◎本刊主筆　季天也

哪個(gè)站換乘最人性化？北京地鐵體驗(yàn)七宗“最”

◎本刊主筆季天也

早高峰的西二旗站，地鐵13號(hào)線站臺(tái)擁擠不堪，原因之一是13號(hào)線運(yùn)力與昌平線不匹配?！〖咎煲?攝

客流最大——10號(hào)線

作為大城市的公共交通主力，地鐵的發(fā)車間隔、換乘距離、載客能力等指標(biāo)，每天影響著千百萬(wàn)乘客的出行，也可看出地鐵管理的各項(xiàng)設(shè)計(jì)是否科學(xué)合理高效。8月中旬，一位年輕媽媽推著嬰兒車，分別在北上廣3個(gè)大城市測(cè)試地鐵換乘站的人性化程度，引發(fā)了不少讀者對(duì)乘車體驗(yàn)的思考。評(píng)價(jià)君現(xiàn)在就以北京地鐵為例，帶大家比較一下不同線路地鐵的乘車體驗(yàn)和各自特點(diǎn)。

根據(jù)北京地鐵公司和京港地鐵公司的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，10號(hào)線以144.08萬(wàn)人次的日均客流量，位居北京各地鐵線路之首；4號(hào)線（包括大興線，下同）142.7萬(wàn)人次緊隨其后；1號(hào)線以106.87萬(wàn)人次位居第三。而今年4月29日——“五·一”前的最后一個(gè)工作日，北京地鐵單日客運(yùn)量開(kāi)創(chuàng)歷史新高，達(dá)1269萬(wàn)人次。其中4號(hào)線當(dāng)天客流高達(dá)187.6萬(wàn)人次，超過(guò)了10號(hào)線的185.83萬(wàn)人次躍居第一位，排名第三的1號(hào)線客流也比平均水平高出了三成，達(dá)137.14萬(wàn)人次。

能奪取客流之最，線路的長(zhǎng)度和熱門站點(diǎn)的數(shù)量有很大貢獻(xiàn)，比如10號(hào)線連接著中關(guān)村、三元橋、國(guó)貿(mào)等重要的科技、交通和商務(wù)中心，是地鐵網(wǎng)絡(luò)中的大環(huán)線；4號(hào)線則經(jīng)過(guò)北京大學(xué)、中關(guān)村、西單、北京南站等，是中軸線西側(cè)的南北大動(dòng)脈，它們的線路長(zhǎng)度均達(dá)到50公里，是北京最長(zhǎng)的兩條線路。

最能裝人——16號(hào)線

北京地鐵的列車有A、B兩種設(shè)計(jì)規(guī)格。按照《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，B型車每節(jié)車廂長(zhǎng)19米、寬2.8米，共有4對(duì)車門，核載250人（一頭一尾的司機(jī)室車廂為230人）；A型車廂長(zhǎng)22米、寬3米，比B型車多一對(duì)車門，核載310人。目前來(lái)看，由8節(jié)B型車廂組成的6號(hào)和7號(hào)線載客能力最強(qiáng)，一趟車能拉1960人；由6節(jié)A型車組成的14號(hào)線列車位居次席，能裝1860人。不過(guò)，計(jì)劃于今年年底通車運(yùn)營(yíng)的地鐵16號(hào)線北段，將采用8 節(jié)A型車編組的列車，屆時(shí)單車載客量高達(dá)2480人。

遺憾的是，除了這3條線路，北京其他地鐵線路配備的列車全是“6B”組合，只能裝下1460人。本就“壓力山大”的4號(hào)、5號(hào)、10號(hào)等線路，車站的設(shè)計(jì)都沒(méi)有留出列車擴(kuò)編的裕量，只能靠縮短發(fā)車間隔來(lái)彌補(bǔ)。有人分析認(rèn)為，這樣還會(huì)限制未來(lái)接駁這些線路的新線路的運(yùn)力，如果是“8A”與“6B”換乘，單車載客量就相差1000人，倘若前者發(fā)車間隔較短，后者人流擁塞的風(fēng)險(xiǎn)就比較高。

發(fā)車間隔最短——4號(hào)線

究竟哪條線路的車最好等呢？

隨著客流壓力增大、信號(hào)系統(tǒng)的完善，北京地鐵已經(jīng)先后幾十次縮短各線路的發(fā)車間隔。截至今年8月，全天最小發(fā)車間隔共有4條線路并列第一，分別是1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線、10號(hào)線，早晚高峰均為兩分鐘，即一小時(shí)30對(duì)列車，其中4號(hào)線在早高峰時(shí)段甚至能壓縮到1分43秒，相當(dāng)于每小時(shí)約35對(duì)列車。而發(fā)車間隔最長(zhǎng)的是八通線——以高峰期5分35秒的間隔墊底，14號(hào)線、15號(hào)線和亦莊線并列倒數(shù)第二。

發(fā)車間隔，是指兩列車進(jìn)站的間隔，而不是從前車出站到后車進(jìn)站的時(shí)間差。這段時(shí)間里，地鐵要完成“進(jìn)站停車-開(kāi)門上下客-關(guān)門-確認(rèn)信號(hào)與站臺(tái)情況-起動(dòng)出站”這一系列過(guò)程。受列車平順性等限制，進(jìn)出站時(shí)間再怎么優(yōu)化，加起來(lái)也要1分鐘左右，開(kāi)關(guān)門和上下客還要約半分鐘。所以，兩分鐘的發(fā)車間隔，相當(dāng)于前車離開(kāi)站臺(tái)后，下一趟車過(guò)三四十秒就進(jìn)站了，這已經(jīng)穩(wěn)居世界一流水平?？v觀全球，地鐵的極限發(fā)車間隔也不過(guò)1分30秒，只有以莫斯科和巴黎為代表的極少數(shù)城市才有這樣的線路。

換乘最直接——國(guó)圖等4站

換乘是否方便，是最影響地鐵乘車體驗(yàn)的。按換乘通道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，北京地鐵的換乘站分為十字換乘、T型或L型換乘、同臺(tái)換乘和長(zhǎng)通道（包括站外）換乘四大典型構(gòu)造設(shè)計(jì)。地鐵站臺(tái)也分為島式和側(cè)式兩種結(jié)構(gòu)。島式站臺(tái)通俗地說(shuō)就是中間等車兩側(cè)走車，車廂開(kāi)左側(cè)門，乘客可以在一個(gè)站臺(tái)上坐到兩個(gè)方向的車。相反，側(cè)式站臺(tái)則是雙向列車在中間走，站臺(tái)分割出左右兩側(cè)，乘客在單個(gè)站臺(tái)上只能坐單方向的車。

不同站臺(tái)和換乘結(jié)構(gòu)的排列組合，使換乘通道的“地形地貌”五花八門。官方并沒(méi)有對(duì)各站各方向的換乘時(shí)間或距離給出一一對(duì)應(yīng)的明確數(shù)據(jù)，但“地鐵族”論壇北京區(qū)版主“下一站永豐”，以1米/秒的步速對(duì)此所做的實(shí)地測(cè)試值得參考。為了反映換乘通道的真實(shí)距離，他所有的數(shù)據(jù)都在客流低谷時(shí)段測(cè)得，并且選擇離換乘通道最近的上車門和下車門，確保測(cè)量的一致性。

4類換乘結(jié)構(gòu)中，最快最方便的顯然是同臺(tái)換乘。這種島式站臺(tái)，乘客下車后，只需花10秒鐘走到站臺(tái)另一側(cè)就能坐上另一條線路，可謂無(wú)縫換乘。采用這種設(shè)計(jì)的有國(guó)家圖書(shū)館站、郭公莊站、北京西站、朱辛莊站4座，具有車站結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、土方開(kāi)挖量小等優(yōu)點(diǎn)。

但也是因?yàn)閾Q乘距離太近，如果換乘站的幾條線路運(yùn)力差距較大，高峰時(shí)段就容易引發(fā)站臺(tái)擁擠和滯留。所以，不是所有車站都能采用這種換乘方式。南鑼鼓巷站“討巧”地用了一種偽同臺(tái)換乘的設(shè)計(jì)，把每個(gè)島式站臺(tái)拆分成兩部分，中間設(shè)一條蜿蜒的通道，以降低人流擁塞的安全風(fēng)險(xiǎn)，雖然乘客多花了一兩分鐘時(shí)間，但保證了換乘通道的暢通。地鐵運(yùn)營(yíng)方把這招叫做“時(shí)間換空間”。

最“懵圈”的換乘——海淀黃莊站

十字換乘的結(jié)構(gòu)也比較簡(jiǎn)單，往往用在最老的1號(hào)線和2號(hào)線的島式站臺(tái)，基本設(shè)計(jì)是兩條線路呈十字立交，兩站臺(tái)中部用一個(gè)帶樓梯的換乘通道直接相連，如宣武門站、西直門站、復(fù)興門站、建國(guó)門站。這樣的換乘結(jié)構(gòu)清晰易懂，換乘時(shí)間短，乘客不至于“懵圈”。缺點(diǎn)是這種便捷的換乘只能設(shè)成“單行線”來(lái)避免雙向客流沖突。復(fù)興門站2號(hào)線換乘1號(hào)線只需20秒，但從1號(hào)線換乘2號(hào)線卻要從另一條換乘通道兜個(gè)圈子，耗時(shí)3分40秒。

同樣是十字換乘，海淀黃莊站的設(shè)計(jì)就容易讓乘客找不著北。雖說(shuō)絕對(duì)換乘距離不長(zhǎng)，但如果從南站廳去10號(hào)線外環(huán)（北側(cè)站臺(tái)）方向，或者從北站廳去10號(hào)線內(nèi)環(huán)（南側(cè)站臺(tái)）方向的話，必須先把4號(hào)線站臺(tái)當(dāng)作“過(guò)街通道”來(lái)到對(duì)向站廳（檢售票層），才能從換乘走廊進(jìn)入10號(hào)線站臺(tái)，這就把人繞糊涂了：我要坐10號(hào)線，怎么給我引到4號(hào)線來(lái)了？

這種島-側(cè)式十字換乘的一大問(wèn)題就是雙向換乘套路不一樣，造成乘客難辨方向，也使海淀黃莊站成為目前北京地鐵開(kāi)挖土方量最大的全暗挖（施工不占地面）車站。不過(guò)，這種設(shè)計(jì)的水平占地面積小，對(duì)于周圍地基密布的海淀黃莊很有必要。

最“健身”的換乘——東單站

L型/T型換乘的基本結(jié)構(gòu)一致，只是兩站相交點(diǎn)一個(gè)在站端，一個(gè)在站中。這種設(shè)計(jì)最大的好處在于雙向換乘客流不會(huì)發(fā)生沖撞。比如慈壽寺站，10號(hào)線和6號(hào)線均為島式站臺(tái)，在交叉的節(jié)點(diǎn)設(shè)一個(gè)樓梯，滿足一個(gè)方向的換乘，另一個(gè)方向的換乘則通過(guò)兩段樓梯上下站廳層來(lái)承擔(dān)，面對(duì)大客流的適應(yīng)能力強(qiáng)。缺點(diǎn)是站廳必須做得很大，相應(yīng)開(kāi)挖土方量也大，不適合用在水平空間小的地段。雖然平均3分鐘左右的換乘時(shí)間中規(guī)中矩，但有些車站樓梯太多，頻繁爬上爬下會(huì)讓乘客走起來(lái)很煩。

北京地鐵客流統(tǒng)計(jì)示意圖　北京地鐵換乘時(shí)間概覽

新線路與老線路之間的T型/L型換乘站，如車公莊站、崇文門站、東單站，往往因?yàn)椤按鷾稀焙涂臻g所限，沒(méi)有為上下樓梯布置有效的無(wú)障礙設(shè)施。如果從東單站1號(hào)線C、D兩個(gè)口出站，總共需要爬102級(jí)臺(tái)階，相當(dāng)于居民樓7層的高度，這段通道既沒(méi)有電梯也沒(méi)有輪椅升降平臺(tái)。

采用大容量A型列車的地鐵14號(hào)線，單節(jié)車廂運(yùn)力比其他線路使用的B型車多24%。

最遠(yuǎn)的換乘——東直門站

由于建設(shè)年代差距、地形地勢(shì)和場(chǎng)地既有設(shè)施等因素限制，采用長(zhǎng)通道換乘設(shè)計(jì)的地鐵站也有不少。由于飽受詬病的西直門站2011年新建了站內(nèi)換乘走廊，換乘體驗(yàn)提升不少，于是最遠(yuǎn)換乘距離的“殊榮”就轉(zhuǎn)給了難兄難弟——東直門站：從2號(hào)線到13號(hào)線，需要經(jīng)過(guò)“上樓梯-長(zhǎng)通道-上樓梯-長(zhǎng)通道-下樓梯”的流程，換乘時(shí)間長(zhǎng)達(dá)8分40秒，整段路程約500米。

其他換乘時(shí)間超過(guò)5分鐘的還有西直門站、軍事博物館站、大望路站、望京西站和奧林匹克公園站，其中西直門站（13號(hào)線→2號(hào)線）和軍事博物館站（9號(hào)線→1號(hào)線）以6分40秒并列第二。

凡是地上車站與地下車站之間的換乘，由于垂直落差不得不“上天入地”，時(shí)間和便利程度上都存在先天不足，比如知春路、大屯路東等站。

3分鐘換乘寫(xiě)進(jìn)地方標(biāo)準(zhǔn)

歸納起來(lái)，長(zhǎng)距離換乘的原因無(wú)外乎規(guī)劃遠(yuǎn)見(jiàn)不夠、商業(yè)地產(chǎn)合建、投資要求見(jiàn)效快、縮減工程規(guī)模、既有設(shè)施改不起等。不難看出，北京目前所有“變態(tài)”的換乘站都位于已經(jīng)被成片開(kāi)發(fā)、公共設(shè)施基本完備的建成區(qū)。在這樣的地方修地鐵顧慮很多，既要保護(hù)文物，又要避開(kāi)既有設(shè)施，還不能妨礙交通……受這些因素影響，幾條在建線路的部分換乘站也免不了“十里長(zhǎng)街”或“七上八下”的可能。但細(xì)數(shù)北京54座換乘站，所有方向均能在3分鐘以內(nèi)換乘的車站，已經(jīng)有32座之多。

北京市2013年頒布實(shí)施的地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定指出，以1米/秒的行走速度，同臺(tái)換乘站的換乘時(shí)間不得超過(guò)1分鐘，非同臺(tái)換乘站不得超過(guò)3分鐘（6節(jié)車廂編組的線路）或3.5分鐘（8節(jié)車廂編組的線路），輪椅升降機(jī)將全面被無(wú)障礙電梯取代。樂(lè)觀地說(shuō)，隨著規(guī)劃的完善和技術(shù)的進(jìn)步，“列車在鐵軌上多跑、乘客在地板上少跑”是大勢(shì)所趨。

本欄目責(zé)編/季天也jtyair2013@vip.163.com