鄧建新，閔　浩，張　琦，范林勝

（1.廣西大學(xué)　廣西制造系統(tǒng)與先進(jìn)制造技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣西　南寧　530004；2.廣西大學(xué)　機(jī)械工程學(xué)院，廣西　南寧　530004）

協(xié)同配送的效益評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

鄧建新1，2，閔浩2，張琦2，范林勝2

（1.廣西大學(xué)廣西制造系統(tǒng)與先進(jìn)制造技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣西南寧530004；2.廣西大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，廣西南寧530004）

針對(duì)協(xié)同配送效益不夠明朗及量化計(jì)算和分配難制約了其應(yīng)用的問題，定義了協(xié)同配送的效益，指出了協(xié)同配送效益的實(shí)質(zhì)，即基于配送網(wǎng)絡(luò)變化帶來的效益，并基于該實(shí)質(zhì)，從企業(yè)、社會(huì)環(huán)境層面構(gòu)建了配送網(wǎng)絡(luò)效益的指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上形成了協(xié)同配送的效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，涵蓋成本、效率、資源利用率、能耗、環(huán)境和交通6個(gè)維度的效益。豐富了協(xié)同配送的效益內(nèi)涵，為開展協(xié)同配送效益的定量化評(píng)估奠定了基礎(chǔ)。

物流工程；效益評(píng)估；指標(biāo)體系；協(xié)同配送；配送網(wǎng)絡(luò)；配送效益

1　引言

協(xié)同配送，又稱為“共同配送”，最早由日本提出，其主要指有配送業(yè)務(wù)的多個(gè)企業(yè)聯(lián)合起來，通過協(xié)調(diào)，統(tǒng)一組織實(shí)施配送的活動(dòng)［1-2］，在日本已大規(guī)模應(yīng)用。協(xié)同配送通過集約化、規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，提高了資源利用率，能有效降低物流成本，減少交通車輛對(duì)環(huán)境的影響。日本1992年對(duì)其實(shí)施協(xié)同配送后的物流系統(tǒng)進(jìn)行的調(diào)查顯示，對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸車輛行駛距離減少了47%-83%，每天每臺(tái)車輛的配送量增加了1.31-9.6倍。本世紀(jì)初，協(xié)同配送在美、德等發(fā)達(dá)國(guó)家的商貿(mào)行業(yè)中得到實(shí)踐，并隨之在其他國(guó)家各行業(yè)得到極大地重視和推行。

當(dāng)前，我國(guó)物流配送需求正急劇增長(zhǎng)，同時(shí)也飽受高成本、交通堵塞、環(huán)境治理等的多重壓力。協(xié)同配送模式為這些問題的解決，及為我國(guó)未來物流配送的整合升級(jí)提供了方向［3］。值得慶幸的是，我國(guó)近年已開始重視協(xié)同配送模式的實(shí)踐和應(yīng)用。如2012年國(guó)家商務(wù)部和財(cái)政部首先選取了9個(gè)城市作為推動(dòng)現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用與共同配送試點(diǎn)地區(qū)，2013年的試點(diǎn)城市擴(kuò)大到24個(gè)；2014年財(cái)政部、商務(wù)部、國(guó)家郵政局三部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于開展電子商務(wù)與物流快遞協(xié)同發(fā)展試點(diǎn)有關(guān)問題的通知》，支持天津、石家莊、杭州、福州和貴陽(yáng)5個(gè)城市推進(jìn)電子商務(wù)與物流快遞協(xié)同發(fā)展工作，從總體規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施、人才培養(yǎng)、模式創(chuàng)新等多角度綜合解決末端配送難題。雖然協(xié)同配送在我國(guó)已經(jīng)有了部分探索性的發(fā)展，但通過對(duì)企業(yè)實(shí)地調(diào)研得知，協(xié)同配送合作項(xiàng)目進(jìn)展幾乎處于停滯狀態(tài)，企業(yè)采取協(xié)同配送方式的配送份額仍然很低。由于彼此缺乏信任，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、對(duì)效益認(rèn)識(shí)不明或效益難計(jì)算、成本不好分?jǐn)偅约拔锪骷夹g(shù)裝備落后等諸多因素的影響，企業(yè)對(duì)協(xié)同配送的參與積極性極低。其中最關(guān)鍵的制約因素在于協(xié)同配送效益的量化計(jì)算及分配問題。而對(duì)應(yīng)指標(biāo)體系的構(gòu)建是實(shí)現(xiàn)其效益量化評(píng)價(jià)和分配的首要前提。

鑒于此，本文綜合考慮企業(yè)、當(dāng)前社會(huì)的發(fā)展形勢(shì)以及政府的需求，在給出協(xié)同配送效益定義的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了協(xié)同配送效益評(píng)估的指標(biāo)體系。

2　協(xié)同配送效益的定義

2.1協(xié)同配送的本質(zhì)

任何一個(gè)配送問題（或活動(dòng)）都可將其抽象為配送服務(wù)點(diǎn)和多個(gè)配送需求點(diǎn)的組合，彼此可通過配送網(wǎng)絡(luò)來表示，即二元組N（C，R），式中C表示配送服務(wù)點(diǎn)，一般為1個(gè)，現(xiàn)在很多企業(yè)也建立有多個(gè)配送服務(wù)點(diǎn)，以縮短配送距離和提高服務(wù)水平，R表示配送需求點(diǎn)，R可由二元組R（C，Q）表示，Q為實(shí)際需求（具體應(yīng)由種類、數(shù)量、時(shí)間等決定）。同時(shí)，N可以分解為1個(gè)配送服務(wù)點(diǎn)和多個(gè)配送需求點(diǎn)的配送單元U，即式中i表示配送單元的序號(hào)，Ci為對(duì)應(yīng)的第i個(gè)配送服務(wù)點(diǎn)表示其對(duì)應(yīng)的配送需求點(diǎn)，則有同一配送活動(dòng)由于可采取不同的配送策略，進(jìn)而會(huì)形成不同的物流配送模式和不同的動(dòng)態(tài)配送網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。對(duì)靜態(tài)配送網(wǎng)絡(luò)采取不同的配送策略形成的不同的動(dòng)態(tài)配送網(wǎng)絡(luò)又主要區(qū)別于線路的不同。因此，描述實(shí)際運(yùn)行中的動(dòng)態(tài)的配送網(wǎng)絡(luò)則具體表示為式中表示第i個(gè)配送點(diǎn)對(duì)的第j個(gè)路線。這意味著實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的配送活動(dòng)的本質(zhì)就是節(jié)點(diǎn)（服務(wù)點(diǎn)）—線路—結(jié)點(diǎn)（需求點(diǎn)）三元素的動(dòng)態(tài)集成所構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。

協(xié)同配送是多個(gè)有配送需求的企業(yè)聯(lián)合起來進(jìn)行的配送模式，它將聯(lián)合企業(yè)的配送需求整合到一起，并進(jìn)行某種策略的聯(lián)合配送實(shí)施。根據(jù)該定義可知，協(xié)同配送模式實(shí)質(zhì)上是對(duì)配送網(wǎng)絡(luò)的重新組織，即形成像的有限個(gè)動(dòng)態(tài)配送網(wǎng)絡(luò)。設(shè)有k個(gè)企業(yè)聯(lián)合起來進(jìn)行協(xié)同配送，表示為E1，E2，...，Ek，假設(shè)在協(xié)同配送前，各企業(yè)都各自進(jìn)行配送（本文將其稱之為獨(dú)立配送），且只有1個(gè)配送服務(wù)點(diǎn)，其某一個(gè)時(shí)刻的配送需求點(diǎn)為Rk。獨(dú)立配送時(shí)各企業(yè)均可實(shí)施多種配送模式，可形成多個(gè)動(dòng)態(tài)自配送網(wǎng)絡(luò)，即其中參與協(xié)同配送后，則有：

式中，CJ代表協(xié)同配送后配送服務(wù)點(diǎn)集合，RJ代表聯(lián)合后的需求點(diǎn)集合。由于會(huì)出現(xiàn)聯(lián)合企業(yè)對(duì)同一配送需求點(diǎn)有配送任務(wù)的情況，因此聯(lián)合后的配送需求點(diǎn)集合R是獨(dú)立配送需求點(diǎn)之和，而不是并的關(guān)系。即最終協(xié)同配送運(yùn)行問題實(shí)際上是一個(gè)有CJ個(gè)配送服務(wù)點(diǎn)和RJ個(gè)配送需求點(diǎn)的配送問題，各配送服務(wù)點(diǎn)將根據(jù)總需求和優(yōu)化策略進(jìn)行任務(wù)分配，并進(jìn)行優(yōu)化配送，從而形成一系列動(dòng)態(tài)的協(xié)同配送網(wǎng)絡(luò)。如圖1（a）、（b）描述了4個(gè)配送服務(wù)企業(yè)的獨(dú)立配送向協(xié)同配送模式的網(wǎng)絡(luò)變化。

2.2效益定義

同一配送活動(dòng)由于可采取不同的配送策略，形成不同的動(dòng)態(tài)配送網(wǎng)絡(luò)。不同動(dòng)態(tài)配送網(wǎng)絡(luò)所涉及的配送成本、消耗的人力、車輛、油耗等資源都將不同，如圖2（a）、（b）所示，在需求點(diǎn)的規(guī)模、需求等相同情況下，（a）、（b）兩種配送網(wǎng)絡(luò)其消耗的資源、能源和配送過程的行程都不同，最終導(dǎo)致了資源消耗、成本等方面的差異。因此，很多學(xué)者對(duì)配送網(wǎng)絡(luò)（路線）進(jìn)行了專門的研究，提出了很多優(yōu)化方法。配送網(wǎng)絡(luò)所帶來的成本等變化，即可視為企業(yè)優(yōu)化配送活動(dòng)所帶來的效益。因此，本文將配送網(wǎng)絡(luò)的效益定義為：配送服務(wù)企業(yè)在配送需求（包括配送的地理位置、配送的獲取量）相同情況下，使用兩種不同配送網(wǎng)絡(luò)帶來的配送成本或資源利用等方面的變化量。由定義可知，它是一個(gè)差值，是企業(yè)優(yōu)化配送網(wǎng)絡(luò)、路線的主要決策和實(shí)施調(diào)度的依據(jù)，也是企業(yè)追求的目標(biāo)。

由于協(xié)同配送實(shí)際上是配送網(wǎng)絡(luò)的重新組織，因此對(duì)協(xié)同配送效益的評(píng)價(jià)，其本質(zhì)上就是對(duì)協(xié)同配送網(wǎng)絡(luò)的效益的評(píng)價(jià)。根據(jù)協(xié)同配送的本質(zhì)，協(xié)同配送的效益實(shí)際上是通過與協(xié)同配送之前（即獨(dú)立配送）對(duì)應(yīng)消耗做比較得來的。為此，協(xié)同配送的效益可以定義為針對(duì)某時(shí)期幾個(gè)參與協(xié)同配送企業(yè)的聯(lián)合需求，在成本、資源利用等方面，協(xié)同統(tǒng)一配送網(wǎng)絡(luò)的消耗與各企業(yè)獨(dú)立配送網(wǎng)絡(luò)的消耗之和的差值。所以，協(xié)同配送效益的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)該基于配送網(wǎng)絡(luò)效益指標(biāo)構(gòu)建。由于當(dāng)前還缺乏配送網(wǎng)絡(luò)效益的評(píng)價(jià)體系，為此，本文先建立了配送網(wǎng)絡(luò)效益的指標(biāo)體系，然后再?gòu)钠渲羞x擇指標(biāo)，并根據(jù)協(xié)同配送問題的特點(diǎn)構(gòu)建其效益的指標(biāo)體系。

圖1　多配送服務(wù)企業(yè)獨(dú)立與協(xié)同配送網(wǎng)絡(luò)變化

圖2　配送網(wǎng)絡(luò)演變示意圖

3　配送網(wǎng)絡(luò)的效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

一般談及配送網(wǎng)絡(luò)的效益指成本方面。常規(guī)對(duì)配送網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化主要是以成本為目標(biāo)。但因配送涉及能源消耗、運(yùn)輸車輛等問題，而我國(guó)當(dāng)前又受能耗高、污染重、城市交通阻塞等問題的困擾，國(guó)家正在設(shè)法改變這一現(xiàn)狀，因此，對(duì)解決這些問題的貢獻(xiàn)也應(yīng)當(dāng)是效益。事實(shí)上，日本對(duì)協(xié)同配送的調(diào)查和相關(guān)研究表明，優(yōu)化配送能減少在途車輛。綜合企業(yè)、社會(huì)發(fā)展的需要，本文認(rèn)為配送網(wǎng)絡(luò)的效益來源于企業(yè)、社會(huì)（含環(huán)境）兩個(gè)層面，即配送網(wǎng)絡(luò)的效益包括企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)（環(huán)境）效益。結(jié)合企業(yè)調(diào)研和分析文獻(xiàn)［4-5］及常用評(píng)價(jià)習(xí)慣，確定配送網(wǎng)絡(luò)的效益可體現(xiàn)在成本、效率、資源利用率、能耗、環(huán)境、交通6個(gè)維度。每一個(gè)維度又可從多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行具體衡量。構(gòu)建配送網(wǎng)絡(luò)的效益評(píng)價(jià)體系如圖3所示，涉及20個(gè)指標(biāo)或指數(shù)，能耗為企業(yè)、社會(huì)共用效益，因?yàn)槠鋵?shí)際上關(guān)系到企業(yè)配送成本和社會(huì)發(fā)展方向。

圖3　配送網(wǎng)絡(luò)的效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

成本效益是配送服務(wù)企業(yè)最關(guān)心的效益，提出了配送總成本差等6個(gè)指標(biāo)。配送總成本差是直接經(jīng)濟(jì)效益的體現(xiàn)，也是企業(yè)經(jīng)營(yíng)成功與否的標(biāo)志；單位里程成本差和單位重量成本差與配送的物品種類、配送路線、客戶分配和配送人員的水平等有關(guān)，可以作為企業(yè)績(jī)效考核的一個(gè)參考，同時(shí)通過對(duì)該指標(biāo)的分析，企業(yè)可以評(píng)估目前的配送物品種類和配送客戶是否滿足企業(yè)經(jīng)營(yíng)需求，是企業(yè)制定配送價(jià)格、選擇配送物品種類和配送客戶的重要基礎(chǔ)。

當(dāng)前，配送效率越來越成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重要指標(biāo)，為了提高配送效率水平，蘇寧、京東等都在不斷優(yōu)化配送體系，以提高其及時(shí)性。如蘇寧通過利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，對(duì)配送貨物進(jìn)行提前儲(chǔ)存布局優(yōu)化，以縮短配送距離，京東構(gòu)建了“當(dāng)日達(dá)”配送體系。這些配送體系雖然增加了配送成本，但卻提高了服務(wù)水平。這也決定了不能單從成本角度來評(píng)價(jià)配送網(wǎng)絡(luò)的效益。為了反映配送網(wǎng)絡(luò)對(duì)服務(wù)方面的效益，提出了配送網(wǎng)絡(luò)的效率維度指標(biāo)，包含訂單響應(yīng)速度變化、單件物品配送時(shí)間變化率、單件物品的最長(zhǎng)配送時(shí)間。訂單響應(yīng)速度變化指針對(duì)新訂單生成到配送完成的整個(gè)過程的處理速度，具體可由對(duì)應(yīng)時(shí)間來計(jì)算和反映，傾向于平均值，但比較籠統(tǒng)；而單件物品配送時(shí)間變化率則可忽略物品種類和配送距離的差異，能進(jìn)一步反映對(duì)不同客戶的平均服務(wù)效率；單件物品的最長(zhǎng)配送時(shí)間則可反映最低的配送服務(wù)效率水平。

我國(guó)目前物流成本是發(fā)達(dá)國(guó)家2-3倍，其中車輛資源利用率不高是重要原因。因此提高資源利用率就是效益。對(duì)于配送活動(dòng)的資源利用效益，主要需要評(píng)估人力和車輛資源兩類資源的利用情況。構(gòu)建了車輛載重利用變化率、車輛容積利用變化率等5個(gè)指標(biāo)。車輛載重利用變化率、車輛容積利用變化率、空駛變化率都指平均值變化情況。人員當(dāng)量（或車輛當(dāng)量）指員工（或車輛）的實(shí)際工作情況，描述公司配送運(yùn)輸環(huán)節(jié)的實(shí)際用人（車）數(shù)量。由于不同的配送網(wǎng)絡(luò)其運(yùn)作效率不同，如車輛裝載率不同，會(huì)導(dǎo)致人、車使用數(shù)量的變化。人員、車輛數(shù)量的減少相當(dāng)于提高了人員的工作效率和車輛裝載率，反之，提高人員的工作效率和車輛的裝載率相當(dāng)于減少了人員或車輛，即當(dāng)量的變化。也可為企業(yè)優(yōu)化人員和車輛結(jié)構(gòu)提供數(shù)據(jù)支持。

配送過程的能耗主要是配送車輛的油耗，影響企業(yè)配送成本，與車輛和配送點(diǎn)直接相關(guān)，但也與司機(jī)駕駛習(xí)慣有重要關(guān)系，因此，很多企業(yè)將其作為對(duì)駕駛員績(jī)效考核的一個(gè)重要指標(biāo)。在能耗效益方面，不同的配送網(wǎng)絡(luò)其累計(jì)油耗和平均油耗會(huì)有差異，因此提出從“配送總油耗差”、“噸公里油耗差”兩個(gè)指標(biāo)來評(píng)價(jià)。通過這兩個(gè)指標(biāo)，政府也可以評(píng)估物流配送中的能耗總需求的變化。

車輛數(shù)量及排放的增加是當(dāng)前我國(guó)環(huán)境日漸惡化的重要因素。物流運(yùn)營(yíng)中的車輛主要為大排量車輛，對(duì)環(huán)境影響較大，配送過程中的燃油消耗和尾氣排放，是物流活動(dòng)造成碳排放的主要原因之一［6］，因此需要評(píng)估配送活動(dòng)車輛對(duì)環(huán)境方面的影響。有關(guān)研究表明，通過組合配送方式，可以減少車輛數(shù)，提高資源利用率，而這對(duì)城市交通和環(huán)境都有貢獻(xiàn)。鑒于此，結(jié)合車輛污染的特點(diǎn)和當(dāng)前環(huán)境問題，在環(huán)境效益方面，設(shè)計(jì)了碳排放和PM顆粒物排放變化兩個(gè)指標(biāo)。在交通效益方面，構(gòu)建了車輛減少數(shù)和車輛累計(jì)在途時(shí)間差兩個(gè)指標(biāo)。這些指標(biāo)不僅有利于政府碳排放稅制度的推行和碳排放的監(jiān)管，也強(qiáng)化了企業(yè)自身的社會(huì)責(zé)任。

4　協(xié)同配送效益的指標(biāo)體系

圖3的效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系主要是從單個(gè)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的角度進(jìn)行的。協(xié)同配送由于涉及多個(gè)企業(yè)，每次協(xié)同配送都會(huì)產(chǎn)生一次效益，且由于涉及到系統(tǒng)地對(duì)聯(lián)合配送網(wǎng)絡(luò)的重新組織，因此對(duì)每個(gè)企業(yè)而言，其產(chǎn)生的效益可能并不同，這也是企業(yè)權(quán)衡和影響他們參與協(xié)同配送積極性的最重要因素。所以，與單純的配送網(wǎng)絡(luò)效益評(píng)價(jià)不同，協(xié)同配送效益的評(píng)價(jià)應(yīng)注重區(qū)分不同企業(yè)的效益和取得的總體綜合效益，因此其評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)成分為兩類，即聯(lián)合類指標(biāo)和獨(dú)立類指標(biāo)，前者主要評(píng)價(jià)協(xié)同配送綜合運(yùn)營(yíng)總體上在各方面取得的效益，后者則評(píng)價(jià)各企業(yè)參與協(xié)同配送前后在各方面取得的效益，而這是進(jìn)行協(xié)同配送成本分?jǐn)?、利益分配的支撐依?jù)。

自然地，協(xié)同配送效益可以全部從圖3的評(píng)價(jià)體系進(jìn)行評(píng)價(jià)，但一些指標(biāo)是同一屬性的不同反映，一些指標(biāo)依賴于企業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由于協(xié)同配送涉及多個(gè)企業(yè)，各企業(yè)基礎(chǔ)不同，考慮到評(píng)價(jià)的可行性和價(jià)值，以及評(píng)價(jià)協(xié)同配送效益的目的，則需要對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)精簡(jiǎn)。同時(shí)，由于配送網(wǎng)絡(luò)的效益局限于單個(gè)企業(yè)，其配送網(wǎng)絡(luò)中的需求點(diǎn)的位置相對(duì)固定，而參與協(xié)同配送后，這些先前的獨(dú)立配送需求點(diǎn)可能會(huì)因協(xié)同配送訂單分配導(dǎo)致增加和減少，這實(shí)際上改變了對(duì)應(yīng)的配送靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)而導(dǎo)致其對(duì)應(yīng)的配送總里程、效率、車輛總在途時(shí)間的變化。因此，相對(duì)單獨(dú)的配送網(wǎng)絡(luò)，協(xié)同配送需要增加一些反映協(xié)同配送特點(diǎn)的指標(biāo)。另一方面，配送靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)的改變很多時(shí)候反而會(huì)造成個(gè)別企業(yè)配送車輛（這里所說的車輛指企業(yè)現(xiàn)有車輛而非新購(gòu)置車輛）能耗的增加，但如果從總體上提高了資源利用率、降低了能耗，也當(dāng)然為協(xié)同配送的效益，此時(shí)如單獨(dú)評(píng)價(jià)一個(gè)企業(yè)的車輛減少數(shù)、能耗失去實(shí)際意義，還會(huì)限制協(xié)同配送的開展，更何況能耗等指標(biāo)還可從其成本上來反映。

基于以上分析和協(xié)同配送效益評(píng)價(jià)的特點(diǎn)，構(gòu)建了圖4的協(xié)同配送效益的指標(biāo)體系，即協(xié)同配送的效益仍然從成本、效率、資源利用率、能耗、環(huán)境和交通6個(gè)維度來評(píng)價(jià)。該指標(biāo)體系涵蓋所有參與協(xié)同配送的企業(yè)實(shí)體和聯(lián)盟需求，繼承了圖3中的大部分指標(biāo)，共涉及17個(gè)指標(biāo)，其中聯(lián)合類指標(biāo)15個(gè)，獨(dú)立類指標(biāo)9個(gè)。相比配送網(wǎng)絡(luò)的效益指標(biāo)，刪除了單位重量成本差及其變化率等指標(biāo)，在成本效益增加了配送累計(jì)里程差以反映配送靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)變化帶來的里程變化，以及增加了車輛累計(jì)在途時(shí)間差指標(biāo)，這是因?yàn)檐囕v累計(jì)在途時(shí)間的增加會(huì)加速車輛的磨損，進(jìn)而增加對(duì)應(yīng)企業(yè)的維護(hù)費(fèi)用；在效率維度增加了配送總耗時(shí)差指標(biāo)。其中，車輛累計(jì)在途時(shí)間差同時(shí)列為獨(dú)立類成本效益和聯(lián)盟類交通效益指標(biāo)，人員當(dāng)量變化量限定為獨(dú)立類指標(biāo)。

圖4　協(xié)同配送的效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

5　結(jié)論

協(xié)同配送的本質(zhì)是對(duì)配送網(wǎng)絡(luò)的重新組織，因此協(xié)同配送的效益實(shí)際上是協(xié)同配送網(wǎng)絡(luò)的效益，即通過獨(dú)立配送和協(xié)同配送的配送網(wǎng)絡(luò)差異帶來的成本等的不同。協(xié)同配送的效益體現(xiàn)在企業(yè)和社會(huì)環(huán)境兩個(gè)層面，具體包括成本、效率、資源利用、能耗、環(huán)境和交通6個(gè)方面。為了全面評(píng)估協(xié)同配送的效益，本文在配送網(wǎng)絡(luò)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，建立了協(xié)同配送的多維度效益指標(biāo)，涉及成本、效率、資源利用、能耗、環(huán)境和交通維度，該評(píng)價(jià)體系考慮到了與一般配送的關(guān)系，既符合企業(yè)需求的實(shí)際，又兼顧到對(duì)社會(huì)環(huán)境與自然環(huán)境評(píng)價(jià)的指標(biāo)需求，對(duì)未來有較強(qiáng)的適應(yīng)性。指標(biāo)的構(gòu)建，為協(xié)同配送量化評(píng)估和發(fā)展打下了基礎(chǔ)。下一步，我們將建立各指標(biāo)的具體評(píng)價(jià)計(jì)算模型，對(duì)協(xié)同配送的效益進(jìn)行量化可視化評(píng)價(jià)。

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Establishment of Benefit Evaluation System of Collaborative Distribution

Deng Jianxin1，2，Min Hao2，Zhang Qi2，F(xiàn)an Linsheng2
（1.Guangxi Key Laboratory for Manufacturing System&Advanced Manufacturing Technology，Guangxi University，Nanning 530004；2.School of Mechanical Engineering，Guangxi University，Nanning 530004，China）

In this paper，in view of the problems constraining the development of the collaborative distribution practice，we defined the benefit to be expected from collaborative distribution，pointed out its nature，that is，the benefit brought by the changing distribution network，then based on this new recognition，proposed the indexes for measuring the benefit of the distribution network on the corporate and social environmental layers，upon which to form the benefit index system of the collaborative distribution practice，which includes the six dimensions of cost，efficiency，resource utility，energy consumption，environment and traffic.

logistics engineering；benefit evaluation；index system；collaborative system；distribution network；distribution benefit

F252.14

A

1005-152X（2016）06-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.06.001

2016-05-07

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71562002）；廣西自然科學(xué)基金項(xiàng)目（2014GXNSFBA118281）

鄧建新（1979-），男，四川廣安人，博士，副教授，主要研究方向：制造系統(tǒng)及其信息學(xué)、物流信息學(xué)。