葛洪亮，李 欣，楊建民，田新亮

(上海交通大學(xué) 海洋工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 高新船舶與深海開發(fā)裝備協(xié)同創(chuàng)新中心，上海 200240)

浮托安裝進(jìn)船過程中護(hù)舷碰撞力實(shí)測研究

葛洪亮，李 欣，楊建民，田新亮

(上海交通大學(xué) 海洋工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 高新船舶與深海開發(fā)裝備協(xié)同創(chuàng)新中心，上海 200240)

浮托安裝法廣泛應(yīng)用于大型組塊海上安裝。導(dǎo)管架平臺(tái)上部組塊浮托安裝進(jìn)船過程中，風(fēng)、浪、流引起的浮托駁船橫向運(yùn)動(dòng)造成浮托駁船與導(dǎo)管架樁腿的碰撞，碰撞力可能會(huì)對(duì)導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)造成損傷。陸豐7-2上部組塊浮托安裝中，為了監(jiān)測碰撞力大小，設(shè)計(jì)了碰撞力海上監(jiān)測系統(tǒng)。通過在導(dǎo)管架外側(cè)四個(gè)樁腿上安裝光纖光柵應(yīng)變傳感器對(duì)碰撞過程中導(dǎo)管架樁腿進(jìn)行應(yīng)力監(jiān)測，進(jìn)而計(jì)算碰撞力。對(duì)碰撞過程，載荷作用位置、方向進(jìn)行簡化，并對(duì)載荷大小及垂向作用位置對(duì)計(jì)算的影響進(jìn)行了研究。結(jié)構(gòu)分析模型簡化后，測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力與碰撞力大小成正比，對(duì)導(dǎo)管架整體結(jié)構(gòu)建模計(jì)算并取局部結(jié)構(gòu)計(jì)算比例系數(shù)，結(jié)合應(yīng)力實(shí)測數(shù)據(jù)計(jì)算出進(jìn)船過程中駁船對(duì)導(dǎo)管架樁腿碰撞力。

浮托安裝；導(dǎo)管架樁腿；碰撞力；應(yīng)力監(jiān)測；實(shí)測

Abstract:Float-over installation method is widely used in large topside installation at sea.The transverse motion of the barge caused by wind,wave and current can lead to collisions between barge sides and jacket legs at the docking stage of float-over installation which may damage the jacket structure.In Lufeng7-2 topside float-over installation,a collision force monitoring system on the sea was designed to monitor the force.Stress response of the jacket legs was monitored by mounting fiber grating strain sensors on the jacket’s legs in order to calculate the collision force.The collision processes,locations and directions of loads were simplified.Influences of magnitude of loads and their vertical positions were also studied.When the structural analysis model was simplified,von-Mises stress of gauging points was proportional to the collision force.The proportionality coefficients were calculated by modeling and computing the whole jacket structure and then modeling and computing the local structures of the jacket.Based on the stress data by field measurement,the collision force acting on the jacket’s outer four legs was calculated.

Keywords:float-over installation; jacket legs; collision force; stress monitoring; field measurement

海洋平臺(tái)上部組塊安裝主要有吊裝和浮托安裝兩種方法。吊裝法是用浮吊船將組塊分塊或整體吊裝就位，適用于小型組塊。浮托安裝法則是將在陸地上建造完成的組塊由浮托駁船運(yùn)輸至安裝海域，利用潮位升降、壓載等技術(shù)將組塊安裝就位。與吊裝法相比，浮托安裝法具有可安裝組塊重量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)[1]。隨著上部組塊朝著大型化發(fā)展，浮托安裝法的應(yīng)用越來越廣泛。2005年我國在渤海中部南堡35-2油田完成了浮托安裝，隨后旅大27-2/32-2、荔灣3-1、渤中35-2、惠州25-8、陸豐7-2等上部組塊相繼用浮托安裝法完成。

浮托安裝過程如圖1所示。進(jìn)船過程中，由于風(fēng)、浪、流的作用，浮托駁船產(chǎn)生橫向運(yùn)動(dòng)，由于駁船舷側(cè)與導(dǎo)管架樁腿之間的距離很小(通常只有十幾公分)，駁船與導(dǎo)管架之間會(huì)產(chǎn)生碰撞和擠壓，為緩沖駁船運(yùn)動(dòng)和碰撞力，減小對(duì)結(jié)構(gòu)的損傷，浮托駁船舷側(cè)安裝有橫蕩護(hù)舷，橫蕩護(hù)舷通常為橡膠護(hù)舷結(jié)構(gòu)。

當(dāng)駁船靠在導(dǎo)管架上時(shí)，橡膠產(chǎn)生變形，從而產(chǎn)生對(duì)導(dǎo)管架樁腿的擠壓力。對(duì)單根樁腿的擠壓力有時(shí)可達(dá)數(shù)百噸，可能對(duì)導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)產(chǎn)生損傷，因此，對(duì)浮托安裝進(jìn)船過程中駁船對(duì)導(dǎo)管架樁腿擠壓力進(jìn)行研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

圖1 浮托安裝過程Fig.1 Float-over sequence

隨著測量技術(shù)的進(jìn)步，實(shí)船監(jiān)測研究越來越多。上海交通大學(xué)海洋工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室[2]于2007年至2009年對(duì)“南海奮進(jìn)號(hào)”FPSO展開兩年多的現(xiàn)場測量，得到了FPSO的運(yùn)動(dòng)特性，以及該海域風(fēng)、浪、流環(huán)境數(shù)據(jù)；趙文華等[3]、魏躍峰等[2]對(duì)“南海奮進(jìn)號(hào)”FPSO監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行研究；許寧等[4]用光纖光柵應(yīng)變傳感器對(duì)渤海冰區(qū)JZ20-2NW平臺(tái)水下結(jié)構(gòu)進(jìn)行應(yīng)變監(jiān)測，并推算結(jié)構(gòu)所受總冰力大??；張鼎等[5]通過在浮托駁船護(hù)舷上安裝應(yīng)變片的方法對(duì)荔灣3-1浮托安裝過程導(dǎo)管架樁腿對(duì)護(hù)舷作用力進(jìn)行監(jiān)測并計(jì)算分析。文中通過在陸豐7-2導(dǎo)管架樁腿上安裝應(yīng)變片監(jiān)測上部組塊浮托安裝進(jìn)船過程中舷側(cè)橡膠護(hù)舷對(duì)樁腿的碰撞力。

1 監(jiān)測系統(tǒng)及原理

1.1監(jiān)測對(duì)象

監(jiān)測對(duì)象為陸豐7-2導(dǎo)管架，通過在導(dǎo)管架樁腿表面焊接應(yīng)變片的方式監(jiān)測碰撞力引起的結(jié)構(gòu)應(yīng)力響應(yīng)進(jìn)而推算碰撞力大小。陸豐7-2油田位于香港東南約217 km的南海海域，水深約106 m。導(dǎo)管架于2013年5月順利下水，2013年8月陸豐7-2上部組塊采用低位浮托方式進(jìn)行首次安裝，由于復(fù)雜原因，安裝未能成功完成，之后陸豐7-2上部組塊被拖到碼頭進(jìn)行修理并于2014年8月改良原有低位浮托方式成功完成安裝。

陸豐7-2上部組塊重12 262 t，浮托駁船采用駁船海洋石油221。海洋石油221船型參數(shù)如表1所示，駁船舷側(cè)橡膠護(hù)舷厚度80 cm。

表1 駁船HYSY221主要參數(shù)Tab.1 Main parameters of HYSY221

導(dǎo)管架EL.(-)10000以上部分如圖2所示。A1，B1樁腿截面圓心距離為40 m；A4，B4樁腿截面圓心距離43 m。外四腿即A1，B1，A4，B4截面直徑均為1 981 mm；內(nèi)四腿即A2，B2，A3，B3直徑均為1 829 mm。

圖2 陸豐7-2導(dǎo)管架Fig.2 Lufeng 7-2 Jacket

圖3 HYSY221橡膠護(hù)舷Fig.3 Rubber fenders of HYSY221

1.2監(jiān)測原理

駁船舷側(cè)橡膠護(hù)舷如圖3所示，駁船舷側(cè)橡膠護(hù)舷對(duì)導(dǎo)管架樁腿產(chǎn)生橫向擠壓力，在導(dǎo)管架樁腿表面會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力響應(yīng)，通過測量樁腿表面點(diǎn)處的應(yīng)力值可推算出擠壓力大小。駁船舷側(cè)作用在導(dǎo)管架樁腿上的力主要有兩種方式產(chǎn)生：一種是駁船舷側(cè)靠墊起初遠(yuǎn)離樁腿，由于橫蕩運(yùn)動(dòng)駁船舷側(cè)撞向樁腿引起樁腿應(yīng)力響應(yīng)；另一種是駁船一直緊靠樁腿，由舷側(cè)橡膠靠墊擠壓產(chǎn)生對(duì)樁腿的作用力。第一種情況下的撞擊力會(huì)引起導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)，但浮托過程中駁船運(yùn)動(dòng)速度較小，橡膠靠墊對(duì)樁腿的撞擊力可視為靜力加載，不考慮導(dǎo)管架動(dòng)力響應(yīng)。

導(dǎo)管架樁腿受力簡化為只受橫向力作用，浮托安裝進(jìn)船過程中，導(dǎo)管架樁腿與駁船舷側(cè)橡膠護(hù)舷接觸位置施加橫向作用力后，樁腿表面一點(diǎn)處的應(yīng)力便可確定。假設(shè)作用于導(dǎo)管架樁腿上的力為P，結(jié)構(gòu)某點(diǎn)處的應(yīng)力張量為[σ]，該點(diǎn)主應(yīng)力分別為σ1，σ2，σ3，在線性理論即小變形假設(shè)下，σ1，σ2，σ3與P成正比，即，

該點(diǎn)von-Mises應(yīng)力，

因此如果測得了該點(diǎn)處的應(yīng)力值就可以得到作用于樁腿上的力，為提高監(jiān)測的準(zhǔn)確程度，在導(dǎo)管架樁腿表面布置多個(gè)測點(diǎn)。

1.3監(jiān)測系統(tǒng)組成

導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)壁厚與其直徑相比為小量，可視為薄壁結(jié)構(gòu)，利用二維殼單元對(duì)導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)進(jìn)行模擬。導(dǎo)管架樁腿表面一點(diǎn)處的應(yīng)力狀態(tài)可以由應(yīng)力分量σx，σy，τxy完全確定，主應(yīng)力σ1，σ2可通過σx，σy，τxy計(jì)算得出。

應(yīng)力現(xiàn)場監(jiān)測系統(tǒng)布置如圖4所示，由應(yīng)變測量模塊、數(shù)據(jù)傳輸模塊和應(yīng)變數(shù)據(jù)集成顯示模塊組成。應(yīng)變測量模塊包括應(yīng)變片、應(yīng)變光纖解調(diào)儀和鋰電池組成。應(yīng)變片選用光纖光柵應(yīng)變傳感器，焊接在導(dǎo)管架樁腿表面。應(yīng)變數(shù)據(jù)經(jīng)應(yīng)變光纖解調(diào)儀解調(diào)后通過安裝在樁腿上的無線傳輸裝置傳輸?shù)今g船監(jiān)控室內(nèi)，實(shí)時(shí)顯示。應(yīng)變光纖解調(diào)儀放置在導(dǎo)管架樁腿上，由鋰電池供電。

與傳統(tǒng)電或電磁傳感器相比，光纖光柵傳感器具有抗電磁干擾能力強(qiáng)，體積小、重量輕、靈敏度高、耐腐蝕等優(yōu)點(diǎn)[6]。光纖光柵傳感器得到的原始數(shù)據(jù)是波長，應(yīng)變通過如下關(guān)系式計(jì)算[7]。

式中：ΔλB是波長變化量，λB是原始波長，Pe是光纖的彈光系數(shù)。進(jìn)船過程中主要關(guān)心駁船對(duì)導(dǎo)管架外側(cè)四個(gè)樁腿的撞擊力，監(jiān)測點(diǎn)選擇導(dǎo)管架外四腿A1,B1,A4,B4。每根樁腿上布置五個(gè)測點(diǎn)，測點(diǎn)距樁腿上端2.8 m，沿樁腿截面周向分布，測點(diǎn)應(yīng)變片布置方式如圖5，測點(diǎn)垂向位置如圖6，周向位置如圖7。每個(gè)測點(diǎn)由三個(gè)應(yīng)變片組成，分別測量三個(gè)方向的線應(yīng)變。

圖4 應(yīng)力監(jiān)測系統(tǒng)現(xiàn)場布置Fig.4 Site layout of the stress monitoring system

圖5 應(yīng)變片焊接位置Fig.5 Welding position of the strain gages

圖6 應(yīng)變片垂向位置Fig.6 Vertical location of the strain gages

圖7 應(yīng)變片水平面內(nèi)位置Fig.7 locations of the strain gages in horizontal plane

2 碰撞力計(jì)算方法研究

2.1計(jì)算方法

圖8 取作分析的局部結(jié)構(gòu)Fig.8 The local structure to be analyzed

如果直接用薄殼結(jié)構(gòu)對(duì)導(dǎo)管架整體進(jìn)行建模，則不僅模型復(fù)雜且導(dǎo)管架構(gòu)件相交處網(wǎng)格質(zhì)量難以保證，影響計(jì)算精度。導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)構(gòu)件徑向尺度與長度相比較小，可以用梁單元進(jìn)行建模。SACS是一款專業(yè)海洋平臺(tái)結(jié)構(gòu)分析軟件，在導(dǎo)管架平臺(tái)結(jié)構(gòu)分析中有著廣泛應(yīng)用。文中將導(dǎo)管架模型在SACS中整體建模，施加載荷，然后取應(yīng)變片所在樁腿局部結(jié)構(gòu)在PATRAN中用二維shell單元建模，將SACS計(jì)算得到的桿端位移作為邊界條件輸入PATRAN，最后用結(jié)構(gòu)靜力分析軟件NASTRAN計(jì)算，得到測點(diǎn)位置von-Mises應(yīng)力。

以計(jì)算B4樁腿碰撞力為例，分析對(duì)象選取B4樁腿及與之相連的橫撐。圖8所示局部結(jié)構(gòu)在PATRAN中建模，應(yīng)變片粘貼位置板厚70 mm，選用shell四邊形單元網(wǎng)格，網(wǎng)格大小50 mm。邊界條件即樁腿端部、橫撐端部位移和轉(zhuǎn)角調(diào)用SACS中的計(jì)算結(jié)果。

陸豐7-2浮托安裝于2014年8月17日下午16:30開始進(jìn)船，至第二天凌晨4:00退船結(jié)束，完成浮托。進(jìn)船過程依船尾導(dǎo)向結(jié)構(gòu)到達(dá)位置分為四個(gè)狀態(tài)，分別用T1，T2，T3，T4表示，如表2所示。船尾導(dǎo)向結(jié)構(gòu)到達(dá)導(dǎo)管架樁腿ROW1，ROW2之間為T1狀態(tài)，到達(dá)ROW2，ROW3之間為T2狀態(tài)，到達(dá)ROW3和ROW4之間為T3狀態(tài)，船尾到達(dá)ROW4至開始加壓載階段為T4狀態(tài)。不同進(jìn)船狀態(tài)對(duì)應(yīng)導(dǎo)管架不同受力狀態(tài)。T1狀態(tài)時(shí)，僅ROW4一排樁腿受力；T2狀態(tài)時(shí)，ROW4和ROW3兩排樁腿受力；T3狀態(tài)時(shí)，ROW4，ROW3和ROW2三排樁腿受力；T4狀態(tài)時(shí)，四排樁腿均有可能受力。例如計(jì)算T1狀態(tài)導(dǎo)管架樁腿受到的碰撞力時(shí)，只需對(duì)A4和B4樁腿施加作用力；計(jì)算T2狀態(tài)時(shí)，對(duì)A4、A3和B4、B3樁腿分別施加相同大小作用力。

表2 進(jìn)船狀態(tài)對(duì)應(yīng)時(shí)刻Tab.2 The corresponding moments of different docking stages

2.2載荷垂向作用位置對(duì)計(jì)算的影響

浮托安裝進(jìn)船過程中，由于波浪的作用，駁船會(huì)有升沉運(yùn)動(dòng)，橡膠護(hù)舷與樁腿垂向接觸位置也隨之上下變化。取A4樁腿T2狀態(tài)為研究對(duì)象，計(jì)算載荷垂向位置變化時(shí)對(duì)測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力的影響。計(jì)算中樁腿受力垂向中心位置分別選取橫撐軸線垂向位置，及軸線向下0.1～0.5 m，共6個(gè)垂向計(jì)算位置，如圖9所示，實(shí)際浮托安裝進(jìn)船過程中，護(hù)舷與樁腿的碰撞位置大致在這個(gè)范圍內(nèi)。T2狀態(tài)，A4和A3樁腿都會(huì)受到駁船的撞擊力，在導(dǎo)管架整體結(jié)構(gòu)模型上(SACS建模)對(duì)A4和A3樁腿受力位置施加100 t載荷，然后取A4樁腿局部結(jié)構(gòu)，PATRAN中建立板單元模型，SACS中計(jì)算得到的桿端位移作為邊界條件，對(duì)A4樁腿受力位置施加100 t作用力。作用力在樁腿上的分布由式(7)計(jì)算。

圖9 不同垂向位置作用力Fig.9 Different vertical locations of the force

圖10 樁腿受力示意Fig.10 Illustration of force on the leg

假設(shè)橡膠護(hù)舷與樁腿接觸點(diǎn)處單位面積壓力與該點(diǎn)處橡膠受壓變形量成正比，p=kδ=k(y+d-R)。參照?qǐng)D10，樁腿受到的擠壓力F可由式(5)表示，h=800 mm為橡膠護(hù)舷厚度，l為樁腿與橡膠護(hù)舷接觸段弧長，d為橡膠護(hù)舷最大變形量，由圖11碰撞力F與d的關(guān)系確定。

求解式(5)可以得到比例系數(shù)k和壓力p的表達(dá)式。

計(jì)算得到測點(diǎn)處的von-Mises應(yīng)力，結(jié)果如表3所示，表中數(shù)據(jù)表示不同測點(diǎn)在不同垂向位置受力時(shí)的von-Mises應(yīng)力。測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力對(duì)受力垂向位置變化并不敏感。實(shí)際計(jì)算中，作用力垂向位置選在橫撐軸線垂向位置處。

表3 不同垂向位置作用力下測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力Tab.3 von-Mises stresses of gauging points by force at different vertical locations (MPa)

2.3載荷大小對(duì)計(jì)算的影響

圖11 橡膠護(hù)舷剛度曲線Fig.11 Stiffness curves of the rubber fenders

圖12 不同作用力下測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力Fig.12 von-Mises stresses by force of different magnitudes

3 數(shù)據(jù)分析及處理

3.1測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力計(jì)算

光纖光柵應(yīng)變傳感器測量直接得到的是光的波長變化，通過式轉(zhuǎn)化為測點(diǎn)應(yīng)變數(shù)據(jù)ε1，ε2，ε3。測點(diǎn)處于平面應(yīng)變狀態(tài)下，有關(guān)系式(8)，α1，α2，α3分別為應(yīng)變片粘貼方向與εx方向夾角。

根據(jù)上面的關(guān)系式得到，εx=ε1，εy=ε3，γxy=2ε2-(ε1+ε3)。測點(diǎn)的應(yīng)力狀態(tài)可以得到，

主應(yīng)力：

von-Mises應(yīng)力：

3.2碰撞力計(jì)算結(jié)果

表4和表5是用NASTRAN計(jì)算出的作用力F=100 t時(shí)，測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力σv，及二者比值F/σv。實(shí)測中應(yīng)力數(shù)據(jù)從T2狀態(tài)時(shí)開始記錄，因此只計(jì)算了進(jìn)船狀態(tài)T2，T3，T4時(shí)的結(jié)果。

表4 A4、B4樁腿σv及F/σv計(jì)算值Tab.4 Calculated values of σv and F/σv of legs A4 and B4

A1-4測點(diǎn)位置計(jì)算出的F/σv值較大，會(huì)放大誤差，計(jì)算中未采用;A1-5測點(diǎn)應(yīng)變片損壞，所以計(jì)算A1樁腿碰撞力只使用A1-1，A1-2，A1-3三個(gè)測點(diǎn)數(shù)據(jù)。實(shí)際碰撞力F0=(F/σv)σv0，σv0是監(jiān)測得到的von-Mises應(yīng)力。計(jì)算中每個(gè)應(yīng)變片數(shù)據(jù)都能計(jì)算出一個(gè)碰撞力，最終碰撞力采用取平均值的方式得到。

表5 A1、B1樁腿σv及F/σv計(jì)算值Tab.5 Calculated values of σv and F/σv of leg A1 and B1

圖13是由式(3)結(jié)合測量得到的測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力計(jì)算出的樁腿碰撞力，浮托安裝現(xiàn)場環(huán)境及施工條件復(fù)雜，應(yīng)變監(jiān)測設(shè)備受到施工影響使B1、B4樁腿20:20-20:35之間應(yīng)變數(shù)據(jù)缺失。A1、A4和B4樁腿受到的碰撞力比較大，最大碰撞力將近300 t，B1樁腿受到的碰撞力100 t左右。由于浮托安裝進(jìn)船過程中駁船首搖運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致同一列位置的樁腿A4、A1，B4、B1同一時(shí)刻碰撞力大小不同。A4和B4樁腿最大碰撞力發(fā)生在T2進(jìn)船狀態(tài)，17:50-18:00之間，時(shí)間相近；A1和B1樁腿最大碰撞力發(fā)生在T4進(jìn)船狀態(tài)21:00前后，如表6所示。由此推斷，最大碰撞力發(fā)生時(shí)，駁船有比較大的橫向運(yùn)動(dòng)。圖14是浮托安裝現(xiàn)場拍攝的駁船舷側(cè)橡膠護(hù)舷撞向?qū)Ч芗軜锻仁軌鹤冃蔚恼掌?，橡膠護(hù)舷受壓變形量約為200 mm，參照?qǐng)D11橡膠護(hù)舷剛度曲線，樁腿受到的力約100 t。

圖13 碰撞力計(jì)算值Fig.13 Calculated values of the collision force

表6 最大碰撞力及發(fā)生時(shí)刻Tab.6 The maximum collision force and the corresponding moment

圖14 浮托安裝現(xiàn)場照片F(xiàn)ig.14 Picture of the float-over installation site

5 結(jié) 語

研究了導(dǎo)管架平臺(tái)浮托安裝進(jìn)船過程中，浮托駁船對(duì)導(dǎo)管架樁腿碰撞力的實(shí)船監(jiān)測方法。在導(dǎo)管架樁腿表面布置應(yīng)變監(jiān)測點(diǎn)，選用抗電磁干擾能力強(qiáng)、靈敏度高的光纖光柵應(yīng)變傳感器安裝在導(dǎo)管架樁腿表面測點(diǎn)處，通過無線設(shè)備將應(yīng)變測量數(shù)據(jù)傳輸至浮托安裝駁船。SACS軟件中建立了導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)的整體模型，PATRAN中建立單根樁腿的有限元模型，對(duì)導(dǎo)管架受力模型進(jìn)行簡化，利用測點(diǎn)von-Mises應(yīng)力與碰撞力間的線性關(guān)系，數(shù)值計(jì)算結(jié)合實(shí)測應(yīng)變數(shù)據(jù)得出浮托駁船對(duì)導(dǎo)管架樁腿的碰撞力，得到以下結(jié)論：

1)碰撞力監(jiān)測系統(tǒng)能夠在浮托安裝過程中，實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地將測點(diǎn)應(yīng)變數(shù)據(jù)傳輸?shù)礁⊥旭g船，系統(tǒng)受外界環(huán)境影響較小，穩(wěn)定性和可靠性強(qiáng)。

2)浮托安裝過程中，駁船舷側(cè)對(duì)導(dǎo)管架樁腿的碰撞力在百噸量級(jí)，碰撞力在整個(gè)進(jìn)船過程中都可能出現(xiàn)比較大的值，最大碰撞力發(fā)生時(shí)，駁船有比較大的橫向運(yùn)動(dòng)。

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Field measurement of collision force by fenders at the docking stage of float-over installation

GE Hongliang,LI Xin,YANG Jianmin,TIAN Xinliang

(State Key Laboratory of Ocean Engineering,Shanghai Jiao Tong University,Shanghai 200240,China)

P751

A

10.16483/j.issn.1005-9865.2016.03.003

1005-9865(2016)03-0019-09

20105-06-04

工信部《浮式液化天然氣儲(chǔ)存及再氣化裝置(LNG-FSRU)總體設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)研究》資助項(xiàng)目

葛洪亮(1990-)，男，山東菏澤人，碩士研究生，主要從事海洋工程方面研究。E-mail:gehongliangou@163.com