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        基于優(yōu)化設(shè)計(jì)提高方向盤(pán)怠速振動(dòng)性能

        2016-09-23 17:22:56趙娥張學(xué)軍
        科技與創(chuàng)新 2016年16期
        關(guān)鍵詞:卡車(chē)

        趙娥 張學(xué)軍

        摘 要:振動(dòng)性能是判斷卡車(chē)舒適性的主要指標(biāo)之一。在怠速工況下,方向盤(pán)的振動(dòng)情況是反應(yīng)卡車(chē)振動(dòng)的主要指標(biāo)。通過(guò)懸置系統(tǒng)的模態(tài)能量分布的優(yōu)化設(shè)計(jì)可以提高卡車(chē)方向盤(pán)怠速振動(dòng)性能。試驗(yàn)結(jié)果證明,此方法是可行、有效的。

        關(guān)鍵詞:卡車(chē);懸置系統(tǒng);模態(tài)能量分布;方向盤(pán)振動(dòng)

        中圖分類(lèi)號(hào):U463.46 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A DOI:10.15913/j.cnki.kjycx.2016.16.107

        隨著人們生活水平的提高,用戶對(duì)卡車(chē)舒適性的要求也越來(lái)越高,而振動(dòng)情況是評(píng)價(jià)卡車(chē)舒適性的主要指標(biāo)之一??ㄜ?chē)怠速工況下的方向盤(pán)振動(dòng)是用戶能夠感覺(jué)到振動(dòng)的主要部位。因此,在怠速工況下,方向盤(pán)的振動(dòng)情況直接決定了一輛車(chē)的性能,直接影響著這款車(chē)型的銷(xiāo)量。而怠速工況下的方向盤(pán)振動(dòng)主要是由發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的,它是通過(guò)懸置系統(tǒng),經(jīng)車(chē)架、駕駛室、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳遞過(guò)來(lái)的。所以,可以通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)動(dòng)力總成懸置提高卡車(chē)怠速方向盤(pán)的振動(dòng)性能。本文擬通過(guò)對(duì)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)模態(tài)能量解耦優(yōu)化設(shè)計(jì)提高卡車(chē)怠速方向盤(pán)的振動(dòng)性能。

        1 模態(tài)能量解耦優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

        1.1 模態(tài)能量解耦

        假設(shè)懸置剛度為線性,同時(shí),擺動(dòng)是小幅度的,不考慮阻尼。懸置系統(tǒng)自由振動(dòng)方程為:

        1.2 模態(tài)能量解耦優(yōu)化設(shè)計(jì)

        懸置系統(tǒng)優(yōu)化就是通過(guò)設(shè)計(jì)懸置的剛度和安裝點(diǎn)位、角度,使懸置系統(tǒng)的能量分布表上對(duì)角線能量分布占優(yōu)。懸置優(yōu)化流程如圖1所示。

        2 某車(chē)型動(dòng)力總成懸置優(yōu)化設(shè)計(jì)

        對(duì)于某車(chē)型的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)模態(tài)能量分布優(yōu)化設(shè)計(jì),動(dòng)力總成轉(zhuǎn)動(dòng)慣量參數(shù)如表1所示。

        在優(yōu)化前,前懸壓縮剛度為650 N/mm,后懸置壓縮剛度為860 N/mm;懸置布置形式為前45°斜置,后45°斜置。優(yōu)化前能量分布如表2所示。

        優(yōu)化后,前懸壓縮剛度為450 N/mm,后懸置壓縮剛度為450 N/mm;懸置布置形式為前45°斜置,后采用平置布置。優(yōu)化后能量分布如表3所示。

        由表2(優(yōu)化前)和表3(優(yōu)化后)可知,通過(guò)能量分布優(yōu)化設(shè)計(jì),Z向的頻率從8.5 Hz降到了7.3 Hz,解率從81.9%提高到了84.8%;Rx的頻率從26 Hz降低到了15.8 Hz。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì),極大地提高了能量的解耦率,提高了頻率分布的合理性。

        3 試驗(yàn)驗(yàn)證

        對(duì)于同一樣車(chē),針對(duì)優(yōu)化前后的不同懸置點(diǎn)位、剛度和角度進(jìn)行懸置調(diào)整。測(cè)試優(yōu)化前后狀態(tài)的懸置系統(tǒng)怠速隔振率和方向盤(pán)怠速振動(dòng)情況。

        優(yōu)化前后懸置系統(tǒng)怠速隔振率如表4所示。

        從表4和表5中可以看出,經(jīng)過(guò)模態(tài)能量分布優(yōu)化設(shè)計(jì),解耦率提高了4.9%,方向盤(pán)振動(dòng)提高了82.1%.

        4 結(jié)論

        通過(guò)模態(tài)能量解耦優(yōu)化設(shè)計(jì),提高了懸置剛體模態(tài)頻率分布的合理性,進(jìn)一步提升了懸置系統(tǒng)的隔振,有效減小了方向盤(pán)的振動(dòng)。這說(shuō)明,采用基于模態(tài)能量分布的優(yōu)化設(shè)計(jì)改善懸置系統(tǒng)的隔振性能,提高怠速方向盤(pán)振動(dòng)的方法是可行的。

        參考文獻(xiàn)

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        [3]閻紅玉,徐石安.發(fā)動(dòng)機(jī)—懸置系統(tǒng)的能量法解耦及優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].汽車(chē)工程,1993(06).

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        [6]上官文斌,蔣學(xué)鋒.發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].汽車(chē)工程,1992(14).

        〔編輯:白潔〕

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