王振坡　翟婧彤　王麗艷

(天津城建大學經(jīng)濟與管理學院；京津冀協(xié)同發(fā)展研究中心，天津300384)

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區(qū)域協(xié)同下城市交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)對接耦合關(guān)系
——基于天津市的實證分析

王振坡翟婧彤王麗艷

(天津城建大學經(jīng)濟與管理學院；京津冀協(xié)同發(fā)展研究中心，天津300384)

京津冀協(xié)同發(fā)展是我國區(qū)域發(fā)展的重要戰(zhàn)略之一，天津市在承接北京產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、優(yōu)化京津冀區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中承擔著重要角色?；诋a(chǎn)業(yè)鏈分工的視角，構(gòu)建“交通一體化+產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級”下區(qū)際產(chǎn)業(yè)對接適應(yīng)性框架，深入剖析非首都功能疏解對天津市產(chǎn)業(yè)發(fā)展及其空間布局的影響，甄別天津交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)空間布局之間的耦合關(guān)系，分別從發(fā)揮博弈先動優(yōu)勢、搭建產(chǎn)業(yè)對接平臺、構(gòu)筑交通與產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展布局等方面提出產(chǎn)業(yè)對接優(yōu)化路徑，為天津市產(chǎn)業(yè)升級與城市功能提升提供參考。

區(qū)域協(xié)同；非首都功能疏解；產(chǎn)業(yè)對接；交通優(yōu)勢度；空間耦合

一、引言

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》的發(fā)布標志著京津冀協(xié)同發(fā)展的頂層設(shè)計基本完成，其中，有序疏解北京非首都功能是京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略核心。作為著力突破的三大領(lǐng)域之一，產(chǎn)業(yè)升級在疏解北京非首都功能中占據(jù)著重要地位。當前，天津市面臨五大戰(zhàn)略疊加機遇期，新的城市定位以及良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)奠定了其在承接北京產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面的重要地位。天津作為全國先進制造研發(fā)基地，如何參與這一疏解過程，又如何在這一過程中實現(xiàn)自身產(chǎn)業(yè)躍遷，是當前研究的重要領(lǐng)域。而交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展的又一重點領(lǐng)域，交通區(qū)位的優(yōu)劣是影響城市競爭力和未來發(fā)展?jié)摿Φ闹匾蛩刂唬晟频慕煌ňW(wǎng)絡(luò)對于引導城市間要素流動、形成合理化產(chǎn)業(yè)分工、促進區(qū)域一體化發(fā)展具有重要意義。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)空間布局的研究最早起源于韋伯(Alfred Weber)等人的工業(yè)區(qū)位論。隨后，胡佛(Edgar Malone Hoover)在探討聚集經(jīng)濟時，將聚集經(jīng)濟分為三類：內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟、地方化經(jīng)濟和城市化經(jīng)濟，并從企業(yè)區(qū)位選擇等角度對產(chǎn)業(yè)集群進行了研究。隨著新經(jīng)濟地理的興起，學者們以收益遞增理論為基礎(chǔ)，將地理區(qū)位因素引入對城市經(jīng)濟增長和規(guī)模經(jīng)濟的分析中，并將其擴展到空間維度，模擬了城市的形成。我國對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)空間布局問題的研究則多基于全國或區(qū)域的視角圍繞實際問題展開的。楊治(1998)[1]較早將產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論引入我國并致力于產(chǎn)業(yè)政策的研究；周巖(2014)[2]在地理學的基礎(chǔ)上融入空間優(yōu)化思想，強調(diào)產(chǎn)業(yè)空間的優(yōu)化需要在國家有效的宏觀調(diào)控下，并且充分發(fā)揮市場對資源配置的基礎(chǔ)性作用；李俊華(2015)[3]則結(jié)合我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的新境況，探討我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式內(nèi)在誘因和機理，指出在中國經(jīng)濟快速增長的同時，區(qū)域產(chǎn)業(yè)對接應(yīng)該與空間布局優(yōu)化同步進行；姜澤華(2012)[4]、楊成駿(2015)[5]、任萃穎(2015)[6]等人通過對產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值原始數(shù)據(jù)及結(jié)構(gòu)變動度、區(qū)位商等指標對產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行靜態(tài)比較和動態(tài)分析。在指標選取上，除產(chǎn)值結(jié)構(gòu)和就業(yè)結(jié)構(gòu)等常規(guī)指標外，學者們也引入了結(jié)構(gòu)偏離指數(shù)、泰爾指數(shù)、Moore結(jié)構(gòu)變動指數(shù)等用于測度產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化(查貴勇，2014；王濤，2015)[7，8]。

隨著我國軌道交通系統(tǒng)的迅速發(fā)展，城市交通優(yōu)勢度逐漸成為衡量城市區(qū)位優(yōu)劣的重要指標之一。交通優(yōu)勢度的概念最早由金鳳君(2008)[9]提出，認為區(qū)域交通優(yōu)勢度是交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)所反映的支持其經(jīng)濟社會活動的水平與狀態(tài)，并從“質(zhì)”、“量”、“勢”三個方面構(gòu)建了評價指標體系。在此基礎(chǔ)上，有學者從空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的視角對交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施與城市經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局等的耦合關(guān)系進行理論與實證分析，也有學者從可達性的視角探討交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間經(jīng)濟效益。劉海隆(2008)[10]等運用GIS借助C-D函數(shù)分析了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通可達性對投資績效的影響，并測度了交通可達性對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用；黃曉燕等(2011)[11]、孟德友等(2012)[12]、何麗麗(2014)[13]分別探討了海南省、中原經(jīng)濟區(qū)和浙江省交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟的耦合及協(xié)調(diào)度，并進行耦合——協(xié)調(diào)類型區(qū)劃分；王峰等(2014)[14]通過構(gòu)建旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域交通發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度模型，對云南省交通優(yōu)勢度與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平進行了測度研究。

綜上所述，基于空間經(jīng)濟學、城市經(jīng)濟學等產(chǎn)業(yè)布局相關(guān)理論研究產(chǎn)業(yè)空間布局的相關(guān)理論和模型比較豐富[15-17]，已有研究多集中于產(chǎn)業(yè)空間布局的內(nèi)涵、條件、模式、結(jié)構(gòu)及效應(yīng)等方面，而對多因素市場、資源流動，以及如何合理構(gòu)建科學的產(chǎn)業(yè)空間布局體系等方面的研究較少，同時也欠缺對產(chǎn)業(yè)對接與空間布局聯(lián)動機理的研究。本文以有序疏解北京非首都功能為基本背景，基于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、空間集聚等理論，構(gòu)建“交通一體化+產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級”下城市空間布局優(yōu)化適應(yīng)性框架，探討交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合下天津市空間布局優(yōu)化路徑，為天津產(chǎn)業(yè)升級與城市功能提升提供理論與實踐指導。

二、區(qū)際產(chǎn)業(yè)對接適應(yīng)性框架分析

基于產(chǎn)業(yè)鏈分工的視角構(gòu)建區(qū)際產(chǎn)業(yè)對接的適應(yīng)性分析框架，將京津冀協(xié)同發(fā)展中北京、天津、河北三地納入框架進行分析。深入剖析非首都功能疏解下各地城市功能定位，并就各自產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點領(lǐng)域提出相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)對接策略和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，引導京津冀三地形成各有特色的產(chǎn)業(yè)分工優(yōu)化組合。

(一)產(chǎn)業(yè)鏈分工下的產(chǎn)業(yè)對接

當產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)集聚到一定階段時，便開始出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟，企業(yè)為提高生產(chǎn)效率，必然會形成專業(yè)化分工，并產(chǎn)生以產(chǎn)業(yè)鏈分工為代表的多種分工形式[18]。產(chǎn)業(yè)鏈分工是根據(jù)不同地區(qū)的比較優(yōu)勢，將生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)分布到不同地區(qū)進行，然后通過產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的有序協(xié)作和上下游產(chǎn)業(yè)之間的密切配合，實現(xiàn)跨區(qū)域資源配置，最終完成產(chǎn)品或服務(wù)的供給。通常，產(chǎn)業(yè)鏈分工是基于產(chǎn)業(yè)層面進行的，從區(qū)域?qū)用婵?，產(chǎn)業(yè)分工則體現(xiàn)為功能專業(yè)化效應(yīng)。在產(chǎn)業(yè)鏈運轉(zhuǎn)的整個過程中，區(qū)域之間通過合作提供差異化產(chǎn)品，同時實現(xiàn)自身發(fā)展。這種建立在區(qū)域協(xié)作基礎(chǔ)上的產(chǎn)業(yè)鏈分工模式對于區(qū)域之間的相互競爭、溝通協(xié)調(diào)不暢、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度高、區(qū)域發(fā)展不平衡等問題給出了解決方案，有利于發(fā)揮各地區(qū)自身優(yōu)勢、引導區(qū)域產(chǎn)業(yè)形成良好的發(fā)展格局[19，20]。

產(chǎn)業(yè)分工的過程必然伴隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的實現(xiàn)則依賴于要素資源在區(qū)域內(nèi)的流動和重新分配，并形成新的產(chǎn)業(yè)鏈。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程不僅受到要素稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、技術(shù)水平、區(qū)位條件等傳統(tǒng)因素的影響，政府的宏觀調(diào)控和市場機制也發(fā)揮著重要作用，因此呈現(xiàn)出梯度轉(zhuǎn)移特征，轉(zhuǎn)移方向則一般從發(fā)達地區(qū)向不發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移。因此，為實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的緊密銜接，充分發(fā)揮各區(qū)域的比較優(yōu)勢，進而實現(xiàn)區(qū)域整體利益最大化，不僅需要產(chǎn)業(yè)的承接方被動接受產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，還應(yīng)當通過進一步提升自身產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，從政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新等方面優(yōu)化自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)主動式的產(chǎn)業(yè)對接和區(qū)域產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，在助力產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出地實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、高級化的同時，推動本地產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

圖1　區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移協(xié)調(diào)機制

(二)城市功能定位下產(chǎn)業(yè)對接類型劃分

有序疏解北京非首都功能是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的核心。《京津冀協(xié)同發(fā)展綱要》的出臺明確了北京疏解非首都功能的四個重點領(lǐng)域，同時，天津與河北也結(jié)合城市功能定位，積極承接北京產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和要素資源在區(qū)域內(nèi)的重新分配。天津從總部機構(gòu)、金融機構(gòu)、行政事業(yè)機構(gòu)、科研、教育、醫(yī)療機構(gòu)、科技成果轉(zhuǎn)化和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等方面承接北京非首都功能疏解；河北則基于其原有的工業(yè)、制造業(yè)基礎(chǔ)和資源優(yōu)勢，為承接資源導向型產(chǎn)業(yè)、區(qū)域性物流和商貿(mào)基地、先進制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移做了積極工作。

圖2　京津冀非首都功能疏解重點產(chǎn)業(yè)

根據(jù)產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移理論，京津冀存在明顯的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)梯度。北京作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的凈輸出地，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)意文化產(chǎn)業(yè)等技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)是其當前主要發(fā)展方向，其產(chǎn)業(yè)對接的重點為促進自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化；河北省是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的凈輸入地，仍然以裝備制造、物流、商貿(mào)業(yè)和基礎(chǔ)性工業(yè)等資源和勞動力密集型產(chǎn)業(yè)為主，并且積極向先進制造業(yè)轉(zhuǎn)化，產(chǎn)業(yè)對接重點為產(chǎn)業(yè)類型多樣化和自身產(chǎn)業(yè)功能提升；天津市兼有產(chǎn)業(yè)輸入與輸出的雙重職能，一方面要承接北京的部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，另一方面也要將部分制造業(yè)和資源型產(chǎn)業(yè)向河北省轉(zhuǎn)移，在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的同時，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)由工業(yè)、制造業(yè)向服務(wù)業(yè)、高科技產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。因此，天津市應(yīng)當發(fā)揮在區(qū)域產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中的作用，協(xié)調(diào)不同要素在區(qū)域間的合理配置，對于合理化區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工、促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級具有重要意義。

(三)京津冀協(xié)同發(fā)展下的產(chǎn)業(yè)對接思考

產(chǎn)業(yè)集聚、分工專業(yè)化與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是區(qū)域產(chǎn)業(yè)演化的三個階段，隨著城鎮(zhèn)化的階段性演進，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局也在不斷變化之中。京津冀分別處在不同的城鎮(zhèn)化階段，三地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異性較大，除北京外大多數(shù)城市仍以工業(yè)和傳統(tǒng)制造業(yè)為主，在全球價值鏈中處于末端地位，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)亟待升級。京津冀產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級不僅是北京的部分城市功能外遷，更是整個區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)與城市功能的重新定位，其間必然伴隨著區(qū)域要素的重新整合與分配，而區(qū)域交通一體化則為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供了基礎(chǔ)性保障[21，22]。

交通一體化與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級是京津冀協(xié)同發(fā)展的兩大重點領(lǐng)域，兩者之間相互促進、相互影響。北京非首都功能疏解為天津與河北帶來了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的良好機遇，交通一體化則為產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展提供了基礎(chǔ)保障。京津冀城際高鐵的陸續(xù)通車、津保鐵路的建成和投入運營，以及多條高速和國省干線的改造升級都為京津冀交通一體化打下了堅實基礎(chǔ)。優(yōu)先推進交通一體化建設(shè)，打通城市間相互聯(lián)系的通道，對于引導要素在區(qū)域間自由流動、促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈分工具有重要意義。

三、京津冀交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合關(guān)系研究

天津市憑借良好的區(qū)位，集港口、航空、軌道交通和公路交通優(yōu)勢于一體，非首都功能疏解和京津冀交通一體化進程的推進也使天津市的交通樞紐地位得到進一步加強。因此，探討交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的耦合關(guān)系，對于天津市更好地對接北京產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、優(yōu)化自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有重要意義。

圖3　交通優(yōu)勢度評價指標體系

(一)研究方法與數(shù)據(jù)來源

1. 交通優(yōu)勢度指標體系構(gòu)建

交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通優(yōu)劣的綜合性指標。在已有研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合京津冀區(qū)域特點，從交通網(wǎng)絡(luò)密度、鄰近度和可達性三個方面構(gòu)建評價指標體系，對京津冀城市群13個地級及以上城市交通優(yōu)勢度進行綜合評價[19]。

(1)交通網(wǎng)絡(luò)密度。交通網(wǎng)絡(luò)密度表示區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的密集程度。選取高速公路、國道和省道密度三個指標，對京津冀13個地級及以上城市公路網(wǎng)密度進行測度，密度越大表明該城市對區(qū)域發(fā)展的支撐能力越強、發(fā)展?jié)摿υ酱蟆Ｆ溆嬎愎綖?/p>

Di=Li/Si

式中，Di表示i城市的交通網(wǎng)絡(luò)密度；Li表示i城市各等級公路(高速、國道和省道)總里程；Si表示城市行政區(qū)域面積。

(2)鄰近度。鄰近度是指城市中心與各節(jié)點交通基礎(chǔ)設(shè)施的相近程度。選取鐵路、干線公路、港口、機場以及與區(qū)域中心城市的距離等指標，采用專家打分法確定各類交通設(shè)施鄰近度權(quán)重賦值(如表1)，用來表征交通干線與重要交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域交通優(yōu)勢的影響，并通過區(qū)域中心城市對各節(jié)點城市的輻射能力測度，反映城市交通區(qū)位的優(yōu)劣。計算公式為

表1　交通干線及重要交通基礎(chǔ)設(shè)施鄰近度權(quán)重賦值

注：Lr、Ln、Lc、Lp、La分別為該城市中心距離最近的大中型客運站、高速路出口、中心城市、地區(qū)性重要港口、機場最近的交通距離。

式中，f(xi)表示區(qū)域內(nèi)i城市的交通鄰近度；Pim表示i城市m種交通基礎(chǔ)設(shè)施以及與中心城市的鄰近度。

(3)可達性?？蛇_性是利用特定的交通系統(tǒng)從一地到達另一地的便利程度。根據(jù)城市所處地理區(qū)位劃分，可分為區(qū)內(nèi)可達性和區(qū)際可達性，區(qū)內(nèi)可達性表示區(qū)域內(nèi)各城市間的交通便捷程度，區(qū)際可達性表示區(qū)域內(nèi)城市到全國主要城市的交通便捷程度，均采用鐵路或公路最短旅行時間加以測度，時間越短，表示該城市可達性越好。計算公式為

式中，Ai為i城市的區(qū)內(nèi)或區(qū)際可達性；Tij為i城市基于鐵路或公路網(wǎng)絡(luò)到達區(qū)內(nèi)其它城市或區(qū)域外重要城市j的最短旅行時間；N為節(jié)點數(shù)。隨著高鐵時代的來臨，鐵路交通成為京津冀城市群內(nèi)部和外部聯(lián)系的重要交通方式，因此可達性主要基于鐵路交通網(wǎng)進行測度。

(4)交通優(yōu)勢度。將交通網(wǎng)絡(luò)密度、鄰近度和可達性進行標準化處理，并將三者進行加權(quán)求和得出京津冀城市群各城市的交通優(yōu)勢度，計算公式為

F=ω1D′+ω2P′+ω3A′

式中，F(xiàn)為交通優(yōu)勢度；D′、P′、A′分別為交通網(wǎng)絡(luò)密度、鄰近度和可達性標準化后的結(jié)果；ω1、ω2、ω3分別為交通網(wǎng)絡(luò)密度、鄰近度和可達性權(quán)重，分別賦值1。

2. 交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合度模型

(1)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)是反映一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展水平的綜合性指標。用第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)增加值之和占地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的比重表示，其數(shù)值越大，表明區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平越高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越合理。具體公式為

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)=(第二產(chǎn)業(yè)增加值+第三產(chǎn)業(yè)增加值)∕GDP

(2)耦合度。耦合度表示系統(tǒng)或要素彼此間相互作用影響的程度。城市的交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間存在著相互促進、相互協(xié)調(diào)的關(guān)系，耦合度越大，兩者越協(xié)調(diào)。計算公式為

Ci=2{(u1×u2)∕[(u1+u2)(u1+u2)]}1/2

式中，Ci為城市的交通優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合度；u1、u2分別為城市交通優(yōu)勢度標準化指標和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)指標。其中，耦合度C∈(0,1)，最大值即為最佳協(xié)調(diào)狀態(tài)。

(3)耦合-協(xié)調(diào)度。協(xié)調(diào)度是兩種或兩種以上要素之間的相互關(guān)聯(lián)程度。由于耦合度模型在某些情況下難以反映交通優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)同效應(yīng)，因此引入交通與產(chǎn)業(yè)的耦合-協(xié)調(diào)度模型，對城市的交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的耦合-協(xié)調(diào)度進行區(qū)域劃分，計算公式為：

Di=(Ci×Ti)1/2；Ti=αu1+βu2

式中，Di為耦合-協(xié)調(diào)度；Ci為耦合度；Ti為交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)綜合協(xié)調(diào)指數(shù)；α、β為待定系數(shù)，分別賦值0.5。

3. 數(shù)據(jù)來源

本文以京津冀城市群13個地級及以上城市為研究對象，利用ArcGIS10軟件建立包含京津冀城市群公路、鐵路和節(jié)點要素的1∶25萬基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)庫。其中，交通網(wǎng)絡(luò)密度數(shù)據(jù)來自《2014年中國公路交通圖集》，可達性數(shù)據(jù)來自12306中國鐵路服務(wù)中心網(wǎng)站，產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)來自《2015年中國統(tǒng)計年鑒》和《2015年河北經(jīng)濟年鑒》。

(二)實證研究

1. 京津冀交通優(yōu)勢度

(1)交通網(wǎng)絡(luò)密度。通過京津冀地區(qū)道路矢量圖和行政區(qū)劃矢量圖獲取京津冀13個城市高速公路、國道和省道公路里程和行政區(qū)劃面積，采用ArcGIS10對數(shù)據(jù)進行矢量分析得出各城市公路網(wǎng)密度，并采用自然斷裂點法對路網(wǎng)密度進行分類(如圖4)。從整體來看，京津冀省道以上等級公路網(wǎng)密度差別較大，其中，北京路網(wǎng)密度最大，為0.802km/km2；承德路網(wǎng)密度最小，僅為0.101km/km2。路網(wǎng)密度最高的區(qū)域集中在北京和天津，密度較高的區(qū)域集中在邯鄲、邢臺和石家莊，而密度最低的區(qū)域集中在張家口、廊坊和承德。由于北京市的首都地位及其北方經(jīng)濟中心、國際交流中心等職能，使得其具有天然的行政優(yōu)勢；天津市作為直轄市之一，擁有北方最大貿(mào)易港口天津港，且在京津冀協(xié)同發(fā)展中作為承接北京非首都功能轉(zhuǎn)移的重要城市，使其在區(qū)域內(nèi)的副中心地位得以強化，具有地理和行政雙重優(yōu)勢；邯鄲、邢臺和石家莊則由于占據(jù)與外省連接的地理優(yōu)勢，是京津冀地區(qū)與全國大部分城市聯(lián)系的必經(jīng)之路，因此在交通發(fā)展方面占據(jù)一定優(yōu)勢地位；而張家口與承德位于河北省西北部，行政區(qū)域面積大且多為山區(qū)，地理優(yōu)勢較弱，從而阻礙了該地交通的進一步發(fā)展。

圖4　京津冀交通網(wǎng)絡(luò)密度空間格局

圖5　京津冀交通鄰近度空間格局

(2)鄰近度。綜合區(qū)域公路、鐵路干線、港口、大型機場以及與中心城市北京的距離等因素，進行鄰近度的權(quán)重賦值，并得出各城市交通鄰近度。利用ArcGIS10進行分類區(qū)統(tǒng)計，如圖5所示。交通鄰近度最高的城市為北京和天津，均為7.5分；最低為張家口、承德、邢臺和衡水四個城市，最終得分為3分；絕大部分環(huán)京津周邊城市和沿海城市鄰近度較好。表明北京的高行政勢能不僅使自身擁有絕對領(lǐng)先的交通優(yōu)勢地位，而且能夠帶動周邊城市的交通、經(jīng)濟發(fā)展；而唐山、天津和滄州等沿海城市均存在港口優(yōu)勢，從而能夠帶動當?shù)匚锪?、貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時，經(jīng)濟的發(fā)展也會促進該城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的進一步完善，并形成良性循環(huán)。

(3)可達性。隨著高鐵時代的來臨和京津冀交通一體化進程的推進，城市群內(nèi)部城市間將以軌道交通為主要交通方式，而城市群與全國其他主要城市間的交通也以鐵路交通為主。故利用中國鐵路服務(wù)中心網(wǎng)站2016年1月20日城市間直達列車的平均最短行駛時間作為研究京津冀交通可達性的數(shù)據(jù)來源(若無直達列車則利用公路最短旅行時間代替)，研究區(qū)域內(nèi)13個地級以上城市間和各城市與全國30個省會和直轄市之間的可達性狀況，并將交通可達性分為區(qū)內(nèi)可達性和區(qū)際可達性進行測度。

如圖6、圖7所示，將某城市到達區(qū)域內(nèi)其他城市或區(qū)域外重要城市的平均最短時間按自然斷裂法進行劃分，可分為可達性極好、較好、一般、較差和極差五種類型。京津冀城市群區(qū)內(nèi)與區(qū)際可達性均存在較大差距，其中北京市可達性最好，平均到達時間為81分鐘和570分鐘；承德市區(qū)內(nèi)可達性最差，平均到達時間為400分鐘；張家口市區(qū)際可達性最差，為1 172分鐘。就區(qū)內(nèi)可達性看，可達性較好的區(qū)域大都環(huán)京津布局，且受地理區(qū)位和自然條件影響較大；區(qū)際可達性優(yōu)勢則呈現(xiàn)由北京向南部延伸的趨勢。由于南部城市是北京與全國多數(shù)主要城市聯(lián)系的必經(jīng)之路，這些城市憑借著自身地理區(qū)位，借助全國交通主干線，具有良好的交通可達性優(yōu)勢。

區(qū)內(nèi)可達性受地理區(qū)位、自然條件和城市功能定位等因素的影響，一定程度上能夠反映城市群內(nèi)部各城市間經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢和發(fā)展?jié)摿?；區(qū)際可達性則更多表現(xiàn)在城市與區(qū)域外城市間聯(lián)系的緊密性與便捷度上。高鐵工程在全國范圍內(nèi)的快速推進，大大縮短了我國城市間的空間距離，將南方與北方、東部與西部緊密地聯(lián)系起來，不僅有利于地區(qū)間要素自由流動，實現(xiàn)市場條件下要素的最優(yōu)配置，更促進了各地開展文化、經(jīng)濟等多層次交流，縮小地區(qū)間差異，為我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工奠定了良好基礎(chǔ)。

圖6　京津冀區(qū)內(nèi)交通可達性空間格局

圖7　京津冀區(qū)際交通可達性空間格局

(4)交通優(yōu)勢度。綜合交通網(wǎng)絡(luò)密度、鄰近度和可達性三個指標，對京津冀地區(qū)各城市進行交通優(yōu)勢度綜合評價，并將其劃分為五級區(qū)域(如圖8)。其中，北京市和天津市交通優(yōu)勢度最高，其次為保定市和邯鄲市，而交通優(yōu)勢度最低的為張家口市和承德市。京津冀地區(qū)交通優(yōu)勢度由高到低的空間分布格局總體呈現(xiàn)以京津兩市為中心，由沿海向內(nèi)陸逐漸降低的趨勢。其中，邯鄲市雖為內(nèi)陸城市，但作為河北省最南端城市，且與晉豫魯三省交界，是河北省對外聯(lián)系的重要門戶城市，因此交通區(qū)位優(yōu)勢明顯；而廊坊市位于京津之間且市域面積較小，對外交通主要依賴京津兩市，并逐漸發(fā)展成為北京市腹地，故其自身的交通優(yōu)勢度難以體現(xiàn)。

根據(jù)香港大學趙曉斌博士利用世界主要國家交通起訖點的大數(shù)據(jù)分析結(jié)論，可將城市劃分為起點城市、終點城市和節(jié)點城市。就京津冀地區(qū)13個地級以上城市來看，北京憑借其首都地位和發(fā)達的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)吸引著區(qū)域乃至全國的人流和物流向其集中，交通優(yōu)勢度最高，無疑是區(qū)域內(nèi)的終點城市；而天津相對于北京雖然具有其獨特港口優(yōu)勢，但各類交通方式間的銜接匹配能力不足，其綜合交通優(yōu)勢尚未完全發(fā)揮，因此，現(xiàn)階段只能作為節(jié)點城市承擔著北京市人口和物流的集聚和疏散工作；河北則受到北京和天津強大的虹吸作用，更多是作為要素資源的流出地，承擔著資源輸送的功能，交通優(yōu)勢度最弱，因此可以劃分為起點城市。城市交通樞紐功能的差別不僅與城市的地理區(qū)位和經(jīng)濟發(fā)展程度有關(guān)，城市功能定位也是重要影響因素之一。經(jīng)濟越發(fā)達的城市通常其第三產(chǎn)業(yè)也越發(fā)達，以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主的第三產(chǎn)業(yè)對人口和資本有著極大的吸附能力，通常是區(qū)域要素流動的終點；而伴隨著農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化和工業(yè)制造業(yè)轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)的以第二、第三產(chǎn)業(yè)為主的城市面臨著人口不斷流失、經(jīng)濟衰退的發(fā)展趨勢，因此也成為了區(qū)域要素流動的起點城市。

圖8　京津冀城市群交通優(yōu)勢度空間格局

2. 京津冀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

以非首都功能疏解為核心的京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的推進，為天津和河北帶來了新的發(fā)展機遇。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級作為重點發(fā)展領(lǐng)域之一，對于京津冀地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、促進城市間產(chǎn)業(yè)鏈合理分工具有重要意義。

縱觀近十年間京津冀三地經(jīng)濟發(fā)展總體水平可知(如圖9)，2005年至2014年京津冀三地人均GDP均呈現(xiàn)平穩(wěn)增長態(tài)勢，其中，北京市與天津市人均GDP增速較快，遠高于河北省的增長速度。在2011年以前，京津冀人均GDP水平始終維持在北京第一、天津其次、河北最低的水平，而自2011年起天津市人均GDP首次超過北京市，且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢；相反，河北省人均GDP增速自2011年起開始放緩，且逐年遞減。由此可見，社會經(jīng)濟的發(fā)展不僅同該地的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和自身條件有關(guān)，且與該地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其在產(chǎn)業(yè)鏈中所處的地位有著重要關(guān)系。

圖9　2005—2014年京津冀人均GDP

將2014年京津冀城市群13個地級及以上城市三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行對比可知(如圖10)，北京市第三產(chǎn)業(yè)增加值比重遠高于第一和第二產(chǎn)業(yè)，占全市GDP的77.95%；秦皇島市第三產(chǎn)業(yè)增加值也明顯高于第二產(chǎn)業(yè)增加值，約10.57個百分點；天津市第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值比重相當，分別占總GDP比重的49.18%和49.58%，而其余大部分城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍以第二產(chǎn)業(yè)為主。表明除北京市、天津市和秦皇島市外，河北省大部分城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平較低，第一、第二產(chǎn)業(yè)依然是支撐其經(jīng)濟發(fā)展的主要支柱性產(chǎn)業(yè)，京津冀地區(qū)整體產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級還有很長的路要走。

城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣一定程度上決定著該城市的發(fā)展?jié)摿Γ瑢τ诔鞘械目沙掷m(xù)發(fā)展意義重大。利用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)反映城市產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展水平的高低，分別計算2014年京津冀各城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)，并對其空間分布格局進行分析，如圖11所示。北京市與天津市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)最高，分別為0.992 5和0.987 6，表明兩地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為合理，經(jīng)濟發(fā)展主要依靠第二、第三產(chǎn)業(yè)；而張家口、承德和邢臺產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)最低，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理性較差。對比圖10可知，三地在2014年第一產(chǎn)業(yè)均占據(jù)較高比重，這使得該城市經(jīng)濟發(fā)展緩慢，落后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)使得其對人口和資本等要素的吸引力較差，從而影響城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，使河北省整體經(jīng)濟水平難以實現(xiàn)跨越式提升，形成環(huán)京津貧困帶，并對京津冀協(xié)同發(fā)展造成不利影響。

圖10　2014年京津冀城市群三產(chǎn)增加值比重

圖11　京津冀城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)

3. 京津冀交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)耦合—協(xié)調(diào)度

交通一體化與產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)移是京津冀協(xié)同發(fā)展的兩個重點領(lǐng)域，彼此之間存在著相互促進、相互引導的關(guān)系。將京津冀各城市交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)進行耦合分析，將3個城市按自然斷裂法劃分為耦合度高、較高、一般、較低和低五個等級，如圖12所示。其中，北京市與天津市為耦合度高的區(qū)域，其次為保定市與邯鄲市耦合度較高，而承德市、張家口市以及廊坊市和衡水市則耦合度較低。耦合度的高低反映出城市當前的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段和交通狀況適宜性，因此，耦合度低的城市應(yīng)當通過提高自身的交通優(yōu)勢度或進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級加強兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展程度，從而形成城市發(fā)展的持續(xù)動力。

圖12　京津冀交通優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合度

圖13　京津冀耦合-協(xié)調(diào)類型分區(qū)

根據(jù)城市交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系數(shù)的耦合度可將京津冀城市群劃分為5個耦合-協(xié)調(diào)類型區(qū)，更為科學、合理地反映城市交通優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的耦合-協(xié)調(diào)狀況。如圖13所示，京津冀城市群大多數(shù)城市的耦合-協(xié)調(diào)度均在0.7以上，占城市總數(shù)的77%，僅有衡水市、承德市和張家口市的耦合-協(xié)調(diào)度較低，分別為0.697、0.170和0.446。根據(jù)其空間區(qū)位和產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況可知，耦合-協(xié)調(diào)度較高的城市一般位于區(qū)域的行政中心、經(jīng)濟中心和沿海地區(qū)，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)多以第三產(chǎn)業(yè)為主或二、三產(chǎn)業(yè)綜合發(fā)展，且發(fā)展重點多集中于先進制造業(yè)、科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)及其成果轉(zhuǎn)化相關(guān)產(chǎn)業(yè)；而耦合-協(xié)調(diào)度較低的城市則主要位于北部山區(qū)地帶，不僅缺乏地理優(yōu)勢，而且經(jīng)濟基礎(chǔ)較差、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)落后，城市發(fā)展主要依靠重工業(yè)和資源依賴型工業(yè)為主，缺乏自身產(chǎn)業(yè)特色，并形成制約該城市協(xié)調(diào)發(fā)展的主要因素。

(三)結(jié)論

根據(jù)京津冀城市群13個地級及以上城市交通優(yōu)勢度評價、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析以及兩者之間的耦合-協(xié)調(diào)關(guān)系探討，可得出如下結(jié)論：

首先，京津冀城市群各城市交通優(yōu)勢度差距較大，兩極分化趨勢比較明顯。不論從交通網(wǎng)絡(luò)密度、鄰近度、可達性等單一指標看，還是從交通優(yōu)勢度綜合指標看，北京和天津均占據(jù)絕對優(yōu)勢。其中，北京市的首都地位和經(jīng)濟中心地位使其行政優(yōu)勢凸顯，而天津市借助天津港、濱海國際機場等多元化交通優(yōu)勢和五大戰(zhàn)略疊加的歷史性發(fā)展機遇也在交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展中處于優(yōu)勢地位。河北省各城市交通網(wǎng)絡(luò)則呈現(xiàn)不同發(fā)展態(tài)勢，其中，石家莊、保定、邯鄲等區(qū)域中心城市，以及唐山、滄州等港口城市則憑借其行政、地緣優(yōu)勢和港口資源優(yōu)勢得以發(fā)展；而河北省北部多為山區(qū)地帶，且沒有優(yōu)勢性產(chǎn)業(yè)帶動，與區(qū)域內(nèi)和區(qū)域外城市間的聯(lián)系較少，自然條件的缺陷加上經(jīng)濟劣勢使其交通發(fā)展緩慢，并為要素的流動和聚集造成了極大障礙。由此便使得京津冀交通優(yōu)勢呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域差異，兩極分化趨勢逐漸凸顯。

其次，京津冀城市群各城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異性明顯，產(chǎn)業(yè)分工格局亟待優(yōu)化。產(chǎn)業(yè)集群是城市經(jīng)濟發(fā)展的載體，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)則反映了城市當前的城鎮(zhèn)化階段、功能定位及其在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈中的地位與作用。北京處在城鎮(zhèn)化的較高階段，聚集了眾多科技創(chuàng)新企業(yè)，形成了中關(guān)村等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園引導的以第三產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，吸引著人才和資金等要素的匯聚，為北京的持續(xù)發(fā)展提供源源不斷的動力；天津市的人均GDP居全國首位，天然的港口優(yōu)勢和深厚的制造業(yè)基礎(chǔ)使其正著力打造“三區(qū)一基地”的城市特色，并借助非首都功能疏解承接更多的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)總部轉(zhuǎn)移，因此，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)處于第二、第三產(chǎn)業(yè)并重的發(fā)展時期。河北省向來以工業(yè)化引導城鎮(zhèn)化發(fā)展，2014年，除了秦皇島市第三產(chǎn)業(yè)比重高于第二產(chǎn)業(yè)外，其余大多數(shù)城市仍然處于區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈末端，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不甚合理，經(jīng)濟發(fā)展滯后，甚至形成環(huán)京津貧困帶，為京津冀協(xié)同發(fā)展帶來阻礙。

最后，京津冀城市群交通優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合-協(xié)調(diào)度水平整體較高，但個別城市需要實現(xiàn)突破性發(fā)展。交通優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的耦合發(fā)展是京津冀協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在要求，只有優(yōu)先實現(xiàn)交通與產(chǎn)業(yè)的良好結(jié)合和相互促進，才有利于實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的優(yōu)化，進而實現(xiàn)交通、生態(tài)和產(chǎn)業(yè)三個重要領(lǐng)域的共同發(fā)展。京津冀城市群的交通與產(chǎn)業(yè)耦合-協(xié)調(diào)水平整體較高，但衡水、張家口、承德等城市則呈現(xiàn)出明顯的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，其耦合度也相應(yīng)較低。尤其是張家口市與承德市，在交通方面，因缺乏重要交通干線的帶動，加上基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，因此交通優(yōu)勢度整體較差；在產(chǎn)業(yè)方面，第一產(chǎn)業(yè)占據(jù)較大比重，第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展則處于價值鏈末端，對經(jīng)濟拉動作用不大，且環(huán)境污染嚴重，加之第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為滯后，由此導致該城市的交通優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合-協(xié)調(diào)度較低，與區(qū)域內(nèi)其他城市間的交通聯(lián)系有待加強，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級要求迫切，固有的城市發(fā)展模式亟待突破。

四、天津市產(chǎn)業(yè)對接及其空間布局優(yōu)化路徑選擇

天津市處在五大戰(zhàn)略疊加的機遇期，為實現(xiàn)非首都功能疏解下天津市產(chǎn)業(yè)的良性對接，依據(jù)交通優(yōu)勢度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的耦合——協(xié)調(diào)關(guān)系，通過提升天津市交通優(yōu)勢度，優(yōu)化天津市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其空間布局，從而實現(xiàn)天津市在京津冀協(xié)同發(fā)展中的功能定位，為京津冀交通一體化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級提供支撐。

(一)發(fā)揮天津市先動優(yōu)勢，積極協(xié)調(diào)區(qū)域整體利益

城際交通線網(wǎng)的建設(shè)和產(chǎn)業(yè)對接涉及區(qū)域共同的利益，是三地間相互博弈的結(jié)果。各城市在承接北京部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和城際路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)的過程中通常以自身利益最大化進行決策，而忽略了區(qū)域整體利益的協(xié)調(diào)，從津保鐵路建設(shè)的滯后上便是例證。在京津冀協(xié)同發(fā)展的背景下，政府應(yīng)當站在全局發(fā)展的視角，對三地的利益組合關(guān)系進行科學合理的分析與謀劃，在有效協(xié)調(diào)區(qū)域利益的同時兼顧自身利益，進而提出天津市在制定交通規(guī)劃與管理政策上的應(yīng)對策略，為企業(yè)營造良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。此外，天津市應(yīng)當在博弈的過程中發(fā)揮先動優(yōu)勢，統(tǒng)籌權(quán)衡城市與區(qū)域利益，并采取積極的應(yīng)對措施避免“囚徒困境”的發(fā)生，通過合理規(guī)劃城際交通線網(wǎng)的建設(shè)，促進京津冀交通一體化的協(xié)調(diào)快速推進，加快實現(xiàn)區(qū)域城市間的互聯(lián)互通，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工與布局。

(二)提升天津交通優(yōu)勢性地位，實現(xiàn)由“節(jié)點”向“終點”城市轉(zhuǎn)變

以北京為中心的“單中心放射狀”通道格局使得北京承擔了京津冀與區(qū)域外交通聯(lián)系的大部分功能，天津的對外交通系統(tǒng)只是被作為北京向外輻射的一個象限，并未發(fā)揮其獨特的多樣化交通優(yōu)勢，從而限制了其在產(chǎn)業(yè)對接和要素交流等方面的發(fā)展。因此，在積極推進天津至區(qū)域內(nèi)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時，應(yīng)當充分發(fā)揮天津海港和空港優(yōu)勢，提升其在區(qū)域內(nèi)乃至全國的交通優(yōu)勢性地位。一方面，以天津港為中心，加強與河北省各港口之間的分工與協(xié)作能力，推進航道、錨地、引航資源共享和海事監(jiān)管一體化，打破同質(zhì)競爭，實現(xiàn)優(yōu)勢互補；另一方面，承接部分北京首都機場航運職能，完善天津至全國乃至世界中心城市航線，充分挖掘濱海國際機場在疏解北京交通壓力、擴展自身業(yè)務(wù)方面的潛力。將天津港作為服務(wù)北京、環(huán)渤海和我國北方地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的對外門戶港，最大限度實現(xiàn)聚集航運要素，打造高端化的港航產(chǎn)業(yè)鏈，形成“以機場為中心、多種交通零換乘、京津兩地空鐵聯(lián)運”的綜合交通樞紐模式，從而提升現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在經(jīng)濟總量中的比重，實現(xiàn)由“節(jié)點”城市向“終點”城市的轉(zhuǎn)變。

(三)搭建產(chǎn)業(yè)一體聯(lián)動對接平臺，助推產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級

基于“三區(qū)一基地”的城市功能定位和在承接非首都功能疏解中的角色擔當，天津市應(yīng)當在充分發(fā)揮自身先進制造業(yè)和國際物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，承擔更多科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)和金融服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)移，積極開展同北京和河北的產(chǎn)業(yè)對接，并通過搭建產(chǎn)業(yè)一體化聯(lián)動對接平臺，發(fā)揮其在兩地之間的過渡和承接作用。一方面，從北京中關(guān)村示范區(qū)到天津濱海新區(qū)，共同打造京津科技新干線，建設(shè)戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。在天津濱海新區(qū)共同建設(shè)天津濱?！嘘P(guān)村科技園，搭建科技型中小企業(yè)孵化平臺，推進先進制造業(yè)成果轉(zhuǎn)化。另一方面，將天津已有的一般制造業(yè)、傳統(tǒng)工業(yè)、商貿(mào)物流等企業(yè)向河北省轉(zhuǎn)移，構(gòu)建綜合性工業(yè)園區(qū)。協(xié)助河北省做好產(chǎn)業(yè)升級與轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)性工作，形成無縫銜接的產(chǎn)業(yè)鏈條，提高產(chǎn)業(yè)集聚水平；發(fā)揮產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的技術(shù)溢出效應(yīng)，提升企業(yè)的科技水平，增強自主創(chuàng)新能力，從而優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工，為京津冀產(chǎn)業(yè)整體水平的轉(zhuǎn)型升級奠定基礎(chǔ)。

(四)積極引導交通與產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，促進空間結(jié)構(gòu)由“內(nèi)斂式”向“開放式”轉(zhuǎn)變

城市空間結(jié)構(gòu)是影響產(chǎn)業(yè)布局與城市經(jīng)濟發(fā)展的重要因素之一，而交通作為城市空間結(jié)構(gòu)組織的骨架，對于引導城市功能合理布局具有重要作用。當前，天津市呈現(xiàn)“中心城區(qū)——濱海核心區(qū)”的雙核式空間布局，其中，中心城區(qū)以服務(wù)業(yè)為主，缺乏面向區(qū)域的空間發(fā)展軸線；濱海新區(qū)則以工業(yè)產(chǎn)業(yè)為主，至區(qū)域內(nèi)重要節(jié)點的交通運輸網(wǎng)絡(luò)還不完善，中心輻射能力有待提升。結(jié)合京津冀“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點”的城鎮(zhèn)體系規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)功能布局，完善區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)，強化天津中心城區(qū)與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的一體化對接，拉開面向區(qū)域的城市發(fā)展框架，促進天津市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展由“內(nèi)斂式”向“開放式”轉(zhuǎn)變，構(gòu)筑區(qū)域綜合交通樞紐與城市功能中心的耦合布局，形成天津中心城區(qū)、濱海新區(qū)相對均衡的交通網(wǎng)絡(luò)布局態(tài)勢；同時，推進區(qū)域功能軸線上交通廊道建設(shè)，加快城際鐵路建設(shè)與運營，建立與區(qū)域空間組織相協(xié)調(diào)的一體化交通體系，并借此優(yōu)化中心城區(qū)功能布局，改變內(nèi)向式的空間發(fā)展模式，構(gòu)建開放型的城市空間格局，推進天津市交通優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)對接的耦合-協(xié)調(diào)發(fā)展。

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責任編輯應(yīng)育松

The Coupling Relationship between Urban Traffic Advantages and Industrial Connection in Perspective of Regional Collaboration——A Case Study of Tianjin

WANG Zhen-po1,2, ZHAI Jing-tong1,2, WANG Li-yan1,2

(1. School of Economics and Management, Tianjin Chengjian University, Tianjin 300384,China; 2. Beijing, Tianjin and Hebei Collaborative Development Research Center,Tianjin 300384, China)

Beijing-Tianjin-Hebei collaborative development is one of the important strategies of regional development in China. Tianjin plays an important role in undertaking Beijing industrial transfer and industrial structure optimization of Beijing-Tianjin-Hebei region. Based on the perspective of industrial chain division, this paper established the adaptation framework of interregional industrial connection under the “transportation integration and industrial transformation and upgrading”, analyzed the influence of the non-capital function relief for Tianjin industrial development and spatial distribution optimization, identified coupling relations between Tianjin traffic advantages and the industrial spatial distribution, put forward the path of Tianjin industrial connection and its spatial distribution optimization from playing game first-mover advantages, set up industry connection platform, and constructed traffic and industry coordinated development layout. Finally, suggestions were provided for Tianjin industrial upgrading and urban functions promotion.

regional collaboration; relief of Beijing’s non-capital function; industrial connection; transportation superiority; spatial coupling

2016-05-18

國家社科基金項目(13BJY054)；國家軟科學研究計劃項目(2014GXS4D086)。

王振坡，男，天津城建大學經(jīng)濟與管理學院教授，經(jīng)濟學博士，主要從事城市與區(qū)域經(jīng)濟研究；翟婧彤，女，天津城建大學經(jīng)濟與管理學院碩士生，主要從事城市與區(qū)域經(jīng)濟研究；王麗艷，女，天津城建大學經(jīng)濟與管理學院教授，主要從事房地產(chǎn)經(jīng)濟和城市住房研究。

F299.22

A

1005-1007(2016)10-0049-12