吳潔

雖然中國已經(jīng)連續(xù)7年成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，但“大而不強”一直是我國汽車產(chǎn)業(yè)未能擺脫的現(xiàn)狀，在新能源汽車快速成長的新階段，中國汽車能實現(xiàn)“彎道超車”嗎？

蟄伏了近百年之后，新能源汽車終于登上了時代的“舞臺”。

隨著近些年全球能源危機的出現(xiàn)與環(huán)保壓力的加大，各國相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人都或多或少地在推動著各自國家的能源戰(zhàn)略，而推廣新能源汽車便是其中的重要一環(huán)。

政策助推下的產(chǎn)業(yè)成長

2015年，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，顯得重要而特別。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國新能源汽車行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示，截至2015年年底，全國新能源汽車保有量達58.32萬輛，較2014年猛增169%，我國已成為全球最大的新能源汽車的增量市場。

其實，對于新能源汽車這樣的數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)并沒有太多的意外。雖然中國的新能源技術(shù)起步并不早，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰(zhàn)略。從這個時候開始，在政策的支持下，各大汽車廠商、研究人員就開始不斷推動“新能源”的發(fā)展和普及。

自2014年起，面對空氣質(zhì)量的不斷惡化，新能源的推廣力度也在不斷加強。從中央的重視到地方的推動，新能源汽車的各項優(yōu)惠政策接踵而至?！白?014年9月1日至2017年底，免征新能源汽車車輛購置稅”的消息，無疑大大拉近了普通老百姓和新能源汽車的距離。

同時，政策的扶持也讓車企看到了商機，各種新能源汽車層出不窮，特別是自主品牌的新能源汽車更是迎來了快速增長。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年一年時間里就有來自比亞迪、眾泰、北汽等生產(chǎn)廠家的數(shù)十款混動及電動車投入市場，與之對應(yīng)的各項配套設(shè)施和新技術(shù)的使用也讓新能源汽車迎來了銷量的增長。

2015年，工信部發(fā)布了《中國制造2025》重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖，其中節(jié)能與新能源汽車成為十大重點發(fā)展領(lǐng)域之一，而自主品牌則成為實現(xiàn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展的主力軍。根據(jù)上述路線圖，2020年中國新能源汽車的銷量將達到汽車市場需求總量的5%以上;自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達70%以上，打造明星車型，進入全球銷量排名前十。

由此，新能源汽車開始由市場的培育期奔向了快速成長階段。

新能源乘用車市場競爭加劇

雖然中國已經(jīng)連續(xù)7年成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，但“大而不強”一直是我國汽車產(chǎn)業(yè)未能擺脫的現(xiàn)狀，在新能源汽車快速成長的新階段，中國汽車能實現(xiàn)“彎道超車”嗎？

“我們傳統(tǒng)汽車做不好是因為作為核心技術(shù)的發(fā)動機、變速器一直是瓶頸，但是目前新能源汽車的核心技術(shù)就是電池，而我們的電池產(chǎn)業(yè)和日韓一起能夠做到世界前三名，寶馬等頂級廠商的電動汽車都在使用中國的電池?！鼻迦A大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高說。在歐陽明高看來，中國企業(yè)在新能源汽車浪潮中，占據(jù)了“天時地利人和”，值得全力一搏。“我國相對較早地把新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略，有較好的積累，又有全球最大的汽車市場做支撐。當前，新能源汽車在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間，這就為我國在新能源汽車行業(yè)建立自主知識產(chǎn)權(quán)、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇?！?/p>

其實，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國內(nèi)新能源乘用車市場的競爭格局已初步顯現(xiàn)。記者了解到，目前純電動乘用車領(lǐng)域，吉利、江南汽車、北汽、江淮汽車和比亞迪在2015年共生產(chǎn)11.4萬輛，約占整個純電動乘用車市場產(chǎn)量的80%;插電式混合動力乘用車領(lǐng)域，比亞迪、上汽、廣汽、華晨寶馬在2015年共生產(chǎn)6.1萬輛，約占整個插電式混合動力乘用車市場產(chǎn)量的96%。 而新能源客車市場的集中度較高，宇通客車、中通客車等車企在純電動客車市場中的地位相當穩(wěn)固。

即便如此，汽車產(chǎn)業(yè)的參與者還在不斷增加。2015年6月，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，該規(guī)定打破了乘用車生產(chǎn)企業(yè)進入壁壘。一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如樂視、蔚來等相繼發(fā)布了新能源汽車戰(zhàn)略，準備進軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

雖然不斷涌入的新進入者會加劇新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，但是新的進入者，尤其是非傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的進入者的加入也加大了發(fā)展動力。這對于提高新能源汽車的產(chǎn)業(yè)活力十分有利。

繞不開的發(fā)展瓶頸

充電基礎(chǔ)設(shè)施是新能源汽車發(fā)展的重要保障，在很大程度上影響著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程。據(jù)了解，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施主要包括充電樁和充換電站兩大類，主要由國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司和普天新能源公司等企業(yè)承建。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年年底，我國共建成充換電站數(shù)量超過3600座，公共充電樁數(shù)量超過4.9萬個。

“我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)數(shù)量和布局，還不能支撐新能源汽車快速發(fā)展的需要?！币晃恍袠I(yè)研究員這樣告訴記者。他稱，其實價格、外觀對于急于選擇新能源汽車的消費者都不那么重要，而充電樁則關(guān)系到車能不能自由地開。但事實上，由于私家停車位、老舊小區(qū)電壓負荷等問題，充電樁暫時還不能達到每家每戶都可實現(xiàn)安裝的水平，這在一定程度上就讓潛在的新能源車購買者望而卻步。

不過，國網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所主任工程師李立理則對此有自己的看法。他在接受記者采訪時認同充電設(shè)施現(xiàn)在是很突出的瓶頸，但他對未來則比較樂觀，“未來可能并不需要那么多充電樁?！?/p>

李立理認為，電動車對充電樁不同尋常的需求其實在于續(xù)航里程短，也就是說電動車充電的頻率和過程與燃油車相比明顯不占優(yōu)勢?！暗绻覀冇冒l(fā)展的眼光來看，兩到三年以后基本上主流的電動車續(xù)航里程都應(yīng)該在300公里左右，那時電動車對充電樁的依賴性就會明顯減弱。”

在李立理看來，電池技術(shù)的提升速度可能比人們想象的要快。他舉例稱，2012年、2013年的時候，大概一千瓦時的電池是4000塊錢，現(xiàn)在則只要2000塊錢。他預(yù)計再過兩年，1000塊錢一千瓦時的成本是完全可以達到的。他認為這個瓶頸打開的時候，電動車將真正進入大發(fā)展時期。

事實上，目前很多企業(yè)都在研究如何更便利地解決電動汽車充電問題的途徑。如沃爾沃就研究出了在線充電的方式，而北汽除了目前的普通充電、快速充電外，還可以換電池，目前能夠?qū)崿F(xiàn)在2至5分鐘迅速更換好電池。這些都不失為一種相對較好的解決方案。

補貼并非一勞永逸

新能源汽車銷量沖高，數(shù)字光鮮的背后并不是沒有陰影。

2016年9月8日，財政部在對新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查的通報中，點名了吉姆西、蘇州金龍、五洲龍、奇瑞萬達、少林客車五家典型問題企業(yè)。五家企業(yè)累計騙取中央財政補貼資金超過10億元，涉及虛假申報或已申報未完工車輛達3500輛。雖然最終的騙補調(diào)查結(jié)果依舊沒有定論，但僅是當下已經(jīng)公布的結(jié)果，牽涉的金額及車型數(shù)量之高，都讓人大跌眼鏡，在中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展風(fēng)起云涌的當下，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展蒙上了一層陰影。

其實，今年以來，受騙補“陰霾”的影響，新能源汽車增速已經(jīng)有所放緩。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，8月，新能源汽車銷量為4.2萬輛，同比增長81.5%。其中，新能源商用車銷量同比僅增長36.9%。前8個月，我國新能源汽車銷量為25.8萬輛，同比增長111%。

對于增速放緩，中汽協(xié)副秘書長許艷華表示，騙補影響很大。此前中汽協(xié)對今年定的70萬銷售目標可能進行調(diào)整。許艷華表示，今年新能源汽車的銷量目標主要取決于“補貼調(diào)整政策”發(fā)布時間，理想情況下，如果政策能在10月之前發(fā)布，今年新能源汽車銷量可能會達到50萬輛。

汽車行業(yè)資深評論員張志勇認為，財政補貼的初衷是解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期成本高的難題。隨著市場逐步放大，核心部件動力電池的成本已大幅降低，財政補貼甚至成了個別生產(chǎn)企業(yè)的盈利來源，這也就造成了眾多車企騙補。相關(guān)部門應(yīng)大幅提升財政補貼門檻，并加速補貼政策退出。

“總體上，這還是一個政策驅(qū)動的市場，它的不可持續(xù)性已經(jīng)開始顯現(xiàn)。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，從今年起，國家補貼政策開始退坡。我國的電動汽車面臨一大挑戰(zhàn)，即隨著政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡周期逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路。這已經(jīng)成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵。

在陳清泰看來，電動汽車發(fā)展動力已經(jīng)到了由政策驅(qū)動向創(chuàng)新政策雙驅(qū)動的轉(zhuǎn)型期。購車補貼的退坡，確切地說是政府支持政策向促進創(chuàng)新的轉(zhuǎn)型。也就是在購車、補貼逐步遞減的同時，政府應(yīng)在研發(fā)環(huán)節(jié)加大支持力度，集中資源支持企業(yè)在動力電池、核心零部件、電控技術(shù)、輕量化、智能化等方面突破技術(shù)瓶頸。

頂層制度正在建立

8月份，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂）》《新能源汽車碳配額管理辦法》兩大重磅政策接連面世，盡管早已經(jīng)打過預(yù)防針，但政策的突然而至還是讓眾多新能源汽車企業(yè)感到壓力?！敖Y(jié)束混亂、培育強者的時候開始了，這個過程必然伴隨著淘汰和死亡?！北本┮患倚履茉雌?S店相關(guān)負責(zé)人表示，在經(jīng)過初期發(fā)展之后，國家開始有意識地整頓新能源汽車行業(yè)，將重點培育支柱企業(yè)。

這兩項新政中，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂）》將新能源汽車范圍調(diào)整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，強化新能源汽車產(chǎn)品安全監(jiān)控，進一步提高行業(yè)準入門檻，約束和控制汽車廠商的產(chǎn)品安全性。

而國家發(fā)展改革委發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）擬自2017年開始試行，2018年正式實施。該征求意見稿指出，燃油汽車規(guī)模企業(yè)應(yīng)繳納的新能源汽車碳配額數(shù)量，根據(jù)其生產(chǎn)和進口的燃油汽車數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成、新能源汽車年度比例要求等計算得出。值得關(guān)注的是，這一新政的相關(guān)細則目前尚處于討論階段，其中碳配額價格成為關(guān)鍵。

業(yè)內(nèi)分析人士表示，目前新能源汽車發(fā)展很快，但出現(xiàn)了散亂差的趨勢，而如何帶動傳統(tǒng)汽車與新能源汽車良性競爭的機制也完全沒有。所以這兩個文件是政策層科學(xué)管理汽車市場的信號，未來新的政策也會有這種傾向。

很明顯，一邊重拳出擊提高新能源汽車的準入門檻，一邊推動碳配額的市場化交易，一個更健全、更科學(xué)的汽車頂層制度正在建立之中。