有媒體報道，上海正在考慮建設(shè)“低排放區(qū)”，即在市中心劃定區(qū)域禁止高排放車輛進入，以保證空氣質(zhì)量。

北京市也一直在研究推進機動車區(qū)域準(zhǔn)入，在中心城范圍內(nèi)，以及連接外圍區(qū)域與中心城的放射線走廊上建立“低排放區(qū)”。

城市設(shè)立“低排放區(qū)”，靠譜嗎？

行政手段和經(jīng)濟杠桿并用，

破解交通和環(huán)境問題

周召華（環(huán)保部公務(wù)員）

國內(nèi)機動車保有量仍持續(xù)增長。環(huán)保部發(fā)布的《2015年中國機動車污染防治年報》指出，2014年全國汽車產(chǎn)、銷量分別達到2372.3萬輛和2349.2萬輛。與1980年相比，全國機動車保有量增加了33倍，達到24577.2萬輛。按環(huán)保標(biāo)志分類，“綠標(biāo)車”占93.2%，高排放的“黃標(biāo)車”占6.8%。

監(jiān)測表明，隨著機動車保有量的快速增加，國內(nèi)城市空氣開始呈現(xiàn)出煤煙和機動車尾氣復(fù)合污染的特點，直接影響群眾健康。

按排放標(biāo)準(zhǔn)分類，占汽車保有量3.8%的國Ⅰ前標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的30.0%以上；而占保有量75.2%的國Ⅲ及以上標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放量還不到排放總量的40.0%。

按環(huán)保標(biāo)志分類，僅占汽車保有量6.8%的“黃標(biāo)車”卻排放了45.4%的NOx（氮氧化物）、74.6%的PM（顆粒物）、47.4%的CO（一氧化碳）和49.1%的HC（碳氫化合物）。

在“低排放區(qū)”政策作用下，為了達到汽車尾氣排放量標(biāo)準(zhǔn)和出行不受限，機動車使用者面臨兩個選擇。一方面，安裝減排設(shè)備，對現(xiàn)有車輛進行改裝，配備微粒捕集器或過濾器來實現(xiàn)污染減排目標(biāo)；另一方面，更新車輛。

無論采取上述哪一種方式，“低排放區(qū)”政策都將會增加機動車使用者的運行成本，進而實現(xiàn)疏導(dǎo)交通和凈化環(huán)境的作用。

可以參照的是，2016年7月1日起巴黎在法國率先實行市內(nèi)機動車限行制度前后的情況。一方面重污染的舊車在二手車市平均貶值1250歐元（折合人民幣9400元）；另一方面，數(shù)據(jù)顯示2016年一季度法國新車成交均價達到2.5萬歐元。而巴黎政府針對限行車主僅補貼400歐元，不及巴黎公共交通一卡通加巴黎公共自行車租車的年費。

圖景好規(guī)劃，難點在落實

葉偉（上海市政府公務(wù)員）

有數(shù)據(jù)顯示，目前上海共有車齡在6年以上、行駛里程在8萬公里以上、且尾氣超標(biāo)的汽車約50萬輛。專家指出，不論是何車型，隨著行駛里程增加，發(fā)動機、油氣設(shè)備和尾氣凈化裝置工作效率必然下降，排放的有害物會成倍增加。

設(shè)置“低排放區(qū)”的原理是嚴格限制進入某一特定區(qū)域內(nèi)的機動車類型和數(shù)量，從而減少污染排放。

圖景好規(guī)劃，難點在落實。

首先要全面掌握本市機動車輛保有情況，嚴格區(qū)分車輛的排放量；其次要科學(xué)統(tǒng)計某一時間段內(nèi)全市車輛的出行量和出行路線，以此為標(biāo)準(zhǔn)進行論證，科學(xué)劃定“低排放區(qū)”，制定公平合理的限行標(biāo)準(zhǔn)和收費標(biāo)準(zhǔn)。

此外，還要輔以一系列的配套手段，如對現(xiàn)有交通干道進行重新分配優(yōu)化交通量，發(fā)展公共和非機動交通方式，鼓勵綠色出行，提供車輛報廢獎金等。

凡此種種，都要求政府必須提高管理水平，不能因為懶政而采取簡單粗暴的政策。

最為重要的一點，要提高公民環(huán)保意識。

防治機動車尾氣排放污染需要制定合理的法律制度和操作方法，增加機動車的使用成本，要讓公民明白，城市機動車尾氣排放污染不應(yīng)由社會埋單，而應(yīng)遵守“誰污染，誰承擔(dān)”的原則。

無論是征收擁堵費，還是規(guī)劃城市“低排放區(qū)”，制度設(shè)計都要科學(xué)公平，推進都應(yīng)有足夠力度，這才能夠真正起到限制私車使用、清潔空氣的目的。另外，設(shè)置“低排放區(qū)”和征收擁堵費后，現(xiàn)行的限購、限行政策如何調(diào)整？也考驗著政府智慧。

設(shè)“低排放區(qū)”，立法先行

劉梅（旅德華人）

世界大城市的治污經(jīng)驗表明，設(shè)立“低排放區(qū)”制度能夠有效減少機動車排放污染和緩解區(qū)域交通擁堵。

以德國為例，1974年制定的《聯(lián)邦污染防治法》、1979年簽訂的《關(guān)于遠距離跨境空氣污染的日內(nèi)瓦條約》和1999年簽訂的《哥德堡協(xié)議》是德國在制定空氣凈化法律法規(guī)方面的三個里程碑。

盡管如此，德國許多城市的空氣污染依舊非常嚴重。德國環(huán)保局曾對全國各大城市重要地段進行兩個月的檢測，發(fā)現(xiàn)德國的空氣質(zhì)量遠遠低于歐盟空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

因此，德國聯(lián)邦政府2007年3月通過法案，建議各州政府在各大城市實行已納入空氣質(zhì)量計劃的名為“環(huán)保區(qū)”的措施。但聯(lián)邦政府只規(guī)定了大致框架，具體細則由各市或者州政府結(jié)合當(dāng)?shù)鼐唧w情況——如經(jīng)濟發(fā)展、車輛特點進行規(guī)定。

2008年1月，德國的柏林和科隆等地出臺相應(yīng)制度，設(shè)立環(huán)境保護區(qū)，規(guī)定只有尾氣排放達標(biāo)的機動車允許進入該特定區(qū)域行駛，而嚴重超標(biāo)的機動車則禁止駛?cè)搿?/p>

緊接著，德國的其他一些城市也相繼開始設(shè)立“環(huán)保區(qū)”，對城市機動車尾氣排放進行嚴格控制，沒有貼著環(huán)保部門頒發(fā)的紅、黃、綠標(biāo)志的機動車不得駛?cè)氕h(huán)境保護區(qū)內(nèi)。

設(shè)立“環(huán)保區(qū)”，也就是我們現(xiàn)在說的“低排放區(qū)”，是德國清潔空氣行動計劃的主要手段，對德國的空氣質(zhì)量影響巨大。與2007年的檢測結(jié)果相比，2008年和2009年的顆粒物排放量分別減少了21%、35%，二氧化氮排放量則分別減少了15%、19%。另一方面，這一政策導(dǎo)致德國城市的機動車更新速度加快，越來越多的車輛配備了汽車尾氣微粒過濾器。

確保公共政策制定的可行性與嚴密性

馬祖琦（上海財經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授）

公共政策的施行要考慮并關(guān)注到該政策在未來一定時段內(nèi)對社會經(jīng)濟領(lǐng)域產(chǎn)生的多層面影響。要科學(xué)全面論證，充分認識，合理估測政策可能帶來的多重效應(yīng)，及時調(diào)整政策內(nèi)容，做到及時糾偏，確保調(diào)控對象和調(diào)控目標(biāo)沿著預(yù)定的軌道和方向演進。

倫敦“低排放區(qū)”政策論證之初，在收費范圍方面，曾經(jīng)考慮過中心區(qū)擁擠區(qū)域，大倫敦市域、M25環(huán)線公路以及倫敦外圍區(qū)域等多種選擇方案，最后確定了以整個大倫敦市域為界。

在調(diào)控對象方面，考慮到不同的車型，界定了不同的排放標(biāo)準(zhǔn)和實施日期；在影響群體方面，特別關(guān)注到該政策對弱勢群體的影響，著重維護社會公平；在車輛管制類型方面，倫敦交通管理局首先從重污染車輛入手，隨著政策的推進，逐步將較輕污染的車輛乃至小汽車也納入其中。

作為一個世界級大都市，倫敦在積極改善交通領(lǐng)域方面的探索可謂是不遺余力，實施了一系列影響深遠的交通政策。在開始探索和實施“低排放區(qū)”政策之前，倫敦制定并實施了“中心區(qū)交通擁擠收費”計劃，取得了較為明顯的效果。

交通及其引發(fā)的諸多問題絕非單一政策所能夠解決，減少機動車尾氣排放亦非一日之功，離不開其他相關(guān)政策的密切配合。諸如，對高污染車輛征收高額執(zhí)照稅、給那些安裝尾氣減排裝置的車輛予以補貼、添置混合動力公交車、開展低碳排放技術(shù)研究、減少交通擁堵、鼓勵自行車出行，等等。

總之，只有多管齊下，進行綜合治理，才能實現(xiàn)較好的運作效果。