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(大連海事大學(xué) 輪機(jī)工程學(xué)院， 遼寧 大連 116026)

米勒循環(huán)降低船用低速柴油機(jī)NOx排放

劉勤安，邢輝，武占華，段樹林，宋玉超

(大連海事大學(xué)輪機(jī)工程學(xué)院，遼寧大連116026)

為滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的要求，在船用低速二沖程柴油機(jī)中引入米勒循環(huán)技術(shù)。采用AVL BOOST軟件建立某船用低速二沖程柴油機(jī)的整機(jī)仿真模型，并根據(jù)臺架試驗結(jié)果進(jìn)行標(biāo)定和驗證，分析不同的米勒正時、幾何壓縮比和噴油正時對柴油機(jī)性能及NOx排放的影響。研究結(jié)果表明：米勒循環(huán)會使NOx排放降低，但會導(dǎo)致功率損失增大、油耗率升高；提高幾何壓縮比會使柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性改善，但會導(dǎo)致NOx排放升高、缸內(nèi)爆壓劇增、機(jī)械負(fù)荷增大；推遲噴油會使燃燒延遲、缸內(nèi)爆發(fā)壓力降低，同時NOx排放進(jìn)一步降低。米勒循環(huán)、高壓縮比和推遲噴油等技術(shù)的結(jié)合可實現(xiàn)其油耗率僅增加1.17%的同時NOx排放降低14.6%，最高爆發(fā)壓力降低0.408 MPa。

船用低速柴油機(jī)； 米勒循環(huán)； 壓縮比； 噴油正時； NOx排放

Abstract: In order to meet the requirements of increasingly stringent emission regulations, the miller cycle technology is introduced for the marine low-speed two-stroke diesel engine. The simulation model of a marine low-speed two-stroke diesel engine is set up by AVL BOOST software. The model is verified by comparing the simulation results with actual engine bench test data. The effects of miller cycle, compression ratio and injection timing on performance and the NOxemission are analyzed. The results show that the NOxemission is reduced by means of miller cycle, but the loss of power and the fuel consumption are increased. Enhancing compression ratio can effectively improve the fuel economy, but the NOxemission and maximum firing pressure significantly increase and diesel engine mechanical load grows worse. Delayed injection timing can make the combustion lagging and reduce the maximum firing pressure and the NOxemission further. Miller cycle with high compression ratio and delayed injection timing can reduce 14.6% of NOxemissions while fuel consumption is increased by only 1.17% and the maximum firing pressure is reduced by 0.408 MPa.

Keywords: marine low-speed diesel engine；miller cycle；compression ratio；injection timing；NOxemission

國際海事組織(International Maritime Organization，IMO)對船用柴油機(jī)NOx排放控制的要求日趨嚴(yán)格，這會給船用柴油機(jī)的研發(fā)、制造及使用帶來巨大的影響，甚至?xí)龑?dǎo)船用柴油機(jī)的發(fā)展方向。當(dāng)前，降低柴油機(jī)NOx排放的措施主要有機(jī)內(nèi)處理(包括加水處理、推遲噴油、高壓噴射、廢氣再循環(huán)及米勒循環(huán)等)和機(jī)后處理(催化轉(zhuǎn)化法)。[1]由于采用機(jī)后處理方式時需附加NOx后處理裝置，價格昂貴，且后續(xù)的維護(hù)管理較為復(fù)雜，因此柴油機(jī)生產(chǎn)商和相關(guān)研究人員更加傾向于從機(jī)內(nèi)處理的角度探索一種可滿足未來排放法規(guī)要求的解決方案。米勒循環(huán)通過改變柴油機(jī)的進(jìn)排氣定時來減小有效壓縮比、降低壓縮終點時的壓力和溫度，從而降低NOx的排放；對于船用低速二沖程柴油機(jī)，米勒循環(huán)主要通過排氣閥晚關(guān)來實現(xiàn)。[2]

米勒循環(huán)因具有降低NOx排放的潛力而成為研究的熱點。WANG等[3]研究米勒循環(huán)對汽油機(jī)NOx排放的影響，發(fā)現(xiàn)其能降低壓縮行程終點的壓力和溫度，從而降低燃燒溫度和NOx排放；汪齊富等[4]采用米勒循環(huán)結(jié)合可調(diào)兩級增壓降低某船用柴油機(jī)的NOx排放和燃油消耗率，設(shè)計的方案在推進(jìn)特性下使得該柴油機(jī)NOx排放和油耗分別降低38%及2.5%。劉瑞等[5]研究進(jìn)氣加濕和米勒循環(huán)對某船用中速柴油機(jī)的影響，并優(yōu)選出目標(biāo)機(jī)型在75%負(fù)荷工況下使NOx降低75%的進(jìn)氣含濕量和米勒強(qiáng)度的最佳組合方案。MILLO等[6]采用外部EGR結(jié)合強(qiáng)米勒循環(huán)降低某船用中速柴油機(jī)的NOx排放，但經(jīng)濟(jì)性略有下降；王筱蓉等[7]開展米勒循環(huán)強(qiáng)弱對船用低速柴油機(jī)性能影響的仿真研究，排氣閥每晚關(guān)曲軸轉(zhuǎn)角10°，NOx生成量降低6%～7%，但排氣閥不宜關(guān)閉太晚，否則需匹配更高壓比的增壓器，增加配機(jī)成本。袁文華等[8]研究米勒正時、壓縮比及噴油正時設(shè)計方案對大功率中速柴油機(jī)燃燒和NOx排放的影響規(guī)律。劉鑫等[9]在非道路柴油機(jī)中引入米勒循環(huán)技術(shù)使之達(dá)到第三階段排放法規(guī)的要求，米勒循環(huán)、高壓縮比及優(yōu)化噴油正時等技術(shù)的結(jié)合使得油耗僅升高2.2%，NOx排放降低30%，爆發(fā)壓力降低2 MPa。從當(dāng)前的研究來看，國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者多應(yīng)用米勒循環(huán)技術(shù)對船用中速柴油機(jī)進(jìn)行研究，對船用低速柴油機(jī)的研究較少，且只是單一地研究米勒循環(huán)技術(shù)對低速柴油機(jī)的影響，沒有結(jié)合其他性能優(yōu)化措施進(jìn)行研究。顯然，米勒循環(huán)技術(shù)結(jié)合其他優(yōu)化措施會使船用低速柴油機(jī)的性能得到大大的優(yōu)化和改進(jìn)。

為探索米勒循環(huán)對某船用低速柴油機(jī)性能的影響，利用AVL BOOST軟件建立某船用低速柴油機(jī)的整機(jī)仿真模型，在對該模型進(jìn)行驗證的基礎(chǔ)上，探討米勒循環(huán)強(qiáng)弱、幾何壓縮比和噴油正時等參數(shù)對燃燒及排放的影響，以期為該機(jī)型滿足IMO Tier Ⅲ 法規(guī)而進(jìn)行的優(yōu)化設(shè)計提供一定的理論依據(jù)。

1 仿真模型的建立與驗證

1.1 整機(jī)仿真模型的建立

以MAN B&W 6S50MC-C船用低速柴油機(jī)為研究對象，其主要技術(shù)參數(shù)為：柴油機(jī)的型式為直列、廢氣渦輪增壓、二沖程；缸徑×行程為500 mm×2 000 mm；額定轉(zhuǎn)速為127 r/min；額定功率為9 480 kW；有效油耗率為175 g/(kW·h)；平均有效壓力為2 MPa；最高爆發(fā)壓力為15 MPa；發(fā)火順序為1—5—3—4—2—6。

AVL BOOST為一維發(fā)動機(jī)性能分析軟件，提供進(jìn)行模型編輯和指導(dǎo)數(shù)據(jù)輸入的工作界面，通過選擇軟件界面左側(cè)元件樹中的元件，用管路將各個元件連接起來，雙擊打開各個元件的工作界面輸入相應(yīng)的參數(shù)，建立的柴油機(jī)整機(jī)仿真模型見圖1。

圖1 某船用低速柴油機(jī)的整機(jī)仿真模型

該模型需輸入的主要參數(shù)包括邊界條件(如環(huán)境溫度、壓力、流量系數(shù)和空燃比等)、氣缸參數(shù)(如缸徑、行程、發(fā)火順序、連桿長度、排氣閥和掃氣口相關(guān)參數(shù)、燃燒模型和傳熱模型參數(shù)等)、增壓器參數(shù)(如增壓比、壓氣機(jī)效率、機(jī)械效率和增壓器總效率等)、空冷器參數(shù)(如幾何尺寸、冷卻水的溫度、空氣出口溫度和壓差等)、管路參數(shù)(如基本尺寸、壁面溫度、初始條件和運行狀態(tài)參數(shù)等)及平均機(jī)械損失等，運用經(jīng)驗公式對這些參數(shù)進(jìn)行必要的估算。分別賦予各個部件相應(yīng)的參數(shù)，其中管路參數(shù)通過參照技術(shù)圖樣或?qū)崣C(jī)測量獲得，其他部件的參數(shù)通過柴油機(jī)說明書或臺架試驗獲得。傳熱模型采用Woschni 1978模型。燃燒模型選用MCC模型，需輸入的噴油參數(shù)主要包括循環(huán)噴油量、噴油壓力、噴油規(guī)律、噴孔數(shù)量、噴孔直徑和相關(guān)燃燒修正系數(shù)等，可將預(yù)混合燃燒與擴(kuò)散燃燒相結(jié)合，從而準(zhǔn)確預(yù)測柴油機(jī)的燃燒放熱規(guī)律和NOx生成規(guī)律。[10]

1.2 模型的驗證

為驗證模型的準(zhǔn)確性，選取115.4 r/min轉(zhuǎn)速、75%負(fù)荷工況作為計算工況，以某排放測試中心對該柴油機(jī)的排放測試報告標(biāo)定計算模型。將各模塊的參數(shù)輸入到BOOST模型中并進(jìn)行仿真計算，通過與排放測試報告的試驗結(jié)果相比較，反復(fù)進(jìn)行模塊調(diào)試，直至仿真計算結(jié)果與排放測試報告的臺架試驗數(shù)據(jù)相符合。在75%負(fù)荷工況下，該柴油機(jī)的試驗值與計算值的對比見表1。

由表1可知，各主要性能參數(shù)的相對誤差都在5%以內(nèi)。利用該模型計算出的75%負(fù)荷工況下的示功圖見圖2，從中可看出最高爆發(fā)壓力對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角為9 °，與試驗結(jié)果基本相同。通過上述計算和分析可知，建立的模型能滿足計算的要求，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行性能分析和優(yōu)化具有較強(qiáng)的可信度。

表1 主要性能參數(shù)的試驗值與計算值對比

圖2 75%負(fù)荷工況下的示功圖

1.3 計算方案

為研究米勒循環(huán)對該船用低速二沖程柴油機(jī)性能的影響，需對該柴油機(jī)的排氣凸輪進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。原機(jī)的排氣閥升程曲線見圖3(case 1)，排氣閥關(guān)閉角為曲軸轉(zhuǎn)角274°(定義上止點為曲軸轉(zhuǎn)角0°)。改進(jìn)設(shè)計過程中保持排氣閥的開啟時刻不變，對排氣閥的開啟持續(xù)角和升程進(jìn)行調(diào)整。通過改變排氣閥凸輪的型線研究排氣閥晚關(guān)曲軸轉(zhuǎn)角10°(case 2)，20°(case 3)和30°(case 4)對柴油機(jī)性能的影響。

圖3 不同的排氣閥升程曲線

2 計算結(jié)果與討論

2.1 米勒循環(huán)的影響

為使仿真計算結(jié)果相比原機(jī)更有意義，需調(diào)整初始邊界條件，使換氣結(jié)束時不同米勒循環(huán)方案下的缸內(nèi)新鮮氣體充量與原機(jī)一致。針對不同的排氣閥升程，通過調(diào)整增壓器的增壓比保證換氣結(jié)束時氣缸內(nèi)的空燃比基本不變。圖4為不同米勒循環(huán)方案下增壓比和空燃比的變化。排氣閥的延遲關(guān)閉使用過后排氣階段延長，新鮮空氣損失增加，為使進(jìn)氣量維持原機(jī)水平(即空燃比保持基本不變)，應(yīng)選用有足夠高增壓比的增壓器提高進(jìn)氣量。因此，增壓比隨著排氣閥的延遲關(guān)閉而增大，由原機(jī)的3.2提高到case 4時的4.3。

圖4 不同米勒循環(huán)方案下的增壓比和空燃比的變化

圖5為不同米勒循環(huán)方案下的功率和油耗率的變化，從中可看出功率隨著排氣閥的延遲關(guān)閉而降低，油耗率隨著排氣閥的延遲關(guān)閉而升高，經(jīng)濟(jì)性下降，其中case 4方案的油耗率比case 1方案高2.9%。出現(xiàn)該情況的原因是隨著排氣閥延遲關(guān)閉，有效壓縮行程變短、有效壓縮比減小，導(dǎo)致壓縮終點的壓力和溫度及平均有效壓力均下降，使得柴油機(jī)的熱效率降低。

圖5 不同米勒循環(huán)方案下的功率和油耗的變化

圖6為不同米勒循環(huán)方案下的爆發(fā)壓力和NOx排放的變化，從中可看出爆發(fā)壓力隨著排氣閥的延遲關(guān)閉而減小，NOx排放隨著排氣閥的延遲關(guān)閉而降低。case 4方案的最高爆發(fā)壓力比case 1方案減小1.5 MPa，NOx排放降低約20%。出現(xiàn)該情況的原因是根據(jù)理想氣體狀態(tài)方程，當(dāng)氣缸的進(jìn)氣總量保持不變時，在同一曲軸轉(zhuǎn)角下，若缸內(nèi)溫度下降，則缸內(nèi)壓力隨之降低；排氣閥關(guān)閉越晚，缸內(nèi)溫度就越低，相應(yīng)的爆發(fā)壓力也隨之越低，柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷下降、可靠性升高。NOx的生成主要與缸內(nèi)的溫度有關(guān)，缸內(nèi)溫度越低，生成的NOx就越少。隨著排氣閥關(guān)閉延遲，氣缸的有效壓縮比降低，缸內(nèi)的平均工作溫度下降，促使NOx生成的條件受到抑制，大大降低NOx的排放量。

圖6 不同米勒循環(huán)方案下的爆發(fā)壓力和NOx排放的變化

2.2 壓縮比的影響

由以上分析可知，隨著米勒循環(huán)加深，有效壓縮行程和有效壓縮比不斷減小，壓縮終點時氣缸內(nèi)的壓力和溫度不斷下降，使柴油機(jī)的功率和油耗率有一定程度的惡化，同時柴油機(jī)的冷啟動性能也受到影響。因此，為改善柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、燃燒特性和冷啟動性，采用適度增大柴油機(jī)幾何壓縮比的方法。在柴油機(jī)75%負(fù)荷工況下，模型中其他參數(shù)均保持不變，單獨改變壓縮比(分別設(shè)置為16，17，18，19和20)進(jìn)行仿真計算，得到的壓縮比對該船用低速柴油機(jī)的性能和NOx排放的影響規(guī)律見圖7～圖9。

圖7 不同米勒循環(huán)方案下油耗率隨壓縮比的變化對比

圖8 不同米勒循環(huán)方案下爆發(fā)壓力隨壓縮比的變化對比

從圖7中可看出：隨著米勒循環(huán)的深入，油耗率惡化越趨嚴(yán)重；同時，隨著壓縮比的增大，不同米勒循環(huán)方案下的油耗率均有不同程度的下降。從圖8中可看出：隨著壓縮比的增大，不同米勒循環(huán)方案下的爆發(fā)壓力均大幅度升高。出現(xiàn)該情況的原因是隨著壓縮比的提高，壓縮終點時缸內(nèi)的壓力和溫度都升高、滯燃期縮短、燃燒始點提前，同時加速了燃油的燃燒，從而提高了最高爆發(fā)壓力和柴油機(jī)的循環(huán)熱效率，使得柴油機(jī)的功率升高、油耗率下降，改善了柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。但是，壓縮比過大會使柴油機(jī)的爆發(fā)壓力急劇增大，大大增加柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷。因此，應(yīng)兼顧柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和機(jī)械負(fù)荷，選取某個適當(dāng)?shù)膲嚎s比。

圖9 不同米勒循環(huán)方案下NOx排放隨壓縮比的變化對比

從圖9中可看出：隨著壓縮比的增大，柴油機(jī)的NOx排放升高。這是因為隨著壓縮比的增大，整個燃燒過程的氣缸平均工作溫度升高，為NOx的生成提供了有利條件。壓縮比每升高1個單位，NOx排放平均升高約0.15 g/(kW·h)。

2.3 噴油正時的影響

噴油正時對柴油機(jī)的性能和NOx排放量有直接的影響。推遲噴油可使主要燃燒階段后移、NOx排放量和最高爆發(fā)壓力降低，但會導(dǎo)致油耗率升高、經(jīng)濟(jì)性變差。針對提高壓縮比后缸內(nèi)的最高爆發(fā)壓力升高的問題，為控制最高爆發(fā)壓力不超過限值15 MPa，同時保證有較好的經(jīng)濟(jì)性，選用case 2(壓縮比為17)、case 3(壓縮比為17)和case 4(壓縮比為18)等3種米勒正時方案，將噴油正時推遲曲軸轉(zhuǎn)角1°，研究其對該柴油機(jī)性能和NOx排放的影響。

圖10為3種米勒正時方案下噴油正時對油耗率的影響。從圖10中可看出，噴油正時推遲曲軸轉(zhuǎn)角1°，3種方案下的油耗率都有不同程度的升高，平均升高1.9 g/(kW·h)，與原機(jī)相比油耗率分別升高0.84%，1.17%和1.43%。這是因為推遲噴油正時會使柴油機(jī)的燃燒過程相應(yīng)地延遲，燃燒釋放的熱量主要發(fā)生在膨脹過程階段，降低了柴油機(jī)的熱效率，油耗率升高、經(jīng)濟(jì)性變差。

圖10 3種米勒正時方案下噴油正時對油耗率的影響

圖11為3種米勒正時方案下噴油正時對最高爆發(fā)壓力的影響。從圖11中可看出，噴油正時推遲曲軸轉(zhuǎn)角1°，3種方案下的最高爆發(fā)壓力都有不同程度的降低，很好地彌補了壓縮比增大帶來過大機(jī)械負(fù)荷的不足。case 3(17)方案噴油正時推遲曲軸轉(zhuǎn)角1°的最高爆發(fā)壓力為13.292 MPa，小于原機(jī)值13.7 MPa；另外2種方案優(yōu)化后的最高爆發(fā)壓力均大于原機(jī)值。

圖12為3種米勒正時方案下噴油正時對NOx排放的影響。從圖12中可看出，噴油正時推遲曲軸轉(zhuǎn)角1°，3種方案下的NOx排放都有不同程度的降低；與原機(jī)相比，這3種優(yōu)化方案NOx排放量分別下降10.5%，14.6%和20%。這是由于推遲噴油導(dǎo)致燃燒過程后移，從而使氣缸內(nèi)的平均工作溫度下降，抑制了NOx的生成。

綜上所述，若要使該船用低速柴油機(jī)在NOx排放大幅度降低的同時最高爆發(fā)壓力不超過原機(jī)值，且油耗率增加幅度盡可能小，應(yīng)選擇方案case 3(17)作為最優(yōu)方案，且噴油正時延遲曲軸轉(zhuǎn)角1°，其油耗率增加1.17%，而NOx排放量降低14.6%，最高爆發(fā)壓力降低0.408 MPa。

3 結(jié)束語

通過建立MAN B&W 6S50MC-C船用低速柴油機(jī)的仿真模型，并對其米勒循環(huán)技術(shù)進(jìn)行仿真計算，得到以下結(jié)論：

1) 隨著排氣閥的延遲關(guān)閉，柴油機(jī)有效壓縮比逐漸減小，壓縮終點時缸內(nèi)壓力和溫度均降低，從而使得整個燃燒過程的平均工作溫度下降，NOx排放減少。米勒循環(huán)技術(shù)能減少船用低速柴油機(jī)的NOx排放，但經(jīng)濟(jì)性會變差。

2) 增大幾何壓縮比可提高柴油機(jī)的熱效率、改善柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，但缸內(nèi)最高爆發(fā)壓力會顯著增加；在此基礎(chǔ)上推遲噴油，燃燒相位后移、氣缸的最高爆發(fā)壓力降低，還可進(jìn)一步降低NOx排放。

3) 延遲關(guān)閉綜合排氣閥、增大幾何壓縮比和推遲噴油等技術(shù)可優(yōu)化柴油機(jī)的性能和排放。優(yōu)選后的最佳方案為case 3(17)，且噴油正時延遲曲軸轉(zhuǎn)角1°，其油耗率增加1.17%，而NOx排放量降低14.6%，最高爆發(fā)壓力降低0.408 MPa。

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Miller Cycle to Reduce NOxEmission for Marine Low-Speed Diesel Engine

LIUQinan,XINGHui,WUZhanhua,DUANShulin,SONGYuchao

(Marine Engineering College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

1000-4653(2016)04-0113-05

U664.121； TK422

A

2016-06-25

遼寧省教育廳科研項目(L2015066)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金(3132016338)

劉勤安(1984—)，男，江西吉安人，講師，碩士，從事船用柴油機(jī)性能優(yōu)化與排放控制的研究。E-mail:dlmuliu@163.com