李　超

遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道運(yùn)輸系，遼寧　錦州　121000

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鐵路車站到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)的分析

李超

遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道運(yùn)輸系，遼寧錦州121000

車站到發(fā)線的通過(guò)能力是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾芰?，正確分析評(píng)價(jià)車站到發(fā)線通過(guò)能力，對(duì)于提高整個(gè)鐵路運(yùn)輸能力、優(yōu)化運(yùn)輸組織、充分利用鐵路設(shè)備以及提高鐵路運(yùn)輸管理效率都有非常重要的意義。我國(guó)鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算方法主要以利用率計(jì)算法為主，在實(shí)際使用中暴露出了一些問(wèn)題，而空費(fèi)系數(shù)難以確定是最突出的問(wèn)題。本論文分析了：1、空費(fèi)系數(shù)對(duì)于鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力的影響。2、空費(fèi)時(shí)間產(chǎn)生的原因。3、減少空費(fèi)時(shí)間的建議。4、利用數(shù)學(xué)分析法計(jì)算空費(fèi)系數(shù)。希望通過(guò)此論文，能使空費(fèi)系數(shù)難以確定這個(gè)問(wèn)題得到改善。

到發(fā)線通過(guò)能力；空費(fèi)系數(shù)；空費(fèi)時(shí)間；數(shù)學(xué)分析

一、分析空費(fèi)系數(shù)對(duì)于鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力的影響

鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算方法主要有直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法，而利用率計(jì)算法是計(jì)算車站到發(fā)線通過(guò)能力的主要方法。

利用率計(jì)算法計(jì)算公式：

式中T總——一晝夜全部作業(yè)(包括主要作業(yè)和固定作業(yè))占用到發(fā)線的總時(shí)間；

∑t固——固定作業(yè)占用到發(fā)線的總時(shí)間；

1440——一晝夜的分鐘數(shù)；

m到發(fā)——扣除機(jī)車走行線后可用于接發(fā)貨物列車的線路數(shù)(不包括正線)；

r空——到發(fā)線的空費(fèi)系數(shù)；

到發(fā)線各銜接方向的通過(guò)能力Ni接=ni接/K(列)

Ni發(fā)=ni發(fā)/K(列)

式中ni接、ni發(fā)——當(dāng)前規(guī)定的i方向接入、發(fā)出的貨物列車數(shù)。

從計(jì)算公式中可以看出空費(fèi)系數(shù)對(duì)到發(fā)線的通過(guò)能力的影響是很大的；空費(fèi)系數(shù)越大，通過(guò)能力越??；空費(fèi)系數(shù)越小，通過(guò)能力越大。所以應(yīng)減少空費(fèi)時(shí)間的產(chǎn)生。

二、分析空費(fèi)時(shí)間產(chǎn)生的原因

(一)列車到發(fā)不均衡性

列車密集到發(fā)時(shí)段，到發(fā)線被充分利用的可能性大，空費(fèi)時(shí)間較少；列車非密集到發(fā)時(shí)段，由于到發(fā)線不能充分利用的空閑吋間，導(dǎo)致被占滿的可能性小，空費(fèi)時(shí)間較大。

(二)作業(yè)接續(xù)和相互干擾

車站作業(yè)占用到發(fā)線的情況很多，每種情況的作業(yè)不可能完全緊密接續(xù)，作業(yè)與作業(yè)之間不可避免會(huì)產(chǎn)生一些無(wú)法利用的空費(fèi)時(shí)間。加上每種占用到發(fā)線的作業(yè)還有可能產(chǎn)生干擾，導(dǎo)致到發(fā)線不可避免的等待和延誤。

(三)運(yùn)行圖的鋪畫和車站作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

接、發(fā)車作業(yè)是占用到發(fā)線最主要的作業(yè)，其占用時(shí)刻是由運(yùn)行圖和車站作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的，其間隔時(shí)間若無(wú)法被其它作業(yè)利用就會(huì)產(chǎn)生空費(fèi)時(shí)間。

(四)不合理作業(yè)

外部條件復(fù)雜多變，各工種人員技術(shù)水平和業(yè)務(wù)素質(zhì)的差異，導(dǎo)致

對(duì)設(shè)備的不合理利用和對(duì)運(yùn)輸組織的不合理，最后造成到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。

圖1　列車占用股道產(chǎn)生的空閑時(shí)間

三、分析減少空費(fèi)時(shí)間的建議

(一)加強(qiáng)作業(yè)接續(xù)，減少作業(yè)之間的干擾。

(二)加強(qiáng)運(yùn)輸組織的合理性，提高各工種人員的技術(shù)水平和業(yè)務(wù)素質(zhì)。

(三)合理組織列車的到發(fā)，充分利用到發(fā)線的空閑時(shí)間。

四、利用數(shù)學(xué)分析法計(jì)算空費(fèi)系數(shù)

從以上三點(diǎn)建議中可以看出，對(duì)于空閑時(shí)間的利用是減少空費(fèi)時(shí)間最有利的方法，而接發(fā)列車是占用到發(fā)線最主要作業(yè)。下面利用數(shù)學(xué)分析法對(duì)空閑時(shí)間的進(jìn)行分析：t占為車站平均辦理一列車占用到發(fā)線的時(shí)間。t空閑為同一條到發(fā)線前后兩列車之間形成的空閑時(shí)間。t空費(fèi)為空費(fèi)時(shí)間。筆者認(rèn)為大于t占的空閑時(shí)間是可以辦理列車作業(yè)的，也就是說(shuō)車站到發(fā)線的通過(guò)能力還可以挖掘。

T1空費(fèi)=t1空閑

T2空費(fèi)=T2空閑-t占

T3空費(fèi)=T3空閑-2t占

tn+1空費(fèi)=Tn+1空閑-nr占

由此可推出：

T總空費(fèi)=(T1空閑+T2空閑+…Tn+1空閑)-0+t占+2t占+3t占+…+nt占)

t總空費(fèi)=T總空閑-(1+n)/2t占

t總空費(fèi)為一晝夜總的空費(fèi)時(shí)間；

T總空閑為一晝夜總的空閑時(shí)間；

筆者認(rèn)為，鐵路相關(guān)人員查準(zhǔn)上述因素指標(biāo)后，可利用上述公式對(duì)

每個(gè)車站的空費(fèi)系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，其中車站的其他作業(yè)也可以按t占的形式進(jìn)行查找，從而得出一個(gè)相對(duì)準(zhǔn)確的空費(fèi)系數(shù)或縮小空費(fèi)系數(shù)的取值范圍。這對(duì)于計(jì)算鐵路車站通過(guò)能力是至關(guān)重要的。

[1]劉婉玲.車站作業(yè)計(jì)劃與統(tǒng)計(jì)[M].西南交通大學(xué)出版社，2013.

[2]魏瑜.應(yīng)用計(jì)算機(jī)模擬對(duì)圖解分析法計(jì)算空費(fèi)系數(shù)的可靠性分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，1991(12).

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