陳爍

摘 要：2015年，全球?qū)掦w客機(jī)運(yùn)營(yíng)航線數(shù)量較上年有較大增長(zhǎng)。承運(yùn)人積極調(diào)整運(yùn)營(yíng)策略、優(yōu)化資源配置以提高市場(chǎng)份額，世界著名低成本航空公司也有向?qū)掦w航線市場(chǎng)進(jìn)軍的趨勢(shì)，這些為寬體客機(jī)的發(fā)展提供了更廣闊的市場(chǎng)空間。

關(guān)鍵詞：航線網(wǎng)絡(luò) 寬體客機(jī) 承運(yùn)人 航線距離 機(jī)型

中圖分類號(hào)：V232.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2016）03（b）-0023-03

Abstract：In 2015，the number of global route increased greatly compared with the previous year. Carriers positively adapt their operation strategy and optimize resources to improve market share. World famous low-cost carriers also tend to enter the wide-body aircraft network market. These all provide broad prospects for the development of wide-body aircraft.

Key Words：Network；Wide-body aircraft；Carrier；Route distance；Aircraft type

2015年，全球共運(yùn)營(yíng)航線26，986條，其中由寬體客機(jī)執(zhí)飛的占18%，共4，826條，相較上年增長(zhǎng)7%。

新開(kāi)航線共1145條，超六成為區(qū)域內(nèi)航線。其中，歐洲區(qū)域內(nèi)新增航線最多，共314條。跨區(qū)域間航線新開(kāi)425條，也主要得益于從歐洲地區(qū)向外擴(kuò)張的航線，尤其是歐洲向非洲、亞太、拉美的新增航線。停飛航線共839條，20%以上為北美區(qū)域內(nèi)航線，16%為歐洲區(qū)域內(nèi)航線，10%為亞太區(qū)域內(nèi)航線；跨區(qū)域間航線停飛最多的為歐洲至非洲航線，占比5%。

從2014年至2015年，寬體市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)6%，運(yùn)力提高主要得益于航線網(wǎng)絡(luò)的加密（航線數(shù)量上升7%）與加厚（航班頻率提高5%），其次座位數(shù)與航段距離也稍有增長(zhǎng)（分別增長(zhǎng)1%）。

1 各地區(qū)概況

從寬體航線總量來(lái)看，2015年，歐洲承運(yùn)人執(zhí)飛寬體航線最多，占比27%，亞太（含中國(guó)）占比26%。北美、中東占比分別占16%、15%。

從寬體航線發(fā)展速度來(lái)看，相較2014年，歐洲承運(yùn)人增長(zhǎng)最快，達(dá)24%。非洲從埃博拉疫情中緩慢恢復(fù)，2015年其承運(yùn)人航線數(shù)量增加15%。中國(guó)緊隨其后，增長(zhǎng)14%，主要源于二線城市密集開(kāi)辟的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)遠(yuǎn)程航線。降幅最高的為拉美承運(yùn)人，降低6%（10條）；其次為北美，減少5%（44條）。

從運(yùn)力和航班數(shù)量來(lái)看，中國(guó)承運(yùn)人增速最快，國(guó)內(nèi)航線運(yùn)力大幅上升27%，航班數(shù)量上升23%；國(guó)際航線運(yùn)力增加15%，航班數(shù)量上升11%。中東承運(yùn)人運(yùn)力增速僅次于中國(guó)承運(yùn)人，增長(zhǎng)源自航班頻率的上升，及部分航線升級(jí)采用大座級(jí)寬體機(jī)如A380執(zhí)飛，帶來(lái)的平均座位數(shù)的上升。拉美承運(yùn)人雖消減大量航線，但提升了保有航線的航班頻率，盡管受寨卡疫情影響，其運(yùn)力與航班數(shù)量增速仍均位前列。亞太承運(yùn)人運(yùn)力與航班數(shù)量最高，但運(yùn)力增速已經(jīng)非常緩慢，且航班數(shù)量已出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

2 主要承運(yùn)人航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展

2015年，全球共有寬體承運(yùn)人206家，前30家大寬體客機(jī)承運(yùn)人提供了70%的運(yùn)力。只有21家為低成本承運(yùn)人，運(yùn)力僅占2%。

阿聯(lián)酋航空作為全球?qū)掦w客機(jī)“霸主”承運(yùn)人，其運(yùn)力占比9%，超出位居第二的美聯(lián)航一倍，2015年增長(zhǎng)6%。中東地區(qū)卡塔爾、阿提哈德航空不僅為寬體市場(chǎng)輸送了大量運(yùn)力，較上一年均保持24%的高增長(zhǎng)速度。

歐美方面，美國(guó)的聯(lián)航、達(dá)美，與歐洲的英航、法航、漢莎領(lǐng)跑寬體市場(chǎng)，主要得益于其在跨大西洋航線上的聯(lián)營(yíng)，但運(yùn)量份額已見(jiàn)5%左右的下滑。

歐洲地區(qū)盡管運(yùn)力佼佼者現(xiàn)階段仍為載旗航空公司，但遠(yuǎn)程市場(chǎng)遭海灣航空瓜分，短途市場(chǎng)受低成本航空侵蝕，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型迫在眉睫。一些全服務(wù)航空通過(guò)合并重組來(lái)優(yōu)化資源配置，提高競(jìng)爭(zhēng)力；一些航空公司如芬蘭航空，借海灣航空之鑒，利用所在地赫爾辛基的地理優(yōu)勢(shì)——?dú)W洲至東亞的最佳換乘地，意圖打造以“芬蘭灣”為樞紐的航線網(wǎng)絡(luò)。2015年芬蘭航空與廣州白云機(jī)場(chǎng)簽署合作協(xié)議，希望銜接更多目的地以吸引客流。已通過(guò)中轉(zhuǎn)策略贏得大量客流的還有擁有歐洲最年輕機(jī)隊(duì)的土耳其航空，2015年運(yùn)力增速位列寬體承運(yùn)人第二，大幅提升26%。

歐洲低成本航空公司雖未在寬體市場(chǎng)“拋頭露面”，但其向?qū)掦w市場(chǎng)進(jìn)軍的意愿越來(lái)越強(qiáng)。隨著歐洲地區(qū)流增長(zhǎng)停滯，低成本航空受到鼓勵(lì)向一線城市一線機(jī)場(chǎng)開(kāi)辟基地，為其搶占寬體市場(chǎng)提供有力支持。但市場(chǎng)上新機(jī)型如B787、A350價(jià)格居高不下，成為一大阻礙，一旦出現(xiàn)合適、經(jīng)濟(jì)的機(jī)型，低成本航空將大舉登陸寬體市場(chǎng)。

亞太方面，日韓承運(yùn)人，包括全日空、日本航空、大韓航空，得益于中國(guó)出境游帶來(lái)的大批客客流，穩(wěn)居前20家大寬體承運(yùn)人，2015年運(yùn)力小幅上升1%。東南亞承運(yùn)人在寬體市場(chǎng)受挫，新航、泰航運(yùn)力份額下滑約8%，馬航驟降約20%；2015年全球僅有的21家打入寬體市場(chǎng)的低成本承運(yùn)人中，約四成在東南亞。2016年5月，由東南亞為主的8家低成本承運(yùn)人成立了價(jià)值聯(lián)盟，未來(lái)，借助彼此的航線網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，低成本航空將進(jìn)一步向?qū)掦w市場(chǎng)延伸。

中國(guó)方面，國(guó)泰航運(yùn)力份額最高，但2015年未見(jiàn)增長(zhǎng)。最受矚目的當(dāng)屬海航，運(yùn)力激增110%。此外，南航運(yùn)力增長(zhǎng)18%，國(guó)航、東航增長(zhǎng)10%。

3 主要寬體航空市場(chǎng)

2015年，西歐—北美是寬體客機(jī)運(yùn)力投放最大的市場(chǎng)，運(yùn)力占比15%，其次是東北亞（中、日、韓）—北美、西歐市場(chǎng)，占比分別為10%、7%。

東北亞區(qū)域內(nèi)寬體航線運(yùn)力占比6%。其中三成為中國(guó)境內(nèi)航線，較去年增長(zhǎng)27%。盡管中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，商務(wù)出行下降，但旅游消費(fèi)的上升帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)寬體市場(chǎng)的發(fā)展。日本境內(nèi)航線運(yùn)力占比26%，但2015年下降2%。得益于蓬勃增長(zhǎng)的中國(guó)出境游業(yè)務(wù)，中國(guó)至日本、韓國(guó)的航線都出現(xiàn)了兩位數(shù)的高增長(zhǎng)。

從運(yùn)力與市場(chǎng)份額變化來(lái)看，增速最快的是東歐內(nèi)航線市場(chǎng)，運(yùn)力較2014年提升37%，份額上升28%。西歐內(nèi)部航線市場(chǎng)也呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)，運(yùn)力上升27%。而西歐—東歐市場(chǎng)卻出現(xiàn)大幅下滑，運(yùn)力減少22%，份額驟降27%。

東歐內(nèi)部寬體市場(chǎng)95%的運(yùn)力來(lái)自俄羅斯境內(nèi)與俄羅斯—烏克蘭航線。主要承運(yùn)人為洲際航與俄航，2015年運(yùn)力上升74%與36%。然而受盧布貶值影響，俄羅斯洲際航空于2015年10月已宣告破產(chǎn)。西歐—西歐市場(chǎng)上，土耳其航空運(yùn)力占比31%，是位列第二的英航運(yùn)力的兩倍，且2015年仍以31%的速度增長(zhǎng)。作為歐亞交通樞紐，伊斯坦布爾正在建設(shè)的第三機(jī)場(chǎng)將在未來(lái)吸引更多客流。與土航相似，經(jīng)過(guò)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型后的芬蘭航吸引了大批西歐—東亞客流經(jīng)芬蘭轉(zhuǎn)機(jī)，2015年增速高達(dá)200%。而該市場(chǎng)上，歐洲“老牌”航空公司不斷下調(diào)運(yùn)力。英航運(yùn)力較上年降低9%，而法航、漢莎、柏林航在該市場(chǎng)運(yùn)力占比已幾乎為零。由于受歐美對(duì)俄羅斯制裁的影響，東歐—西歐航線市場(chǎng)運(yùn)力大幅下滑，由俄羅斯聯(lián)邦向西歐所有航線的運(yùn)力都顯著下降。

中東—?dú)W美航線市場(chǎng)中，約七成運(yùn)力來(lái)自中東三大航。其中，中東—西歐運(yùn)力全球占比6%，2015年增長(zhǎng)16%；中東—北美市場(chǎng)運(yùn)力占比3%，增速達(dá)25%。中東—南亞市場(chǎng)運(yùn)力占比2%，增速16%，主要增長(zhǎng)來(lái)自印度至阿聯(lián)酋、沙特的航線。

由于澳大利亞國(guó)內(nèi)航線頻率大幅降低，導(dǎo)致西南太平洋地區(qū)的寬體航線運(yùn)力下降10%。西南太平洋—東北亞市場(chǎng)增長(zhǎng)9%，其中50%的運(yùn)力來(lái)自于中澳航線。

拉美方面，拉美—西歐運(yùn)力份額最高，占比60%。其次是拉美—北美，占比23%，但較2014年降低13%。

目前，從世界各地往返非洲的寬體航線運(yùn)力總體較小。然而，隨著中非區(qū)域航空合作計(jì)劃的推進(jìn)，2015年，國(guó)航開(kāi)通了北京—約翰內(nèi)斯堡、亞的斯亞貝巴兩條航線，海航收購(gòu)了南非商務(wù)航空股份，這些都將進(jìn)一步促進(jìn)中非運(yùn)力的增長(zhǎng)。

4 執(zhí)飛航班情況

2015年，寬體客機(jī)執(zhí)飛的航線中，區(qū)域外航班數(shù)量最多，占比63%。19%為區(qū)域內(nèi)航線，18%為國(guó)內(nèi)航線。國(guó)內(nèi)航班主要集中于距離在2 000 km以下航線，區(qū)域內(nèi)航班集中在3 000 km以下航線，區(qū)域外航班集中于4 000～8 000 km的航線，且90%的航線在10 000 km以內(nèi)。

地理位置差異造成各地區(qū)承運(yùn)人選取不同的航線網(wǎng)絡(luò)布局。北美、拉美運(yùn)營(yíng)的寬體航線平均航段距離較長(zhǎng)而平均座位數(shù)較少。中東、中國(guó)、亞太承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)的寬體航線平均航段距離較短而平均座位數(shù)較多。歐洲地區(qū)的航段距離與座位數(shù)均較高。這一趨勢(shì)與2014年、2004年保持一致。

平均航段距離最長(zhǎng)的是北美和歐洲，超過(guò)6 200 km。中國(guó)承運(yùn)人平均航線距離最短，約在3 500 km。平均座位數(shù)方面中東最高，為328座，亞太、俄羅斯與獨(dú)聯(lián)體也均超300座。拉美承運(yùn)人平均座位數(shù)最少，為252座，其次是北美，261座。

相較2014年，俄羅斯和獨(dú)聯(lián)體、非洲、歐洲承運(yùn)人執(zhí)飛的寬體航班，其平均航段距離均有減少。而平均座位數(shù)方面，除非洲外，各地區(qū)均有增加。

5 執(zhí)飛機(jī)型情況

從座級(jí)看，300座級(jí)寬體客機(jī)航班數(shù)量與運(yùn)力占比均為最高。200座級(jí)寬體機(jī)使用頻率次之，但運(yùn)力僅占14%。350座級(jí)航班數(shù)量位居第三，運(yùn)力占比達(dá)24%。

所有機(jī)型中，350座級(jí)的波音B777-300提供的運(yùn)力最高，占比23%，共有31個(gè)國(guó)家的43家航空公司使用，覆蓋94個(gè)國(guó)家的911條航線。

300座級(jí)的A330-300使用頻率最高，為42個(gè)承運(yùn)國(guó)家的76家航空公司服役，共1 383條航線覆蓋全球94個(gè)國(guó)家，為全球?qū)掦w市場(chǎng)提供了13%的運(yùn)力。同樣為300座級(jí)的B777-200，在全球共有51家客戶運(yùn)營(yíng)了1 062條航線，提供了13%的運(yùn)力。

250座級(jí)方面，A330-200是執(zhí)飛航線最多的機(jī)型，全球38%的寬體航線都有該機(jī)型執(zhí)飛，共1 850條航線連接全球156個(gè)國(guó)家，運(yùn)力占比12%。

400座級(jí)的A380提供了9%的運(yùn)力，其承運(yùn)人數(shù)量較少，主要為阿聯(lián)酋航空。此外，新航也使用A380運(yùn)營(yíng)新加坡向歐美、亞洲、大洋洲的多條航線，漢莎用其運(yùn)營(yíng)歐洲至美國(guó)、中國(guó)及新加坡的若干航線。

新機(jī)型方面，B787-8在全球已有35家航空公司運(yùn)營(yíng)。其中，卡塔爾航空運(yùn)力占比最高。其他主要承運(yùn)人有全日空、印度航、日本航、埃塞俄比亞航。2015年，波音B787-8共執(zhí)飛635條航線往來(lái)于95個(gè)目的地，以日本、卡塔爾、英國(guó)為主要市場(chǎng)。B787-9目前僅有11個(gè)承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)，以美國(guó)美聯(lián)航為主，其次是英國(guó)維珍航空，及新加坡低成本航空公司酷航。

A350-900主要承運(yùn)人為卡塔爾航空，多用來(lái)執(zhí)飛卡塔爾到德國(guó)及新加坡的航線。A350-1000僅越南航空運(yùn)營(yíng)，主要執(zhí)飛越南至日韓航線與部分越南至歐洲航線。

6 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)該文分析，寬體客機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)在2015年蓬勃發(fā)展，并擁有廣闊的市場(chǎng)前景。

寬體航線市場(chǎng)的增長(zhǎng)主要來(lái)自航線網(wǎng)絡(luò)的加密與加厚。跨區(qū)域聯(lián)營(yíng)戰(zhàn)略為寬體市場(chǎng)輸入了大量運(yùn)力，“海灣航空”中轉(zhuǎn)戰(zhàn)略成為寬體市場(chǎng)主要驅(qū)動(dòng)力。中國(guó)地區(qū)寬體市場(chǎng)高速增長(zhǎng)，新航線方面點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線成為趨勢(shì)。中國(guó)國(guó)際航線的增長(zhǎng)，帶動(dòng)了全球?qū)掦w運(yùn)量的上升。

大型低成本航空蓄勢(shì)待發(fā)，而由于新機(jī)型價(jià)格過(guò)高，低成本航空仍在尋找合適、經(jīng)濟(jì)的機(jī)型切入市場(chǎng)。300座級(jí)機(jī)型在航班數(shù)量與運(yùn)力方面占比均為最高；航段距離在4 000～8 000 km的航線航班數(shù)量分布最多，因此，滿足這一座級(jí)、航程需求的寬體客機(jī)將更受寬體市場(chǎng)歡迎。

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