金綺 王鐘強(qiáng)

吉姆·古德爾在波音公司擔(dān)任試飛員30年。在20世紀(jì)50年代初，飛噴氣飛機(jī)的飛行員常常被視為“有自殺傾向的狂熱者”，他卻不以為然。這里，他為我們講述了自己在波音威奇托試飛B-47、B-52兩種噴氣轟炸機(jī)的經(jīng)歷。

1951年在堪薩斯州威奇托

1951年的威奇托，正處于從二戰(zhàn)結(jié)束后由于停產(chǎn)戰(zhàn)時(shí)飛機(jī)引起的衰退中重新恢復(fù)的過(guò)程中。當(dāng)年，波音開始生產(chǎn)B-47噴氣轟炸機(jī)。這一年，也正值朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，美國(guó)再一次擴(kuò)展它的武裝部隊(duì)。此時(shí)，威奇托就像一座欣欣向榮的城市，到處在蓋新房子。新區(qū)一般都是小磚房，周圍晴天是垃圾，雨天就成爛泥。老區(qū)和新區(qū)之間明顯的不同在于有綠化還是沒有綠化。

我們于1951年2月從密蘇里州的堪薩斯城遷入堪薩斯州的威奇托。這是一個(gè)寒風(fēng)瑟瑟的日子。一波寒潮剛剛過(guò)去。氣溫僅20華氏度，從西北方向刮過(guò)來(lái)的風(fēng)的速度達(dá)到25節(jié)（國(guó)際上通用的是1節(jié)=1海里/時(shí)或1.852千米/時(shí)）。但前一周還是陽(yáng)光普照。這就是威奇托晚秋和冬天的典型情況。氣溫會(huì)在數(shù)小時(shí)內(nèi)跌落40華氏度。

大多數(shù)裝配、制造和試驗(yàn)B-47的工人都是二戰(zhàn)時(shí)期的老員工。有些來(lái)自當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)場(chǎng)和牧場(chǎng)，來(lái)掙點(diǎn)錢貼補(bǔ)他們農(nóng)場(chǎng)的收入。許多人白天在農(nóng)場(chǎng)干，夜里到波音來(lái)工作。這是一個(gè)很有意思的群體，他們互不相識(shí)。他們有許多不平凡的經(jīng)歷和許多笑話相互訴說(shuō)。現(xiàn)在又在一起經(jīng)歷全新的體驗(yàn)。

我之所以到波音找工作是想重操飛行行當(dāng)。二戰(zhàn)期間，我在海軍飛了4年，之后到一家航空公司當(dāng)了副駕駛。公司多次給我放假，我覺得太不值了。我又回到學(xué)校學(xué)習(xí)，兩年后拿到了工程學(xué)位。許多人勸我，一生中有一張大學(xué)文憑是必須的，我相信了。我作為初級(jí)工程師又去一家工程制造公司工作。趴在制圖版上干了一年半之后，我厭倦了這樣的工作，渴望重新回到空中。從報(bào)紙上看到，波音在威奇托制造B-47，我就決定放棄現(xiàn)在的工作去試試。

我到波音去應(yīng)聘時(shí)，我要求當(dāng)試飛員。我被派到試飛部，介紹給當(dāng)時(shí)的試飛主任兼試飛員約翰·福納瑟羅先生。他告訴我，他要雇我當(dāng)一名試飛分析師。如果以后飛行量增加，我就有機(jī)會(huì)做飛行員。后來(lái)我發(fā)現(xiàn)，周圍有許多人也獲得了同樣的機(jī)會(huì)。

每當(dāng)我有勇氣，又有時(shí)間，我常常和福納瑟羅先生聊天。我總是提醒他，我始終懷著對(duì)飛行的渴望。那時(shí)，我在地面工作。主要任務(wù)是負(fù)責(zé)檢查飛機(jī)是否處于良好狀態(tài)，為下一次飛行做準(zhǔn)備。我們要在工作手冊(cè)上記錄所做的每項(xiàng)工作，例如在飛機(jī)尾部裝上壓艙物，以便讓重心向后移。聯(lián)絡(luò)工程師負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，由車間機(jī)械員來(lái)完成工作。檢驗(yàn)員來(lái)檢查工作并簽字確認(rèn)。地勤工程師檢查裝置情況，如果滿意的話，就簽字。

在上司指導(dǎo)下做地勤工作幾個(gè)月后，我就獨(dú)立上晚班了。每晚有幾小時(shí)我或多或少成為負(fù)責(zé)的人了。這就得出了一些有意思的經(jīng)驗(yàn)。例如，我在一架B-47的原型機(jī)機(jī)翼上指定某個(gè)儀器設(shè)備的位置，機(jī)械員就在翼梁上鉆孔?？蛇@是個(gè)主要結(jié)構(gòu)件，這樣做并不好。次日下午我上班時(shí)發(fā)現(xiàn)，我造成了一個(gè)危機(jī)。后來(lái)在孔里填了空心鉚釘才解決了問題。幸好我沒被解雇。我想大概人家看我太沒有經(jīng)驗(yàn)了，不能為此承擔(dān)責(zé)任。

我常常懷疑，是不是有些故障是因?yàn)槲叶鸬摹Ｓ幸淮?，飛機(jī)著陸時(shí)剎車發(fā)生故障，駕駛員不得不使用應(yīng)急剎車，避免飛機(jī)沖出跑道。不幸的是應(yīng)急剎車沒有防滑保護(hù)，飛機(jī)輪胎全部爆裂。另一次，副駕駛由于高空缺氧而昏厥，駕駛員不得不緊急下降。

晚班監(jiān)督不那么嚴(yán)，如果沒有什么事可做，看起來(lái)就不那么忙了。有幾個(gè)晚上，我和機(jī)械員在炸彈艙儀表平臺(tái)上休息，有一個(gè)人望風(fēng)。

當(dāng)時(shí)，特克斯·約翰斯頓是B-47的試飛員。地勤人員很喜歡他，因?yàn)樗麑?duì)他們的工作不挑剔。他爬上飛機(jī)就啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。但特克斯的上司并不很喜歡他，因?yàn)樗矚g炫耀，無(wú)視某些規(guī)章。例如他有時(shí)穿過(guò)道路滑行到機(jī)庫(kù)，有一次甚至直接滑進(jìn)了機(jī)庫(kù)。一般飛機(jī)是按這個(gè)線路牽引的。后來(lái)他駕駛一架B-47畫大圈橫滾，幾年后又駕駛第一架707噴氣客機(jī)劃大圈橫滾。

我交替著上早班、晚班和夜班各幾個(gè)月。這可把我的胃搞垮了。我可以改變睡覺的時(shí)間，但受不了改變吃飯的時(shí)間。一天天下班回來(lái)、睡覺、起床再準(zhǔn)備好去上班，實(shí)在讓我掃興。

隨著一起悲劇性事故的發(fā)生，我的飛行機(jī)會(huì)來(lái)了。那時(shí)，我?guī)缀跻艞壛?，想去別處尋找工作。突然兩架B-47相撞，4名飛行員全部喪生。當(dāng)時(shí)一名機(jī)組人員得到起落架不安全的警告，就要求另一架飛機(jī)靠近一點(diǎn)，幫他看一下起落架。當(dāng)?shù)诙茱w機(jī)飛到那飛機(jī)下面時(shí)，它的垂尾刮到前一架飛機(jī)，兩架飛機(jī)都失去控制，墜毀了。那時(shí)，B-47上還沒有彈射座椅，無(wú)法跳傘。由于碰撞是在低空，飛行員來(lái)不及離開飛機(jī)用降落傘降落。這次失事發(fā)生在星期五傍晚5點(diǎn)鐘。8點(diǎn)左右，我和我的家人離開鎮(zhèn)上前往堪薩斯城，途徑失事地區(qū)。飛機(jī)還在燃燒。記得那是1951年11月晚些時(shí)候。

受雇成為副駕駛

1951年12月，我作為副駕駛開始飛行。當(dāng)時(shí)的月工資是475美元。這比我當(dāng)?shù)孛孀鳂I(yè)工程師時(shí)多了100美元，但地勤人員的工資常常要被拖欠，而駕駛員和副駕駛的則不會(huì)。1952年當(dāng)正副駕駛員時(shí)工作經(jīng)常加班，每周工作6至7天。我記得，有一個(gè)星期六，在3架飛機(jī)上飛，午餐只吃了一個(gè)小漢堡。艾德·布拉瑟是我那架飛機(jī)上的駕駛員，他是個(gè)工作狂。

我第一次飛B-47是在機(jī)頭的領(lǐng)航員位置上。帶著降落傘爬梯子登機(jī)、系好安全帶、戴上氧氣面罩還是相當(dāng)麻煩的。但一切都是值得的。飛行多么地順暢！當(dāng)看到指示的空速達(dá)到400節(jié)（741千米/時(shí)）的時(shí)候，令我十分驚異，這是我過(guò)去所見到的兩倍。而且機(jī)上的噪聲和振動(dòng)都很小。

1951年時(shí)，噴氣時(shí)代尚沒有進(jìn)入成熟期。噴氣飛機(jī)的飛行員被視為帶有自殺傾向的狂熱者。這是一種冒險(xiǎn)的職業(yè)，但并不如外行人所想的那樣。當(dāng)我們每次飛噴氣飛機(jī)的時(shí)候總還是有些擔(dān)心的。聽到和感覺到奇怪的振動(dòng)和噪音會(huì)產(chǎn)生害怕的感覺。我記得一次飛行時(shí)，機(jī)組有人聽到座艙里一個(gè)悶悶的爆炸聲。機(jī)上的人就不動(dòng)聲色地問，你聽到了嗎？是的，這是什么聲音？我不知道，我們回去吧。后來(lái)在地面檢查表明，一個(gè)罐頭盒不經(jīng)意間掉到副駕駛的座椅下。罐頭蓋由于座艙壓力下降而彈開。另一次飛行時(shí)，我任副駕駛，在10640米高空飛行時(shí)，駕駛員悄悄對(duì)我說(shuō)，你來(lái)飛一下，當(dāng)我放下座椅時(shí)，風(fēng)擋爆裂。我們都很怕風(fēng)擋或艙蓋破裂，其結(jié)果是爆炸性減壓。早先B-47在西雅圖試飛時(shí)，曾發(fā)生過(guò)前艙蓋松動(dòng)，砸在駕駛員頭上的事。

B-47的許多試飛都是為改進(jìn)飛機(jī)而進(jìn)行的。例如，該機(jī)在高馬赫數(shù)（約0.78M）時(shí)，有自動(dòng)上仰的問題。氣流從機(jī)翼的外側(cè)分離，這使升力中心向內(nèi)側(cè)和向前移，因?yàn)闄C(jī)翼是后掠的。上仰十分突然和煩人，必須采取點(diǎn)措施。嘗試的一個(gè)解決辦法是將機(jī)翼的外側(cè)部分向后延。為此對(duì)飛機(jī)做了修改，但沒能解決問題。下一個(gè)試驗(yàn)是加裝旋渦發(fā)生器，是垂直安裝在機(jī)翼氣流分離區(qū)的小翼。它們令人意外地很起作用，使飛機(jī)在高馬赫數(shù)時(shí)更好飛了。

起初用的是鑄件，容易碎。來(lái)參觀的消防隊(duì)員從座艙出來(lái)走上機(jī)翼經(jīng)常要跨越這些旋渦發(fā)生器，踢到它們，將它們折斷，掉到地上叮當(dāng)作響。后來(lái)這些發(fā)生器就采用不同的方法和不那么脆的金屬來(lái)制造。如果你在機(jī)翼上打滑，跌倒在那里，也不致那么危險(xiǎn)。

1952年6月前后，波音公司威奇托工廠獲得一項(xiàng)合同，對(duì)B-47進(jìn)行1000小時(shí)的使用試驗(yàn)。目的是盡快地找出飛行和維護(hù)方面的問題。維護(hù)方面的問題我不清楚，但確實(shí)發(fā)現(xiàn)一些飛行問題。我是最早和艾德·布拉瑟爾共事的人之一。

起初決定，無(wú)論什么天氣都不影響飛行。飛機(jī)號(hào)稱是“全天候”的，本該在任何情況下都能飛行。但我們很快決定，其中不包括遭遇雷暴天氣。艾德·布拉瑟爾是駕駛員，我任副駕駛。蓋拉特·西蒙斯和喬治·哈德維克是領(lǐng)航員。我們?cè)?060米高度上向北飛過(guò)佛羅里達(dá)，然后到喬治亞。這里到處是雷暴。先前很怕雷暴，我很擔(dān)心，但轉(zhuǎn)眼一想，情況會(huì)好起來(lái)，因?yàn)槲覀兡芸吹斤L(fēng)暴云，可以繞過(guò)它們飛。后來(lái)我們進(jìn)入了云層，卻無(wú)法看到風(fēng)暴。交流發(fā)電機(jī)停止了工作。它們是我們雷達(dá)的電源，是我們探測(cè)雷暴位置的最后手段。于是我們進(jìn)入了雷暴之中。飛機(jī)顛簸起來(lái)，但不如其他飛機(jī)那么厲害。B-47的機(jī)翼有彈性，能吸收沖擊振動(dòng)。但向外望翼尖依然覺得可怕，因?yàn)橐砑鈴澋煤軈柡ΑＮ议_始考慮，如果情況更糟糕該怎么辦。就是說(shuō)，在跳出座艙后該過(guò)多久去拉動(dòng)開傘索？我可不想在雷暴之中讓自己吊掛在降落傘上。同時(shí)我想應(yīng)該在高度低一些的時(shí)候開傘，這樣更便于呼吸。當(dāng)時(shí)我們還沒有彈射座椅或自動(dòng)開傘裝置。我在去跳傘艙門的過(guò)道里向下看，看看下面的天空是否透徹清朗。背對(duì)著這個(gè)艙門的是領(lǐng)航員西門斯先生。他的臉煞白，我敢肯定，我的臉一定也一樣。我猜，我們想的是同一件事。我們幾次被閃電驚嚇得不輕。正駕駛艾德說(shuō)了十次。我沒有詳細(xì)計(jì)數(shù)。這些閃電很奇怪，只是發(fā)出嘶嘶的聲音，并沒有隆隆的大聲響。艾德后來(lái)說(shuō)，他看到閃電的走向與飛機(jī)平行，然后向飛機(jī)搖擺，打到機(jī)頭上。這時(shí)的空速讓我很擔(dān)心。一度我看到80節(jié)，心想我們?cè)撌倭耍@然皮托管被凍住了，所以空速的讀數(shù)是錯(cuò)誤的。我們還在空中。結(jié)束飛行后檢查飛機(jī)，幾乎沒有發(fā)現(xiàn)多少損壞的地方。只是放電器在閃電打擊后在飛機(jī)上留下幾個(gè)燒灼的小孔。

在2137號(hào)機(jī)上的飛行被看作是既讓人喜歡，也讓人崩潰。喜歡的是通常他們會(huì)發(fā)給獎(jiǎng)金，崩潰的是這些飛行要持續(xù)10小時(shí)，甚至更長(zhǎng)。到飛行結(jié)束，屁股都坐爛了。當(dāng)時(shí)速度和高度成績(jī)好都有獎(jiǎng)金。速度超過(guò)720千米/時(shí)或馬赫數(shù)0.81可以得到100美元，飛行高度超過(guò)10640米獲50美元，超過(guò)12800米獲100美元。在2137上的飛行大多是在爬升的巡航飛行，自9120米開始，最后也剛剛超過(guò)12800米。如果我們飛了10小時(shí)，卻又沒有達(dá)到12800米就很倒霉了。

在2137上的飛行總是要空中加油，以延長(zhǎng)飛行時(shí)間。與KC-97加油機(jī)會(huì)合是在整個(gè)飛行的中途。好多次和加油機(jī)對(duì)接上時(shí)，機(jī)上的燃油已經(jīng)所剩無(wú)幾了。記得有一天，我們?cè)诳八_斯的福爾城附近尋找加油機(jī)，我們有用于對(duì)接的雷達(dá)，我們知道，我們已經(jīng)離得很近了，但能見度很差，待我們見到加油機(jī)時(shí)，機(jī)上油量已經(jīng)告急了。我想我們的油量到906千克時(shí)就不夠飛到最近的降落地點(diǎn)威奇托了，到那里是向西約160千米。

另一次事故發(fā)生在我給艾德·哈爾茨當(dāng)副駕駛的飛行中。那是夜間，我們?cè)诩又莸挠壤锟ㄉ峡?2160米。艾德發(fā)現(xiàn)升降舵動(dòng)不了了，顯然是被凍住了。我們當(dāng)時(shí)的情況十分危急，因?yàn)槲覀兊娘w機(jī)重量大，在空中的高度高。我們這時(shí)的飛行情況被某些作家稱之為“被逼進(jìn)死角”。如果稍微減點(diǎn)速，我們就會(huì)低速抖振，如果加點(diǎn)速，就會(huì)高速抖振?？磥?lái)就像進(jìn)入絕望的境地。艾德的解決辦法是降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率，在低速抖振下轉(zhuǎn)圈飛行，直到飛機(jī)降到較低的高度。這里氣溫高些，使升降舵的平衡艙解凍了，于是升降舵又可活動(dòng)了。

在2137號(hào)上的飛行進(jìn)行了約一年。地勤和空勤人員都很艱苦。很多次，地勤都是在夜間接回飛機(jī)，立刻檢查維護(hù)，一邊工作一邊抱怨。那一年的飛行或許讓正駕駛艾德·布拉瑟爾付出了幾年好身體的代價(jià)。他一只眼由于飛行中寒冷造成靜脈竇而失明。相當(dāng)一段時(shí)間，他努力用一只眼來(lái)飛行，有時(shí)他僅用一只眼就能很好地著陸，但最后還是停飛了。他的胃也不好，我想是潰瘍。對(duì)于我來(lái)說(shuō)，幸運(yùn)的是，經(jīng)過(guò)這一年的飛行我被提升為正駕駛了，這意味著對(duì)工作的興趣、人的聲望和收入都上了一個(gè)臺(tái)階。

晉升為正駕駛

B-47不是容易改進(jìn)的飛機(jī)，因?yàn)轳{駛員和副駕駛是前后串列式坐的，還因?yàn)槠鹇浼苁亲孕熊囀降?。起初，起落架有一根向前的硬支柱，在前輪開始接地時(shí)就會(huì)彈跳，這是很危險(xiǎn)的。試圖僅用駕駛桿的操縱來(lái)消除彈跳，情況更糟，會(huì)引起第二次彈跳，直到最后駕駛員放棄，再推油門復(fù)飛。不幸的是，這導(dǎo)致另一個(gè)復(fù)雜情況。當(dāng)駕駛員推桿時(shí)，動(dòng)力上不去。這樣延遲了8～10秒，功率上升卻來(lái)得不是時(shí)候，此時(shí)機(jī)頭正好對(duì)著地面。這導(dǎo)致了狠狠地反跳了一下。在我當(dāng)副駕駛時(shí)就經(jīng)歷過(guò)幾次這種急速的降落。大家嚇得不得了。我也觀察過(guò)一次，當(dāng)時(shí)飛機(jī)重重地反彈，兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)從機(jī)翼上掉落，飛機(jī)在地面轉(zhuǎn)圈。最后離開原來(lái)的方向180度。

B-47串列式座椅使后座上的人的視野很差。這里是副駕駛的位子，或者訓(xùn)練飛行時(shí)教練員坐的地方。另外一個(gè)問題是飛機(jī)在降落形態(tài)下的低阻。著陸進(jìn)近必須要在接近失速的速度下，比開始抖振的速度僅高出10節(jié)（18.5千米/時(shí)）。較慢的速度意味著著陸距離短，較快的速度使飛行員在跑道上落得遠(yuǎn)，或很可能是一種彈跳著陸。由后座來(lái)控制著陸是特別困難的，因?yàn)橐曇昂懿?。大多?shù)飛行員都不喜歡冒著發(fā)生災(zāi)難的危險(xiǎn)，在前座上安排一名新手。而如果資深的駕駛員選擇讓副駕駛坐在前面駕駛的話，那么副駕駛一定是興高采烈的。

我在前座上飛了幾次后，最后進(jìn)行了考核性飛行。這次考核給我安排了一名空軍飛行員。起初當(dāng)然是先由波音飛行員來(lái)考察空軍飛行員的。這次考查很順利，只是有一點(diǎn)誤會(huì)?？脊僖笞魇謩?dòng)反推力著陸。這是一種不用液壓助力操縱器的著陸。我領(lǐng)會(huì)他的意思是全手動(dòng)反推力著陸。但他曾表示過(guò)只用副翼。后來(lái)我告訴他我是怎么做的，他十分驚訝。

因?yàn)槲矣泄こ虒W(xué)位，在我完成考查后就成為工程試飛員。我被聘為第一架RB-47的項(xiàng)目飛行員。這是B-47的偵察型。它的機(jī)頭更長(zhǎng)，炸彈艙里裝的是攝像機(jī)，而不是炸彈。最初的工作之一是搞清飛機(jī)高速、低空飛行的情況。B-47限制的最大指示空速為425節(jié)，因?yàn)樵诟咚贂r(shí)橫向控制受限。該機(jī)本可以飛得更快，最大到460節(jié)，但在此速度下副翼無(wú)法進(jìn)行橫向控制。你可以轉(zhuǎn)動(dòng)輪子，但沒有響應(yīng)。有的飛行員甚至報(bào)告說(shuō)，飛機(jī)由于機(jī)翼彎曲，側(cè)向相反方向。

我們必須做的一項(xiàng)工作是駕駛RB-47以425節(jié)的指示空速在304米高度上飛行30分鐘。我們到墨西哥灣去完成這項(xiàng)任務(wù)，以便脫離空管。當(dāng)時(shí)看來(lái)很危險(xiǎn)，因?yàn)橛锌赡茏采巷w鳥或飛機(jī)，還擔(dān)心在相撞的情況下是否能跳傘。當(dāng)30分鐘飛行完成時(shí)，我們十分高興。

在以425節(jié)飛行時(shí)，必須清理空中加油艙門。我?guī)状物w行都做了這項(xiàng)工作。這些艙門比轟炸機(jī)上的大，需要用的力也更多。RB-47的空中加油之所以更困難，是因?yàn)闄C(jī)頭更長(zhǎng)。我們判斷加油的位置很大程度上是看套管上的條紋。我們根據(jù)條紋可以說(shuō)出，我們究竟是太靠后了，還是太靠近了。KC-97加油機(jī)對(duì)此有信號(hào)燈，但大多數(shù)都是馬后炮了。等你看到后面的燈來(lái)了，你很可能已經(jīng)把套管放下了，斷開了。

駕駛RB-47夜航出過(guò)一次問題。一天夜里，我著陸時(shí)滑跑距離短，幾乎把前起落架給崩掉了。B-47的進(jìn)近角非常低，也許只有2度，而一般的有3度。這使得判斷離跑道的進(jìn)近端的高度很困難。一天我進(jìn)場(chǎng)，空氣十分順滑，一切看來(lái)很順暢，最后卻來(lái)了一個(gè)碰撞的響聲，飛機(jī)高高地彈起。我嚇了一大跳，給嚇蒙了。我無(wú)法相信發(fā)生了什么。最后我又加力爬升了幾千英尺，飛離機(jī)場(chǎng)，而領(lǐng)航員西門斯先生回過(guò)身來(lái)通過(guò)一個(gè)觀察孔看起落架。他報(bào)告說(shuō)，一切看來(lái)正常。于是我們就返回降落。次日，我被召去看飛機(jī)。在飛機(jī)一側(cè)機(jī)頭之后兩米多的地方有些皺褶。前起落架的牽引桿中的大螺栓彎曲了，部分削去了。僅僅稍重一點(diǎn)的反彈，我們就把前起落架給傷了。這或許會(huì)結(jié)束我在波音的駕駛員生涯。

我開始恨老的51-5258號(hào)飛機(jī)，這是我一直飛的RB-47。每當(dāng)我看到機(jī)頭上的這些皺褶，它們就提醒我所犯的錯(cuò)。實(shí)際上，我的錯(cuò)并不算大。但其結(jié)果看起來(lái)那么惡心。次日我們?nèi)C(jī)場(chǎng)看跑道的終端，發(fā)現(xiàn)是我提前3米多（10英尺）著了地。而造成損壞的最重要的因素是挖溝機(jī)留下的一堆泥。這些機(jī)器是在跑道端頭為跑道燈埋電纜。幾年后，一位空軍飛行員在同一跑道上提前了300米著陸，結(jié)果飛機(jī)報(bào)銷了。對(duì)準(zhǔn)跑道進(jìn)近，在跑道有點(diǎn)坡度的情況下很有迷惑性。同時(shí)跑道的頭上是有些上坡的。

B-47發(fā)生的有些墜毀事故是因?yàn)檫M(jìn)近角太小。在飛機(jī)著陸形態(tài)中的低阻力情況是需要小進(jìn)近角的。夜間進(jìn)近特別困難。有一架飛機(jī)在英國(guó)夜間著陸時(shí)曾在離跑道端頭1.6千米的地方接地。最后，有人想出進(jìn)近傘。這是一種在著陸時(shí)起到剎車作用的小型傘。傘在著陸前順風(fēng)段飛行時(shí)打開，增加阻力，從而可用較高的發(fā)動(dòng)機(jī)功率和較陡的進(jìn)近。較陡的進(jìn)近可使飛行員對(duì)著陸跑道有一個(gè)更好的視野。

在構(gòu)想進(jìn)近傘的時(shí)候，波音拿了一個(gè)傘進(jìn)行試驗(yàn)。在這次試飛時(shí)，我是副駕駛。試飛確認(rèn)了進(jìn)近傘的價(jià)值。試飛接近結(jié)束時(shí)，試飛員不經(jīng)意間在傘展開時(shí)，超過(guò)了允許的最大速度，傘和飛機(jī)的連接處斷了。傘落到威奇托東北方向約24千米處的地里。幾天后，我駕駛波音PT-17教練機(jī)來(lái)到這個(gè)地區(qū)，發(fā)現(xiàn)了那把傘，于是降落下來(lái)，將其撿回。現(xiàn)在想來(lái)真是好笑，當(dāng)時(shí)降落在一片牧場(chǎng)草地上，這在現(xiàn)在是不敢了。生態(tài)學(xué)家和農(nóng)場(chǎng)主會(huì)起訴你壓壞了草地。

在B-47上還試驗(yàn)了用減速板改變進(jìn)近阻力形態(tài)，效果也不錯(cuò)。但我估計(jì)改裝的成本太高，空軍決定不花這個(gè)錢改造了。

試飛員學(xué)校和B-47的試飛

1954年秋，我離開B-47試飛崗位6個(gè)月，到加州穆羅克愛德華空軍基地的空軍試飛員學(xué)校學(xué)習(xí)。這讓我結(jié)識(shí)了空軍戰(zhàn)斗機(jī)的駕駛員們，他們是一個(gè)十分有意思的集體。許多人曾參加過(guò)朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)。他們都能講出許多或是害怕或是英雄主義的故事。他們是一群偉大的飛行員，其中有的后來(lái)在試飛工作中喪生了。

我記得一位空軍飛行員斯圖·蔡爾茲，我不經(jīng)意間向他提出一個(gè)問題，他很好地解決了。在我臨去愛德華之前，在一架B-47上試飛燃油系統(tǒng)通氣管項(xiàng)目。這要給B-47灌入熱燃油，并爬升到高空，看看所產(chǎn)生的燃油蒸氣是否正常逸出。斯圖是一名殲擊機(jī)飛行員，飛F-86。當(dāng)我們到達(dá)12160米的時(shí)候，我們以高速飛離威奇托。斯圖提到他的油量，我沒有記住，因?yàn)槲也皇煜-86。過(guò)了一會(huì)兒，他問我，我們是否回威奇托，因?yàn)橛土康土恕Ｎ艺{(diào)轉(zhuǎn)機(jī)頭，但為時(shí)已晚。在威奇托以北112千米處燃油已經(jīng)耗盡?，F(xiàn)在已經(jīng)接近堪薩斯州的薩利那，那里有一個(gè)空軍基地，跑道還很長(zhǎng)，但被云層覆蓋。他讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于停車狀態(tài)愣是一路飛回了威奇托的麥克康內(nèi)爾空軍基地，并安全著陸。我想這實(shí)在是個(gè)驚人的舉動(dòng)！

在愛德華試飛員學(xué)校的生活有點(diǎn)乏味，成天和學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)打交道。時(shí)間一到，我就打道回府了。這里理論學(xué)習(xí)太多而實(shí)際飛行不足。

當(dāng)我返回威奇托時(shí)，我便在F-86上接受考核。該機(jī)當(dāng)時(shí)雖已是老飛機(jī)了，但還是好飛機(jī)。諸如F-100和F-102這樣的新機(jī)當(dāng)時(shí)尚不流行。在我第一次飛F-86時(shí)，剛起飛，一個(gè)火警信號(hào)就亮起。這是駕駛員正好坐在了發(fā)動(dòng)機(jī)上方引起的。當(dāng)然這只是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。在低空時(shí)，這可能會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)熄滅，你只能選擇跳傘或忽略警告。我選擇了后者。從后視鏡中我沒有看到煙。我沒有決定立刻著陸來(lái)做檢查。外翼油箱是滿的，這時(shí)著陸會(huì)比正常情況下重。我宣布處于緊急狀態(tài)，獲得優(yōu)先著陸許可，但越過(guò)了跑道線，轉(zhuǎn)入第五邊。我最終正確對(duì)準(zhǔn)跑道，但我的靈活駕駛使塔臺(tái)驚慌。他們要求我檢查一下，是否都在掌控之中。情況并不完美，但回答了OK。情況表明，火警是由某些放氣管引起的。在一次小翻修后，這些管子的連接有點(diǎn)問題。

在我自學(xué)特技飛行和嘗試超聲速飛行時(shí)，在F-86上我比別人多做了一些冒險(xiǎn)動(dòng)作。我試做第一個(gè)斤斗時(shí)，拉得太厲害，做了幾個(gè)垂直螺旋式橫滾。起初我想我進(jìn)入了反螺旋。當(dāng)飛機(jī)停止?jié)L轉(zhuǎn)時(shí)，我想我在天堂里了，我所能見到的就是藍(lán)天，一切是那么安靜。我看儀表上指示為40度左右，我還穩(wěn)坐在那里飛行，于是我又滾轉(zhuǎn)了一下，找到地面，并且恢復(fù)正常狀況。這讓我明白，你要做斤斗只需拉起進(jìn)行前半部分，并不用接近到頂點(diǎn)，速度就降下來(lái)。

接受在F-86考核的所有人中，大多數(shù)的志向是飛超聲速。問題是從9120～12160米（3萬(wàn)到4萬(wàn)英尺）開始向下降時(shí)，你該干什么。在用輕微推桿試了幾次不成功，除了機(jī)翼傾斜外沒有效果。我決定迫使自己采取更為激進(jìn)的方法，從半滾倒轉(zhuǎn)開始試試。這就是機(jī)腹向上，一直拉桿到底。我和一位推薦這種做法的空軍飛行員聯(lián)系。我問他，作這樣的機(jī)動(dòng)要失去多少高度，他說(shuō)僅1520米（5000英尺）。看來(lái)并不太嚴(yán)重，下一次飛的時(shí)候我再試試。我爬升到15200米（5萬(wàn)英尺），接近該機(jī)的升限了，我倒轉(zhuǎn)頭向下，我觀察馬赫數(shù)表跳動(dòng)，超過(guò)1.0了，那時(shí)我聽到空調(diào)系統(tǒng)古怪的噪聲。然后我開始出現(xiàn)“灰視”（由于缺氧而視線模糊）。我看了一眼過(guò)載表，顯示為4.0g。難怪，東西看起來(lái)都發(fā)灰。我再看高度表，讀數(shù)是6080米（2萬(wàn)英尺）。我做的機(jī)動(dòng)用掉了6080米，和專家建議的一樣。后來(lái)我發(fā)現(xiàn)，通過(guò)推桿更容易進(jìn)入超聲速飛行，只是比我先前想的更加厲害。我確定，我已經(jīng)兩度進(jìn)入超聲速。令我失望的是，對(duì)此當(dāng)?shù)貓?bào)紙并沒有做出報(bào)道。

我在F-86上的特技經(jīng)驗(yàn)后來(lái)在飛B-47作殷麥曼翻轉(zhuǎn)時(shí)派上了用場(chǎng)。當(dāng)時(shí)（50年代中期），當(dāng)局決定，要突入俄羅斯，且要掩人耳目，隨后消失。所以必須以低于雷達(dá)掃描的高度，低空進(jìn)入。然后的問題是如何投放原子彈，而不使其在空中爆炸。想出來(lái)的方法是拉起、投彈，這樣可使炸彈走一個(gè)弧線擊中目標(biāo)，而B-47轟炸機(jī)就可以繼續(xù)升高而逃離。然后翻滾并俯沖回到低空，再?gòu)膩?lái)的方向返回。

迪克·泰勒是我在作戰(zhàn)機(jī)動(dòng)方面的教員。他是B-47投彈方法試飛研發(fā)的項(xiàng)目飛行員。這個(gè)機(jī)動(dòng)自425節(jié)的空速開始。起初拉起到3g，保持直到感覺輕微抖振。在輕微抖振情況下保持拉起，直到完成半斤斗。然后飛機(jī)翻身、俯沖回到低空。在拉起的過(guò)程中，就感覺到好像飛機(jī)永遠(yuǎn)向上飛了。當(dāng)陀螺儀上的地平線翻轉(zhuǎn)時(shí)，你就知道你一直在向上。過(guò)了一會(huì)，你把頭向后傾，尋找地面時(shí)，就感到你能改出，并完成該機(jī)動(dòng)。機(jī)上有儀表，可看著儀表來(lái)完成。有一個(gè)加速度表，帶改出指示燈。其余的必要的飛行信息來(lái)自飛機(jī)的常規(guī)儀表。我做機(jī)動(dòng)從來(lái)不完全依靠?jī)x表，但我猜泰勒先生和某些空軍飛行員是依靠的。在拉起時(shí)，空速通常降到125節(jié)左右，但可能更低，這取決于你所作的拉起動(dòng)作的有效性。如所作機(jī)動(dòng)不夠精準(zhǔn)的情況下，那么空速可能低于100節(jié)。飛機(jī)之所以沒有失速，是因?yàn)轱w機(jī)是機(jī)腹朝上，向地面降落的加速度小于1g。

在泰勒先生改進(jìn)機(jī)動(dòng)動(dòng)作后，空軍飛行員開始練習(xí)，逐步變得熟練了。此后不久，在薩利那的堪薩斯轟炸靶場(chǎng)發(fā)生一起事故。一架B-47在做一個(gè)作戰(zhàn)機(jī)動(dòng)時(shí)墜毀了。事故發(fā)生時(shí)正好我在做事故調(diào)查，包括詢問飛行員。他是機(jī)組中唯一幸存的人。他能活下來(lái)就是個(gè)奇跡?？磥?lái)，在拉起飛機(jī)的最后階段，飛機(jī)在3040米高度上進(jìn)入了云層。當(dāng)駕駛員拉桿顯然要改出時(shí)，指示燈沒有亮，于是他就退出了云層直指地面。在這個(gè)位置上，飛機(jī)就沒有可能再恢復(fù)了。已經(jīng)無(wú)法使飛機(jī)減速，因?yàn)闆]有阻力裝置，飛機(jī)也無(wú)法再拉起，以避免撞地。駕駛員跳傘，但傘的一部分被扯開了，因?yàn)樗男夭看羁蹧]有扣好。原來(lái)，在作機(jī)動(dòng)動(dòng)作之前，他解開了扣子去拿襯衫口袋的煙來(lái)抽，同時(shí)等待轟炸靶場(chǎng)給他輪到他的指示。他抽煙后卻忘記重新扣上扣子。他的傘打開后，他掉出來(lái)了，卻掛住了一條腿。這倒沒什么，但飛機(jī)著地后爆炸了，形成一個(gè)大火球，讓他幾乎飄了起來(lái)。他保住了性命，只是擦傷，臉上青一塊黑一塊，高速下跳傘使兩眼發(fā)黑。領(lǐng)航員彈射了，但他的傘已經(jīng)沒有時(shí)間打開了。副駕駛沒有彈射。我覺得這個(gè)駕駛員是世界上最幸運(yùn)的小子了。

最終B-47的作戰(zhàn)機(jī)動(dòng)放棄了，因?yàn)闄C(jī)翼開始斷離飛機(jī)。有一架飛機(jī)的機(jī)翼彎曲了45度，有些機(jī)翼配件顯示出故障的苗頭，不得不整個(gè)機(jī)隊(duì)都更換。在這次更換之后，B-47的這種作戰(zhàn)機(jī)動(dòng)就廢棄了。

B-52試飛

1955年，從愛德華試飛員學(xué)?；貋?lái)后，就要求我去西雅圖飛B-52。當(dāng)時(shí)，B-52試飛處于緊張階段，有8架試飛的飛機(jī)，可以進(jìn)行各種飛行，所以就需要從威奇托調(diào)一些機(jī)組來(lái)西雅圖幫忙飛。8月輪到我回西雅圖。這時(shí)西雅圖正是好天氣，我的妻子和兩個(gè)女兒也一起來(lái)了，一家人很享受這里的景色和天氣。

這里飛行任務(wù)很多，但因?yàn)橛谐快F，所以飛行多半在夜間。典型的情況是下午2點(diǎn)起飛，晚上11點(diǎn)降落。我發(fā)現(xiàn)飛B-52很不舒服。我們坐的是硬背椅子，降落傘和救生衣綁在身上。頭兩個(gè)小時(shí)很痛苦，隨后就麻木了，不再有多大的感覺了。空調(diào)也不好。在白天，如果駕駛員感覺溫度舒適的話，那么坐在下面的領(lǐng)航員和轟炸員就太冷了。他們曬不到溫暖的太陽(yáng)。在夜里，駕駛員開始感到冷了，但他不能把暖氣開大，因?yàn)橄旅娴娜司蜁?huì)太熱。雷達(dá)和炸彈艙設(shè)備會(huì)給他們額外的熱量?？磥?lái)最終只能采取折中措施，使每個(gè)人都不舒服。尾部的炮手一個(gè)人坐在那里有自己的空調(diào)系統(tǒng)。我猜測(cè)他應(yīng)該舒適，但一個(gè)人孤孤單單，沒有正常的社交，就會(huì)產(chǎn)生幽閉恐懼癥。

可以說(shuō)，我很享受B-52的飛行，但該機(jī)性能并不夠好。該機(jī)暫時(shí)領(lǐng)先于當(dāng)時(shí)的戰(zhàn)斗機(jī)。我們喜歡超越防空司令部派來(lái)練習(xí)截?fù)舻膽?zhàn)斗機(jī)。B-52之所以可以做到這一點(diǎn)，是因?yàn)樗母呖蘸透咚倌芰?。典型的截?fù)魬?zhàn)斗機(jī)（F-89或F-86D）在還沒有成功完成截?fù)魰r(shí)就因?yàn)槿加筒蛔愣坏貌环祷亓恕?img src="https://cimg.fx361.com/images/2021/08/10/qkimageshksjhksj201607hksj20160713-9-l.jpg"/>

雖然B-52的性能還是不錯(cuò)的，但它的操縱性還有很多改進(jìn)余地。我不清楚是什么考慮制約了操縱系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。但我知道，這里有些問題。該機(jī)有一個(gè)10%的纜索升降舵和方向舵，比大多數(shù)飛機(jī)上的都要小，而且功率小。大多數(shù)飛上有25%的纜索升降舵和方向舵。升降舵小意味著，在所有飛行情況下，飛機(jī)不能僅靠升降舵來(lái)控制俯仰。安定面配平的使用要比其他飛機(jī)用得更多。但并不是所有飛行員都記得這樣使用的。窄窄的纜索方向舵意味著飛機(jī)必須有一個(gè)側(cè)風(fēng)起落架系統(tǒng)，因?yàn)榉较蚨娴墓β什粔颍趥?cè)風(fēng)著陸過(guò)程中，接地前不足以使飛機(jī)做偏流修正。升降舵和方向舵是靠氣動(dòng)力，而不是液壓動(dòng)力工作的。這也許就是為什么升降舵和方向舵須較小的原因。

在操縱剎車的時(shí)候俯仰姿態(tài)會(huì)有大的變化。剎車抬起時(shí)，飛機(jī)會(huì)很大的上仰。這必須預(yù)先心里有數(shù)。當(dāng)剎車裝置抬起或拉下時(shí)，駕駛員如僅用升降舵是無(wú)法控制住所希望的姿態(tài)的。他必須大量使用安定面配平。當(dāng)收放襟翼時(shí)情況也一樣。在收起最后一段襟翼時(shí)，飛機(jī)會(huì)有很大的俯仰。

在西雅圖執(zhí)行臨時(shí)任務(wù)6周并回到威奇托的路上，我在華盛頓州東部的摩西湖旁停下來(lái)，在空軍進(jìn)行了一次考核飛行。

這是一次進(jìn)行3次著陸的簡(jiǎn)單飛行。要學(xué)B-52降落得有點(diǎn)小技巧，因?yàn)樵谶M(jìn)近過(guò)程中，該機(jī)有向前和向后滾轉(zhuǎn)的傾向。在第一次飛時(shí)，很難抑制它滾轉(zhuǎn)，事實(shí)上，駕駛員的動(dòng)作反而加重了它的滾轉(zhuǎn)，搞得更糟。但經(jīng)過(guò)10至15次著陸后，駕駛員潛意識(shí)里已經(jīng)控制住滾轉(zhuǎn)了，從而專注于其他的事了。另外，學(xué)習(xí)如何使用側(cè)風(fēng)著陸裝置也很必要。如果飛機(jī)偏離了中心線，就用座艙里的一個(gè)操縱器來(lái)移動(dòng)這個(gè)著陸裝置，以使其對(duì)準(zhǔn)跑道。駕駛艙里有一張卡，給出根據(jù)塔臺(tái)報(bào)的風(fēng)速和方向，需要著陸裝置向左或向右轉(zhuǎn)的角度。

這次考核飛行對(duì)我意義并不大。因?yàn)槲易鳛轳{駛員在B-52上已經(jīng)飛行了一段時(shí)間了。在回到威奇托后，我重新恢復(fù)飛B-47。

最終，我想是1956年，B-52的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到威奇托。部分試飛飛機(jī)也挪到威奇托。其中一架損壞了，3名機(jī)組成員在試飛時(shí)犧牲了。燃油系統(tǒng)通氣管試驗(yàn)排定了日程。試驗(yàn)計(jì)劃是要爬升到12160米高空，甚至更高，伸出剎車并盡可能快地轉(zhuǎn)入俯沖。目的是觀察通風(fēng)系統(tǒng)是否能很好地處理逸出的燃油蒸氣，以防止過(guò)壓和損壞油箱。計(jì)劃中要進(jìn)行幾次這樣的下降飛行。

在第一次或第二次推桿時(shí)，兩個(gè)交流發(fā)電機(jī)停電了。再一次推桿后，4臺(tái)發(fā)電機(jī)全停了，這樣除了蓄電池所有電源都沒了。在推桿前，駕駛員曾采取了許多機(jī)頭向下配平，期望當(dāng)他打開減速板時(shí)獲得一個(gè)機(jī)頭向上的力矩。在他作致使所有發(fā)電機(jī)停電的致命推桿后，發(fā)生了兩件事，兩件壞事。減速板收起了，電配平不工作了。減速板要靠來(lái)自發(fā)電機(jī)的電源才能保持伸出的姿態(tài)。手動(dòng)是無(wú)法操作安定面配平的。

當(dāng)減速板落下時(shí)，機(jī)頭就進(jìn)一步下俯，增加了俯沖角。而升降舵又無(wú)法把飛機(jī)拉出俯沖姿態(tài)。失去減速板的作用，使空速迅速增加，最終超過(guò)了飛機(jī)結(jié)構(gòu)的極限，飛機(jī)便解體了。

當(dāng)時(shí)機(jī)上有4名機(jī)組人員。駕駛員羅斯·帕特里克，副駕駛查克·克拉文，領(lǐng)航員約翰·麥克庫(kù)特和試飛工程師厄爾·李德。唯有厄爾·李德幸存了下來(lái)?？死奶鴤懔?，但被飛機(jī)的碎片擊中而亡。帕特里克和麥克庫(kù)特的彈射座椅失效了。李德能夠存活下來(lái)簡(jiǎn)直是個(gè)奇跡。起初他想跳傘，但座椅沒有動(dòng)靜。他頭上方的艙蓋沒有脫離飛機(jī)。這是彈射程序的第一步。最后艙蓋掉落了，座椅點(diǎn)火彈射了。在這次事故幾周后，厄爾依然是眼睛發(fā)黑，面部紅腫。這是從飛機(jī)里噴出的熱氣造成的。

在失事之后，B-52機(jī)隊(duì)進(jìn)行了改進(jìn)，從而當(dāng)失去電源時(shí)，阻力板就不會(huì)落下。我想大概是蓄電池上連了一個(gè)保持電路。此外還有的改進(jìn)是在電氣配平不工作時(shí)，駕駛員能夠得到安定面配平輪，并進(jìn)行手動(dòng)操作。

B-52的其他事故是由于失去升降舵控制造成的。在襟翼收放過(guò)程中，若不用安定面配平是不可能保持高度的。駕駛員得學(xué)會(huì)這樣做，在收放襟翼時(shí)早早地開始調(diào)整，使機(jī)頭向上，以保持高度。有一位駕駛員沒有這樣做。起飛后他在云中收起襟翼過(guò)程中，飛機(jī)卻下俯了，他本能地拉桿。飛機(jī)繼續(xù)下俯，他以為失去控制了，便跳傘。飛機(jī)墜毀了。這次失事后，專門針對(duì)空軍飛行員在襟翼收放過(guò)程注意力不集中的問題舉辦了一次報(bào)告會(huì)。

升降舵配平的問題在于，由于操縱力并不夠大，不足以引起駕駛員去調(diào)節(jié)它。在大多數(shù)飛機(jī)上，配平是用來(lái)省力的。當(dāng)駕駛員拉桿或推桿時(shí)，有一個(gè)很大的力來(lái)阻止他，他采用配平來(lái)省力。B-52上的駕駛桿總是可以推到頭或拉到頭，不需要配平，除非以很高速度低空飛行時(shí)。如前所述，在許多飛行情況下，升降舵用到極致時(shí)并不會(huì)發(fā)生多大情況，所以在需要改變俯仰時(shí)才需要用安定面配平。

當(dāng)威奇托批量生產(chǎn)出飛機(jī)時(shí)，我決定我得重新熟悉B-52。我請(qǐng)求參加生產(chǎn)飛行，柯利·格拉漢姆同意擔(dān)任我的飛行教官。與柯利一起飛行將結(jié)束，我們回到機(jī)場(chǎng)時(shí)刮起了西北風(fēng)，風(fēng)速達(dá)到30節(jié)。我們起飛時(shí)風(fēng)速是5節(jié)的南風(fēng)。柯利提出飛五邊時(shí)對(duì)準(zhǔn)跑道，必須要進(jìn)行側(cè)風(fēng)修正，而我正專心致志地在飛。他說(shuō)，這是他們一直用的方法。我覺得也對(duì)。我集中注意力在作離跑道端頭456米的順暢接地。接地時(shí)還很好，但不久飛機(jī)便開始轉(zhuǎn)向跑道的上風(fēng)側(cè)。我想是柯利打開了剎車傘，是傘把我們卷進(jìn)風(fēng)中轉(zhuǎn)向了。我要求他丟棄傘，但他以為我要他把傘展開，于是他打開傘。這真是自尋煩惱了，傘拉著我們隨風(fēng)轉(zhuǎn)。我設(shè)法側(cè)轉(zhuǎn)飛機(jī)，想把起落架拉回跑道，但飛機(jī)卻直往外跑，最后離地面進(jìn)場(chǎng)控制設(shè)備小屋（GCA）15米的地里停下了。我不知道GCA工作人員是否清楚他們處于危險(xiǎn)之中。當(dāng)我們停下，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)并走下飛機(jī)察看的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)幾乎沒有多少損傷，但我注意到，起落架扭到錯(cuò)誤方向，我告訴了柯利，他結(jié)結(jié)巴巴地說(shuō)，我知道，我知道。

我們被服務(wù)車接到醫(yī)務(wù)室。這是發(fā)生事故檢查是否受傷的標(biāo)準(zhǔn)程序。尾炮手吉恩·阿諾德被遺忘了，他不得不用繩子滑下飛機(jī)。在后來(lái)遇到事故時(shí)，他多次采取這個(gè)措施。

當(dāng)我們回去試飛時(shí)，他們分別聽我們的陳述，然后再一起到會(huì)議室開聽證會(huì)。直到這時(shí)，我才知道，柯利在我說(shuō)拋掉傘之前并沒有打開剎車傘。這令我很是驚訝。幸好，波音和空軍沒有解雇柯利或我。當(dāng)時(shí)決定應(yīng)該對(duì)我們重新檢查。波音提出再找一位飛行教官，這就是來(lái)自西雅圖的埃德·哈茨。

幾周后進(jìn)行了這次檢查性飛行?？吕隈{駛座上起飛。埃德·哈茨在右座，我坐在兩位駕駛員之間后面的教官座位上。起飛后一直爬升到4560米。依然坐在尾部的吉恩· 阿諾德說(shuō)，我們?cè)谶@個(gè)高度上要不要留下檢查的尾跡？哈茨說(shuō)，為什么不呢？然后告訴柯利返回機(jī)場(chǎng)方向。艾德也讓下面的領(lǐng)航員觀察發(fā)電機(jī)艙。我不知道是什么提醒了他這樣做。領(lǐng)航員貝尼·馬倫報(bào)告說(shuō)，發(fā)電機(jī)艙里滿是白煙。這等于告訴艾德，我們漏油很嚴(yán)重。有的大油管是通過(guò)發(fā)電機(jī)艙的，接頭也在這個(gè)區(qū)。這是燃油和電氣最不幸的組合。

當(dāng)我們走近發(fā)生問題的地方，哈茨宣布情況緊急，并向塔臺(tái)報(bào)告了問題。塔臺(tái)回答說(shuō)，看到我們尾部的白煙了。在這種情況下，我猜想該在爆炸之前就跳傘。我就返回我的座位，捆好皮帶，因?yàn)榻坦俚淖尾皇菑椛渥?。?dāng)時(shí)我們處于著陸的最后一邊，塔臺(tái)人員說(shuō)，跳傘的高度太低了。我想此刻煙逐漸變黑了。

我們降落了，采取了高速關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，并剎車停住。大家盡快離開飛機(jī)。

我飛B-52的第一個(gè)試飛項(xiàng)目是找出為什么裝在外翼下的前輪減擺器會(huì)壞掉。飛機(jī)裝備了3000加侖的外部機(jī)翼大油箱。計(jì)劃要進(jìn)行一系列的著陸，而且讓翼下起落架之一以一次比一次高的速度接地，直至前輪減擺器損壞。減擺器安上儀表，期望從它的讀數(shù)得出答案。我們作了無(wú)數(shù)次的著陸，但沒有損壞的跡象，出于絕望，我決定給起落架增加負(fù)荷，即在著陸后狠狠地將機(jī)翼向下滾轉(zhuǎn)。第二次試驗(yàn)時(shí)，我做得過(guò)了頭，使翼下油箱拖在跑道上破裂了。

當(dāng)油箱開始漏油時(shí)引起人們十分緊張。幸好不知是誰(shuí)預(yù)先有準(zhǔn)備，油箱里裝的是水。因此沒有起火的危險(xiǎn)，但如果油箱泄漏很快，就有橫向控制的危險(xiǎn)。我們沿跑道滑行時(shí)，我正在這樣想。如果我想中止，就會(huì)滑出跑道。我?guī)缀跻獩Q定中止了，并且正要?jiǎng)幼?，突然我看到副駕駛格倫·波茨福德擺動(dòng)雙手，好像說(shuō)中止不是好辦法。我覺得他是對(duì)的。于是我們繼續(xù)前行。一路上我聽見人們?cè)跓o(wú)線電里喊，B-52帶著一個(gè)漏油的大油箱。我心里一直在嘀咕，如果我們有橫向控制問題，我們得拋掉兩個(gè)機(jī)翼油箱。我們沒有這樣做，卻是安全著陸了。后來(lái)發(fā)現(xiàn)，前輪減擺器在不可重復(fù)的條件下壞了，正是說(shuō)明需要加強(qiáng)強(qiáng)度。

B-52結(jié)構(gòu)強(qiáng)度驗(yàn)證

我飛了B-52的各種試飛計(jì)劃，到最后我只要一拿到試飛計(jì)劃我就會(huì)認(rèn)真鉆研，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度驗(yàn)證、飛行載荷審視和著陸載荷考察。這個(gè)計(jì)劃持續(xù)了一年。此外，還進(jìn)行了獲得對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)載荷所需的機(jī)動(dòng)飛行。為達(dá)到飛機(jī)重量要求，需要多次空中加油。一次典型的飛行中，我們起飛時(shí)飛機(jī)的總重是40萬(wàn)磅（1.8×105千克），加油至45萬(wàn)磅（2×105千克）或48.8萬(wàn)磅（2.2×105千克），以達(dá)到驗(yàn)證點(diǎn)所需的重量要求。我們所飛的機(jī)型是B-52G。從氣動(dòng)力方面講，機(jī)翼是一樣的，但采用的是不同的鋁材，更輕強(qiáng)度更大。為B-52G加油比先前的機(jī)型困難。我們將此歸罪于該機(jī)的橫向控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)只用了擾流器。

先前的機(jī)型有副翼和擾流器。擾流器看來(lái)作微小的修正更困難，這會(huì)引起更多的俯仰。在第一次加油時(shí)，我沒想到會(huì)增加很多油，認(rèn)為我們燒掉多少，就會(huì)從加油機(jī)加多少。最后我很熟練了，一直進(jìn)行得很順利。這是很長(zhǎng)的一個(gè)項(xiàng)目，因?yàn)檫€有天氣問題、儀表系統(tǒng)問題，還要確定許多基準(zhǔn)點(diǎn)。簡(jiǎn)言之，需要在最大速度、最小速度下作2 g的拉起，在最大和最小速度下的負(fù)1 g推桿。需要在最大橫滾速度下作滾轉(zhuǎn)改出俯沖，在某個(gè)速度下，升降舵反效各種下降速度下做許多次著陸，以及為校正儀表而作許多過(guò)山車飛行。驗(yàn)證必須在兩個(gè)不同的重量下進(jìn)行，即45萬(wàn)磅（2×105千克）或48.8萬(wàn)磅（2.2×105千克），過(guò)載因數(shù)前者為2 g，后者時(shí)為1.8 g。

最大速度拉起看來(lái)沒有什么問題，但最大速度推桿就有點(diǎn)問題了。我在所有機(jī)會(huì)的情況下都作了推桿，也只是湊合完成。而低速下拉桿卻令人驚喜。我遇到了抖振，機(jī)頭自己就抬起了。飛機(jī)抖振得厲害。我的腳都無(wú)法踩住方向舵腳蹬了。情況表明，飛機(jī)抖振使機(jī)翼卸載，沒有傷著什么。升降舵反轉(zhuǎn)是困難的。我本該在某個(gè)速度和過(guò)載下倒轉(zhuǎn)升降舵。例如在250節(jié)拉起到1.3 g，然后快速推桿到1.0 g。但我無(wú)法來(lái)測(cè)定。最后，一位機(jī)械員設(shè)計(jì)并設(shè)法使駕駛桿停住。此時(shí)我要做的就是確立速度，拉桿到止點(diǎn)直至達(dá)到1.5 g，然后推桿到另一個(gè)止點(diǎn)。我試了幾次直至止點(diǎn)定對(duì)了，此后就順利了。

驗(yàn)證的一部分是側(cè)滑。出于某種原因，工程師們要求測(cè)側(cè)滑精度到十分之一度。我們沒有能達(dá)到如此測(cè)量精確的儀表。最后，有人決定，我們應(yīng)該采用拋紙屑法。座艙里安裝一臺(tái)攝像機(jī)，對(duì)準(zhǔn)飛機(jī)的中心線。

飛機(jī)飛行在前面另一架飛機(jī)拋灑的紙屑之中。側(cè)滑角就利用座艙里攝像機(jī)膠片來(lái)測(cè)。側(cè)滑角就是正前方十字線和膠片上看到的紙屑源之間的夾角。這個(gè)方法管用了。但我不想向任何人推薦這樣的方法。這必須扔出成噸的紙屑。這要用一架KC-135加油機(jī)進(jìn)行很多次飛行，機(jī)上的人們像海貍一樣辛苦地在機(jī)尾往料斗里填紙屑。紙屑構(gòu)成的云非常濃密，有兩次紙屑堵住了我們機(jī)上的皮托管，沒有了空速指示，我們不得不降落了。

這同時(shí)還帶來(lái)了另一個(gè)問題。紙屑是紅色的，農(nóng)場(chǎng)主們抱怨掉到他們的地里，特別是牧草地里。他們說(shuō)，牛都產(chǎn)出了粉紅色的牛奶了。我不知道，他們是如何發(fā)現(xiàn)這些紙屑的來(lái)源的。由此終結(jié)了紙屑法的使用。

著陸載荷的考察有點(diǎn)可笑，除非在早期起始階段。著陸需要絕對(duì)平滑的空氣，我們能夠確定的唯一時(shí)間是清晨太陽(yáng)剛升起的時(shí)候。試驗(yàn)需要飛機(jī)帶著最大著陸重量以各種下降速度來(lái)進(jìn)行。最難的是以最大速度下降，后起落架先著地。我總是有點(diǎn)臨陣退縮，在后起落架即將著地時(shí)就拉起。我必須把機(jī)頭抬得高高的，以使后輪先著地。我最后決定，先收起擾流板再著陸。這效果很好。機(jī)頭上仰，飛機(jī)像一堆磚塊一樣落下。飛完著陸載荷測(cè)試也就完成了B-52G的結(jié)構(gòu)試驗(yàn)項(xiàng)目。

至于B-47，已經(jīng)確定，要在有B-52在高空的情況下穿越俄羅斯即使并非不可能，也是困難的。于是就有了一個(gè)B-52的低空試飛計(jì)劃。這個(gè)想法是在離地91米的低空飛B-52，看看情況如何，對(duì)需要修改的地方進(jìn)行修改。B-52的設(shè)計(jì)不是用于低空飛行的，所以結(jié)果不是很好。最初的飛行發(fā)現(xiàn)了不少次要的結(jié)構(gòu)問題。例如，在水平安定面頂端的蒙皮有時(shí)就脫落了。風(fēng)擋變得模糊了，駕駛員就看不清外面了。我不認(rèn)為這個(gè)問題能得到解決。過(guò)了一些時(shí)候，一個(gè)重要的結(jié)構(gòu)問題發(fā)生了，一架飛機(jī)墜毀了。一架從西雅圖出發(fā)的試飛飛機(jī)在俄勒岡州的伯恩斯墜落。該機(jī)曾在一個(gè)試飛科目中進(jìn)行了幾次速度超過(guò)400節(jié)（740.8千米/時(shí)）的試飛。機(jī)組人員報(bào)告說(shuō)，他們先前遭遇過(guò)很多湍流，飛得很艱苦，但飛機(jī)的設(shè)計(jì)是可以承受大至55節(jié)（101.9千米/時(shí)）的陣風(fēng)的。超過(guò)這個(gè)速度的陣風(fēng)是少有的，因此不用擔(dān)心飛機(jī)的安全。但機(jī)組人員卻很擔(dān)心，因?yàn)檫@是很殘暴的懲罰。隨著飛機(jī)墜毀，機(jī)組人員喪命，調(diào)查就開始了。此時(shí)其他機(jī)組人員拒絕作低空高速飛行。隨著先前飛行數(shù)據(jù)的還原，人們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)當(dāng)時(shí)遭遇陣風(fēng)的速度達(dá)到80英尺每秒（約24米），超過(guò)了飛機(jī)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。這次事故中，水平安定面失去了作用，飛機(jī)在1秒之內(nèi)便沖向地面，根本沒有時(shí)間跳傘。飛機(jī)在低空飛行時(shí)，是否能成功彈射跳傘還是問題。所以機(jī)組人員很有異議的問題之一就是，在危險(xiǎn)的情況下沒有得以逃生的手段。領(lǐng)航員尤其不高興的原因是他的彈射座椅是向下彈的。

水平安定面修改了，于是低空試飛恢復(fù)了。對(duì)于這種情況機(jī)組人員仍是不滿意，但除了離職別無(wú)他法。之所以沒有人離開，是因?yàn)榇蠹倚枰X。最后，通過(guò)逐漸提高低空飛行的速度來(lái)恢復(fù)試飛。選擇了從南得克薩斯到北達(dá)科塔，再沿科羅拉多東部邊境飛行的低空科目。這個(gè)科目約飛1600千米。高度為離地91米，速度從300節(jié)（555.6千米/時(shí)）開始，逐漸增加到400節(jié)（740.8千米/時(shí)）。在最后的飛行中，雷·麥克菲爾森和我決定繼續(xù)飛行。他當(dāng)時(shí)是波音-威奇托的試飛主任，而我是他的助理。我們認(rèn)為，我們必須親自來(lái)冒這個(gè)險(xiǎn)，而不該先去要求別人。我們找到了幾個(gè)愿意參加的領(lǐng)航員，從波音或空軍要了一名尾炮手。

我們飛行員覺得，我們看艙外和參照地圖就能導(dǎo)航，但實(shí)際上是不可能的。外面的景象掠過(guò)得太快，在低空可看到的地標(biāo)足夠多。由領(lǐng)航員操控的飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)是必要的。

我們作了三次遠(yuǎn)程飛行。最后一次的速度是400節(jié)（740.8千米/時(shí)）。我們解決了許多小毛病，嚇跑了許多牛群。我們完成了任務(wù)。飛機(jī)被認(rèn)為是穩(wěn)定的，但機(jī)組并不很信服。覺得是對(duì)機(jī)體的很大傷害。一名飛行員杰克·芬克描述這種情景猶如一群散散漫漫的人來(lái)做編隊(duì)飛行。當(dāng)時(shí)工程師們?cè)O(shè)法采用地形回避雷達(dá)在儀表上想法解決問題。

N.D. 小肖瓦爾特是該項(xiàng)目飛行員。他工作很出色，成為B-52地形回避雷達(dá)的專家。約翰·拉瑟福德是另一位作過(guò)很多低空飛行的飛行員，有時(shí)用雷達(dá)，有時(shí)不用雷達(dá)。約翰是個(gè)不可思議的人，關(guān)于高空飛行的許多事讓他很撓頭，很煩憂，但低空飛行對(duì)他卻很對(duì)胃口。一次我和他一起在洛基山上空飛行，以325節(jié)的速度從3040米山脊下開始飛。我們飛越山頂時(shí)的速度是200節(jié)（370.4千米/時(shí)）。我不知道我們?cè)谏筋^之上時(shí)是否超速了。但在這次飛行中，約翰信心十足。

最終發(fā)生了另一架飛機(jī)損壞的事故。查克·菲什和機(jī)組人員飛越洛基山東山脊時(shí)，他們趕上了嚴(yán)重的湍流，飛機(jī)的垂尾折斷。這是一種接地后立即再起飛的情況，因?yàn)轱w機(jī)方向控制不穩(wěn)定，可能會(huì)側(cè)滾翻轉(zhuǎn)掉下去。他們放下了后起落架。這使他們稍微穩(wěn)定了一點(diǎn)，便將飛機(jī)飛到阿肯色州的一個(gè)基地。那里沒有風(fēng)，他們得以成功著陸。這次事件后，查理差不多成了英雄，也確實(shí)當(dāng)之無(wú)愧。這次事故后，飛機(jī)又回到制圖板進(jìn)行了結(jié)構(gòu)修改。后來(lái)恢復(fù)了低空試飛，但空速降低了。地形回避雷達(dá)的研究和試驗(yàn)繼續(xù)進(jìn)行。

1960年，B-52的生產(chǎn)結(jié)束，最后一個(gè)型號(hào)是B-52H，但試飛一直持續(xù)到70年代，甚至進(jìn)入了80年代。隨著生產(chǎn)的結(jié)束，波音-威奇托的工作放緩下來(lái)。我很擔(dān)心將來(lái)。此外我還有一份管理工作，和飛行無(wú)關(guān)。我的老板雷·麥克弗森給我提供了機(jī)會(huì)，調(diào)到西雅圖去飛噴氣運(yùn)輸機(jī)。我趕忙抓住這個(gè)機(jī)會(huì)。

對(duì)我而言，這就是在波音-威奇托生活的結(jié)束。相當(dāng)驚險(xiǎn)，我很享受。我享受和那里的人們一起工作，享受試飛噴氣轟炸機(jī)。他們使噴氣運(yùn)輸機(jī)成為可能。