物流企業(yè)有了共同配送的意識，防止商家克扣、刁難物流企業(yè)情況的發(fā)生，支持并促進了第三方物流企業(yè)開展共配業(yè)務(wù)，建設(shè)配送中心。并開辟了解決物流企業(yè)投資難、投資力量不足的途徑?！迸c此同時，一些物流企業(yè)也在探索的路上也獲得了成功，如服務(wù)于家樂福、大潤發(fā)的上海成協(xié)物流、華潤自營的華潤物流以及天津德利得供應(yīng)鏈管理股份有限公司等等。

雙重支持保障發(fā)展

展望未來物流配送體系的發(fā)展，惲綿表示，“只有做到市場需求、物流供給和政策管理體系三方面相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展，才能獲得物流服務(wù)的提升?！惫餐渌臀锪鞣?wù)模式就是優(yōu)化、協(xié)調(diào)、共同發(fā)展的方法之一。在互聯(lián)網(wǎng)+時代，市場將經(jīng)歷巨大而快速的變革，從柜臺時代、商超連鎖時代，到電商時代的到來，城市配送物流也在迎合與發(fā)展，由自營演變成第三方再到B2C模式。今天的快遞更是實現(xiàn)了“門到門”的共配服務(wù)。然而政策管理體系的滯后，貨車的路權(quán)等級低，導(dǎo)致城市配送的問題始終無法得以解決，仍然是提高城市配送效率的障礙之一。

在配送體系比較完善的日本，政府十分重視物流效率，更將其視為解決生產(chǎn)問題、交通問題的鑰匙，因此在政策上提供有力支持，不對貨車提出限行規(guī)定，并在商超門店前設(shè)有貨車專用停車位，以保障物流在城市的流通順暢，促進經(jīng)濟發(fā)展。

除政策有力支持之外，應(yīng)用先進的技術(shù)也是優(yōu)化配送體系的關(guān)鍵。惲綿表示，目前城市配送的車輛設(shè)備不完善。配送車輛底盤較高，從1米多的高度裝卸貨物，耗能高，搬運工人勞動強度大。今后應(yīng)該重點支持城市配送車輛起重尾板、整托盤裝卸、低地板專用車輛等先進的現(xiàn)代高效率裝卸技術(shù)的發(fā)展。此外，信息技術(shù)和道路優(yōu)化技術(shù)也將成為提升物流整體配送體系的重要一環(huán)。惲綿強調(diào)，“對于市場與經(jīng)營的問題，是企業(yè)要做的事情，政府重點解決現(xiàn)在管理體系不相匹配的問題，形成順暢，高效的城市配送營商環(huán)境，我國的城市配送將可以進一步提高效率，減少所需的城配車輛，杜絕違法客車載貨現(xiàn)象，減少貨運車輛對道路資源的占用，實現(xiàn)降本增效。