王　林，趙　宇，符曉潔

（武漢理工大學(xué)　交通學(xué)院，湖北　武漢　430063）

生鮮電商“最后一公里”配送研究

王林，趙宇，符曉潔

（武漢理工大學(xué)交通學(xué)院，湖北武漢430063）

“最后一公里”冷鏈配送是生鮮電商的關(guān)鍵，是制約生鮮電商快速發(fā)展的難點(diǎn)。在對(duì)生鮮電商企業(yè)“最后一公里”現(xiàn)有配送模式的類(lèi)型進(jìn)行總結(jié)的基礎(chǔ)上，對(duì)其現(xiàn)存問(wèn)題進(jìn)行分析，構(gòu)建了生鮮電商末端配送模式的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從最終目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和具體指標(biāo)層3個(gè)層次選取富有代表性的14項(xiàng)指標(biāo)，較為全面、客觀地反映了生鮮電商企業(yè)選擇末端配送模式的情況，構(gòu)建體系直觀簡(jiǎn)單，具有較強(qiáng)實(shí)用性，為我國(guó)生鮮電商物流的發(fā)展提供了一些有價(jià)值的借鑒。

生鮮電商；配送；最后一公里；冷鏈物流

1　引言

從2013年至今，天貓、京東、一號(hào)店等電商巨頭紛紛加入生鮮行業(yè)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力將持續(xù)加大，優(yōu)菜網(wǎng)、美味七七等多家平臺(tái)持續(xù)倒閉。雖然生鮮市場(chǎng)的市場(chǎng)潛力超萬(wàn)億元，目前卻處于大面積虧損的狀態(tài)?！?015年中國(guó)生鮮電商市場(chǎng)研究報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2014年中國(guó)生鮮電商市場(chǎng)規(guī)模達(dá)245億元，2015年將突破400億元，預(yù)計(jì)2018年將突破千億元。目前國(guó)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品電商近4 000家，其中僅1%盈利，7%巨額虧損，88%略虧，4%盈虧持平。生鮮電商整個(gè)行業(yè)都陷入了盈利困局，其中冷鏈配送仍是生鮮電商的關(guān)鍵，是制約生鮮電商快速發(fā)展的難點(diǎn)。

生鮮電商配送的“最后一公里”一直被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是最難啃的骨頭，為了降低成本，盡可能地?fù)屨际袌?chǎng)份額，生鮮電商各自發(fā)力，采用多種方式進(jìn)行末端配送，以尋找適合自己的路徑。以京東為例，從自營(yíng)冷鏈隊(duì)伍、第三方配送、與社區(qū)門(mén)店合作、自建門(mén)店，到現(xiàn)在的“京東到家”眾包配送形式，投入了巨額資金采用多種模式完成末端配送。可見(jiàn)針對(duì)“最后一公里”的配送模式進(jìn)行研究十分必要。

2　“最后一公里”現(xiàn)有配送模式的主要類(lèi)型

2.1自營(yíng)物流

在“最后一公里”采取自營(yíng)配送隊(duì)伍，指生鮮電商根據(jù)市場(chǎng)需求規(guī)模，在城市消費(fèi)者周邊自建配送網(wǎng)點(diǎn)，利用自身配送團(tuán)隊(duì)進(jìn)行送貨上門(mén)。具有產(chǎn)品質(zhì)量可控、規(guī)?；l(fā)展、提供穩(wěn)定服務(wù)的優(yōu)點(diǎn)，但前期冷藏車(chē)、冷庫(kù)等固定資產(chǎn)投入及人力資源等成本過(guò)高。

采用該配送模式的電商企業(yè)主要為大型生鮮電商企業(yè)，或者剛剛起步、未成規(guī)模的小型生鮮電商。據(jù)《2015年中國(guó)生鮮電商市場(chǎng)研究報(bào)告》表明，國(guó)內(nèi)排名前20的生鮮電商企業(yè)中，90%采取了自建物流，比較具有代表的有順豐優(yōu)選、京東、沱沱工社、中糧我買(mǎi)網(wǎng)等生鮮電商巨頭。

以京東為例，在末端配送采用“自營(yíng)配送員+可循環(huán)使用的專(zhuān)用冷鏈配送箱”的配送模式，將生鮮產(chǎn)品送達(dá)后進(jìn)行配送箱回收，較傳統(tǒng)“干冰+泡沫箱”容易實(shí)現(xiàn)反向物流，節(jié)約成本，配送人員在確保有收貨人的前提下進(jìn)行商品配送，能確保準(zhǔn)時(shí)送達(dá)，同時(shí)又保證商品“鮮度”。

2.2第三方宅配

由于自建物流資金投入過(guò)大，還需一定建設(shè)周期，部分生鮮電商選擇在“最后一公里”將配送業(yè)務(wù)委托給第三方冷鏈物流，以其專(zhuān)業(yè)化的配送體系將各家企業(yè)在同一區(qū)域的最后一公里配送進(jìn)行整合，將生鮮產(chǎn)品送至消費(fèi)者手中。

該模式大大減少了生鮮電商企業(yè)初期建設(shè)投資，建設(shè)周期較短且成本較低，可快速?gòu)?fù)制至全國(guó)范圍，但無(wú)法對(duì)配送過(guò)程進(jìn)行把控，難以保證質(zhì)量，另外由于國(guó)內(nèi)面向消費(fèi)者終端的第三方冷鏈宅配發(fā)展尚處于初步階段，針對(duì)生鮮電商的專(zhuān)業(yè)化第三方冷鏈物流企業(yè)較少，且區(qū)域性較明顯，傳統(tǒng)第三方冷鏈物流發(fā)展良莠不齊，存在冷鏈設(shè)施設(shè)備缺乏、運(yùn)輸方式不靈活、冷鏈技術(shù)落后、專(zhuān)業(yè)人才不足等問(wèn)題，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸?shù)男枨笊星覠o(wú)法滿(mǎn)足，更不用說(shuō)滿(mǎn)足生鮮電商的冷鏈需求。

比較具有代表性的企業(yè)有一號(hào)店、天貓喵鮮生，以及規(guī)模較小的生鮮電商企業(yè)。為拓展市場(chǎng)，沱沱工社、天天果園等中型生鮮電商在一定范圍內(nèi)進(jìn)行自營(yíng)配送，超出范圍內(nèi)則委托第三方物流進(jìn)行配送。

2.3自提模式

部分生鮮電商直接砍去“最后一公里”配送，與配送點(diǎn)附近的便利店合作，或自建門(mén)店、保溫快遞柜，直接將生鮮產(chǎn)品用冷藏車(chē)運(yùn)送至配送末端網(wǎng)點(diǎn)，消費(fèi)者可閑暇之余自行提取產(chǎn)品。該模式能夠大大節(jié)約人力資源成本，減少產(chǎn)品交付時(shí)間，不同形式的自提模式具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，具體見(jiàn)表1。

表1　不同形式自提模式優(yōu)缺點(diǎn)

比較典型的案例有許鮮、廚易時(shí)代、食行生鮮等，其中食行生鮮采用冷藏柜形式，已經(jīng)在蘇州、上海、北京、無(wú)錫開(kāi)設(shè)了近800多個(gè)配送站點(diǎn)。據(jù)了解，食行生鮮產(chǎn)品全部自營(yíng)，自建產(chǎn)品供應(yīng)鏈，在社區(qū)或?qū)懽謽歉浇胖美洳毓?，干線冷藏車(chē)直接對(duì)接冷藏柜，消費(fèi)者可在空閑時(shí)間到冷藏柜自提所購(gòu)買(mǎi)的生鮮產(chǎn)品。

2.4眾包物流

從去年開(kāi)始，一些生鮮電商積極探索配送新形式，嘗試眾包物流完成末端配送。眾包物流是基于“社會(huì)閑置運(yùn)力”來(lái)匹配商家訂單，類(lèi)似Uber、滴滴等打車(chē)形式，生鮮電商企業(yè)可以招募有空閑時(shí)間的人員“順路捎帶，隨手賺錢(qián)”，成為兼職快遞員，完成生鮮電商最后一公里的配送，具有減少人力成本、配送能力較強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，但也存在誠(chéng)信體系不完善、服務(wù)質(zhì)量難保障等問(wèn)題。

目前京東的京東到家、愛(ài)鮮蜂紛紛采取了眾包模式。企業(yè)在一個(gè)配送點(diǎn)周?chē)?cè)及布局多個(gè)兼職配送員，在平臺(tái)發(fā)布訂單消息，配送員就近搶單，或與社區(qū)小店密切合作，運(yùn)用社區(qū)小店主時(shí)間靈活、離用戶(hù)近的特點(diǎn)，短時(shí)間內(nèi)將生鮮產(chǎn)品送至客戶(hù)手中。以愛(ài)鮮蜂為例，當(dāng)客戶(hù)線上下單時(shí)，附近的配送人員選擇最近的社區(qū)便利店進(jìn)行提貨，并盡量在30分鐘內(nèi)完成訂單的配送。

3　“最后一公里”冷鏈配送存在的主要問(wèn)題

隨著國(guó)內(nèi)生鮮電商隊(duì)伍的不斷壯大，冷鏈運(yùn)輸行業(yè)在“最后一公里”存在的問(wèn)題逐步顯現(xiàn)。

（1）冷鏈運(yùn)輸比例較低，“偽冷鏈”現(xiàn)象存在。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品具有易腐爛、易損耗的特征，其物流配送對(duì)配送速度、配送條件如溫度、濕度的把握等有著更高的要求。日本以及西方發(fā)達(dá)國(guó)家肉類(lèi)冷鏈物流比例已經(jīng)高達(dá)100%，而瓜果、蔬菜冷鏈物流比例也達(dá)95%以上。由于我國(guó)冷鏈物流基礎(chǔ)薄弱，起步較晚，冷鏈物流技術(shù)發(fā)展緩慢，目前生鮮產(chǎn)品的末端配送通過(guò)冷鏈運(yùn)輸?shù)谋壤?，只?0%左右，而部分生鮮電商為了節(jié)約運(yùn)輸成本，僅用干冰、冰塊、保溫箱等手段為產(chǎn)品保鮮，甚至直接使用泡沫箱在高溫下運(yùn)輸。中國(guó)物流協(xié)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿表示：“冰塊和棉被構(gòu)成的土法冷鮮，還是中國(guó)生鮮配送最后一公里的主體”。偽冷鏈現(xiàn)象無(wú)法保證生鮮產(chǎn)品質(zhì)量，嚴(yán)重增加了損耗。

（2）末端配送設(shè)施供給不足，冷鏈運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺失。美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的專(zhuān)業(yè)冷藏車(chē)占貨車(chē)總量的1%-3%，而我國(guó)的占比約為0.6%；美國(guó)平均每500人擁有一輛冷藏車(chē)，而我國(guó)平均3萬(wàn)人才有一輛，冷藏車(chē)保有量?jī)H8-9萬(wàn)輛，且只有一小部分是配備了制冷設(shè)備、能夠達(dá)到一定規(guī)模和噸位的專(zhuān)業(yè)冷藏車(chē)輛。大部分冷藏車(chē)由普通車(chē)改造，盡管顯示溫度達(dá)標(biāo)，但車(chē)廂內(nèi)部溫度實(shí)際上仍不達(dá)標(biāo)。

由于條塊分割，各行業(yè)部門(mén)分別制定的200多項(xiàng)冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)較難統(tǒng)一，部分司機(jī)為節(jié)約成本，出現(xiàn)“兩頭冷、中間斷”的現(xiàn)象，即在運(yùn)輸途中停止制冷設(shè)備，快到目的地時(shí)再重啟設(shè)備；冷藏車(chē)超載運(yùn)輸現(xiàn)象存在，導(dǎo)致部分貨物并沒(méi)有真正處于合適的溫度下。冷鏈斷鏈現(xiàn)象大大降低了生鮮質(zhì)量，降低客戶(hù)粘性，嚴(yán)重阻礙了冷鏈行業(yè)和生鮮電商的發(fā)展。

（3）自營(yíng)資金成本過(guò)高。生鮮產(chǎn)品在最后一公里對(duì)溫度、濕度有著極為苛刻的要求。傳統(tǒng)物流配送不適應(yīng)于生鮮產(chǎn)品，委托現(xiàn)有的第三方冷鏈物流也無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品的把控，許多生鮮電商企業(yè)不得不嘗試自建冷鏈物流，而配送點(diǎn)、冷藏車(chē)、配送人員所需資金投入過(guò)高，許多生鮮電商無(wú)法保證未來(lái)資金鏈的安全，近年來(lái)美味七七、笨鮮生等數(shù)十家選擇自建冷鏈的企業(yè)因?yàn)槿谫Y問(wèn)題相繼倒閉。

（4）自提模式接受率不高。據(jù)《2015年中國(guó)生鮮電商研究報(bào)告》的調(diào)查結(jié)果顯示，高達(dá)71.2%的用戶(hù)希望享受送貨到家的服務(wù)，不到3成用戶(hù)則更喜歡或不排斥自提模式，因此在現(xiàn)階段消費(fèi)者對(duì)末端配送服務(wù)要求仍然較高。

大多用戶(hù)不愿意接受自提模式主要是由于生鮮產(chǎn)品的非標(biāo)物品特性，生鮮產(chǎn)品由于批次、運(yùn)輸及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系尚不完善等原因，差異性和損耗率較高，用戶(hù)在收貨時(shí)更希望對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行當(dāng)面拆包驗(yàn)收，以保證產(chǎn)品質(zhì)量是否與描述相符，并決定是否確認(rèn)收貨。

（5）社區(qū)生鮮店數(shù)量較多，便利店合作問(wèn)題明顯。無(wú)論是生鮮電商企業(yè)在社區(qū)布局門(mén)店配送點(diǎn)，抑或與社區(qū)便利店合作，現(xiàn)階段生鮮門(mén)店重復(fù)建設(shè)過(guò)多，經(jīng)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)往往不長(zhǎng)，一個(gè)小區(qū)內(nèi)存在數(shù)個(gè)生鮮門(mén)店，其中經(jīng)營(yíng)一年到兩年就關(guān)店的現(xiàn)象普遍存在。生鮮電商企業(yè)與便利店合作協(xié)調(diào)復(fù)雜程度太高，服務(wù)質(zhì)量難以把控。冷藏空間與便利店空間的協(xié)調(diào)問(wèn)題、對(duì)生鮮產(chǎn)品的存儲(chǔ)管理的人員分配問(wèn)題及自提或宅配服務(wù)水平問(wèn)題等均為生鮮電商企業(yè)不得不面臨的問(wèn)題。

（6）眾包物流相關(guān)政策體系尚未建成，服務(wù)質(zhì)量難以把控。對(duì)于眾包物流，法制監(jiān)管是無(wú)法避免的難題。2014年人人快遞在上海、湖北、河南等多地被叫停，主要原因是未取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可，涉嫌違法經(jīng)營(yíng)。眾包模式不同于傳統(tǒng)物流，相關(guān)政策體系尚未建成，未來(lái)制度監(jiān)管勢(shì)必加強(qiáng)，未來(lái)發(fā)展存在隱患。其次是眾包人員的管理，誠(chéng)信體系的建立問(wèn)題。眾包物流對(duì)配送人員來(lái)說(shuō)是兼職，難以統(tǒng)一管理，服務(wù)質(zhì)量參差不齊，運(yùn)力持續(xù)無(wú)法保障，對(duì)生鮮電商企業(yè)可能帶來(lái)相反的影響和效果。

4　“最后一公里”生鮮配送模式評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

4.1配送模式評(píng)價(jià)體系

在軍校中機(jī)械類(lèi)課程采用的案例大多還是民用機(jī)械為主，“軍味”濃的案例十分缺乏，這一方面是由于裝備案例來(lái)源渠道不夠順暢，部隊(duì)中遇到的各種機(jī)械問(wèn)題多，但反饋給院校的很少，大多直接給與工廠，并且工廠能夠給與更好的解決；另一方面院校和部隊(duì)、工廠間溝通不夠順暢，沒(méi)有很好的合作溝通，案例收集難度大。

在所有電商產(chǎn)品的“最后一公里”的物流配送體系中，生鮮電商物流配送體系要求較高。針對(duì)生鮮產(chǎn)品品種較多、時(shí)間限制較強(qiáng)、安全保障要求較高等特點(diǎn)，生鮮電商物流配送體系必須考慮的條件有：（1）產(chǎn)品必須在最短的時(shí)間內(nèi)交付于消費(fèi)者；（2）消費(fèi)者需求多樣；（3）配送過(guò)程中的貨運(yùn)率盡量控制在最低范圍；（4）在配送中資金成本需要控制。因此針對(duì)生鮮最后一公里物流配送現(xiàn)有的問(wèn)題，圍繞物流配送模式的選擇進(jìn)行改善優(yōu)化。

前述內(nèi)容對(duì)現(xiàn)有的“最后一公里”配送模式進(jìn)行了歸納分類(lèi)，指出當(dāng)前主要生鮮末端配送模式有：自營(yíng)物流、第三方宅配、自提及眾包物流，下面構(gòu)建針對(duì)“最后一公里”配送模式的評(píng)價(jià)體系，為生鮮電商企業(yè)選擇合理的物流配送模式，為檢視其現(xiàn)行選擇的配送模式的合理性提供參考。

4.2構(gòu)建生鮮產(chǎn)品末端配送評(píng)價(jià)體系

本文評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的思路是從生鮮產(chǎn)品物流末端配送模式選擇的影響因素以及生鮮電商企業(yè)自身實(shí)力水平出發(fā)，對(duì)指標(biāo)進(jìn)行分層，確定指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)；然后按照指標(biāo)選取原則，選取合適的指標(biāo)，建立指標(biāo)體系。在指標(biāo)體系建立的過(guò)程中，必須要結(jié)合現(xiàn)在能夠獲取到的數(shù)據(jù)和資料，否則會(huì)使得評(píng)價(jià)難以進(jìn)行。

4.2.1生鮮產(chǎn)品末端配送模式評(píng)價(jià)體系的建立。生鮮產(chǎn)品末端配送模式選擇評(píng)價(jià)屬于多指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，其影響因素較多，只能按重要程度和評(píng)價(jià)體系的設(shè)計(jì)思想來(lái)選取一定數(shù)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)。在綜合分析生鮮電商末端配送實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，將所有的指標(biāo)分為配送服務(wù)質(zhì)量、配送服務(wù)成本、生鮮電商企業(yè)能力等三大類(lèi)。由這三類(lèi)指標(biāo)建立的指標(biāo)體系共分為3個(gè)層次，第一層為最終目標(biāo)層，第二層為準(zhǔn)則層，即包括配送服務(wù)質(zhì)量、配送服務(wù)成本、生鮮電商企業(yè)能力等3個(gè)準(zhǔn)則，第三層為具體指標(biāo)層，即由上層再細(xì)化的具體的指標(biāo)，層次結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

應(yīng)當(dāng)指出的是，上述指標(biāo)體系中，配送服務(wù)成本指標(biāo)基本可以定量化取值，但絕大多數(shù)的效益指標(biāo)還是難以進(jìn)行定量化的，主要還是要依靠定性描述進(jìn)行處理。

圖1　生鮮電商末端配送模式選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)構(gòu)圖

（1）配送費(fèi)用。指客戶(hù)為生鮮產(chǎn)品配送所支付的費(fèi)用。順豐優(yōu)選、蘇鮮生等多數(shù)生鮮電商選擇客戶(hù)消費(fèi)金額到達(dá)一定金額且在一定重量范圍內(nèi)進(jìn)行免費(fèi)配送或收取較少配送費(fèi)，而食行生鮮選擇提供免費(fèi)配送。根據(jù)消費(fèi)者需要支付的配送費(fèi)用，生鮮電商企業(yè)對(duì)爭(zhēng)奪市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)實(shí)力進(jìn)行評(píng)分。

（2）送達(dá)時(shí)間。指消費(fèi)者從線上下單到取得生鮮產(chǎn)品的時(shí)間。該指標(biāo)是生鮮電商選擇末端配送模式的重要指標(biāo)之一，由于生鮮產(chǎn)品的時(shí)效性，配送時(shí)間越短則越具優(yōu)勢(shì)。

（3）理賠響應(yīng)時(shí)間。指客戶(hù)申請(qǐng)理賠獲得響應(yīng)的時(shí)間。生鮮產(chǎn)品無(wú)法避免貨物損壞、實(shí)物不符等現(xiàn)象，客戶(hù)在收到不滿(mǎn)意的生鮮產(chǎn)品時(shí)不能像其他普通電商貨物一樣進(jìn)行退貨，只能選擇理賠，而生鮮電商企業(yè)理賠響應(yīng)時(shí)間極大地影響了客戶(hù)的滿(mǎn)意度。

（4）客戶(hù)滿(mǎn)意度。指消費(fèi)者對(duì)配送服務(wù)的滿(mǎn)意程度。具有自營(yíng)配送隊(duì)伍的生鮮電商，具備考核體系且配送人員經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)，配送服務(wù)態(tài)度較好。眾包物流、第三方宅配的服務(wù)質(zhì)量則難以保證。

（5）違規(guī)操作率。指最后一公里的配送是否嚴(yán)格按照規(guī)定操作，包括冷藏運(yùn)輸設(shè)備是否達(dá)標(biāo)、冷藏運(yùn)輸箱是否合格、冷藏車(chē)司機(jī)在配送中途是否關(guān)閉制冷設(shè)備等。

（6）貨損率。指生鮮產(chǎn)品在最后一公里配送的損壞率。自營(yíng)物流的貨損率往往較低。

（7）配送運(yùn)輸費(fèi)用。指企業(yè)在最后一公里配送的總支出。包括人力資源成本、冷藏車(chē)等固定資產(chǎn)成本及為進(jìn)行配送而支出的其他費(fèi)用。

（8）貨損費(fèi)用。指企業(yè)為損壞不能再銷(xiāo)售的生鮮產(chǎn)品所付出的成本。包括配送途中損壞的生鮮產(chǎn)品成本、運(yùn)輸空間占用成本、處理成本及理賠費(fèi)用。

（9）末端網(wǎng)點(diǎn)設(shè)立費(fèi)用。包括在末端網(wǎng)點(diǎn)設(shè)立微倉(cāng)門(mén)店的成本、與便利店合作所耗費(fèi)的冷藏柜成本及自提柜的建設(shè)成本。

（10）配送運(yùn)作柔性。指企業(yè)在最后一公里配送中對(duì)不可預(yù)知情況處理的能力。

5　結(jié)論

本文針對(duì)生鮮電商企業(yè)“最后一公里”配送現(xiàn)有配送模式的類(lèi)型進(jìn)行分析，構(gòu)建了生鮮電商末端配送模式的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，較為全面、客觀地反映了生鮮電商企業(yè)選擇末端配送模式的情況，構(gòu)建體系直觀簡(jiǎn)單，具有較強(qiáng)的實(shí)用性，為企業(yè)提供了比較科學(xué)的參考依據(jù)。由于參考資料不足，本文尚未進(jìn)行實(shí)證探究，會(huì)在將來(lái)結(jié)合實(shí)際進(jìn)行更加深入的研究。

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［5］中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)冷鏈物流專(zhuān)業(yè)委員會(huì)，中國(guó)物流技術(shù)協(xié)會(huì)，等.中國(guó)冷鏈物流發(fā)展報(bào)告（2015）［M］.北京:中國(guó)財(cái)富出版社，2015.

Study on Last Mile Distribution of Fresh Produce E-businesses

Wang Lin，Zhao Yu，F(xiàn)u Xiaojie
（School of Transportation，Wuhan University of Technology，Wuhan 430063，China）

In this paper，on the basis of a summary of the current last mile distribution modes of the fresh produce e-commerce enterprises，we analyzed the problems existing therein，established the corresponding fresh produce e-commerce endpoint distribution mode evaluation index system，and then selected 14 most representative indexes on the ultimate objective layer，rule layer and specific index layer，which can rather comprehensively and objectively reflect the current condition of the endpoint distribution mode of the fresh produce ebusinesses in China.

fresh produce e-business；distribution；last mile；cold chain logistics

F724.6；F252.14

A

1005-152X（2016）06-0012-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.06.003

2016-05-05

王林（1966-），女，湖北武漢人，武漢理工大學(xué)交通學(xué)院副教授，主要研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理；趙宇（1993-），女，廣西桂林人，武漢理工大學(xué)交通學(xué)院碩士研究生在讀，主要研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理；符曉潔（1991-），女，河南蘭考人，武漢理工大學(xué)交通學(xué)院碩士研究生在讀，主要研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。