雖然關(guān)于LFA傳奇足以寫成一本教科書，但關(guān)于技術(shù)方面的細節(jié)請你自行百度，我只想透過我的視野告訴你我對LFA的觀點：這是義無反顧的曠世巨作。

眾所周知，LFA計劃是豐田章男先生一手催生，當(dāng)年所有老臣一致反對，認為他只是一時腦袋發(fā)熱，超跑計劃根本賺不到錢，所幸豐田章男先生不僅挺住了，還以車手身分親身參與了最艱苦的紐柏格林24小時賽車，打造讓世界刮目相看的超跑，他從來沒有妥協(xié)過。

為了打造LFA，Lexus將原有的豐田元町工廠改為“LFA工房”，然后在現(xiàn)有技師群中層層篩選出175位蓄英，以一日一車（單月最多20輛）的產(chǎn)量純手工打造LFA，LFA身上幾乎所有的零件都是專門為了LFA設(shè)計的，整個方案歷時超過10年，因為豐田章男先生的執(zhí)著，因為日本人在細節(jié)上擇善固執(zhí)的天性，因為棚橋先生對于性能與操控的不妥協(xié)，無數(shù)次的推翻重新來過，最終才成就了這日本性能車史上最高境界的超跑。不要用價格來衡量LFA的地位，那只會貶低你自己的品味。

性能建立在無比的信賴感上

雖然LFA跑富士賽道的駕駛不是我，但看著帥帥的平中克幸當(dāng)我的專屬司機我也釋然了，這位帥到掉渣的日本Super GT年輕車手與我有過幾面之緣，在2013年臺灣大鵬灣賽車場舉辦的亞洲全明星大賽車，平中克幸當(dāng)時受邀與Top Speed Racing車手，同時也是《汽車雜志》首席海外測試車手George搭檔，在對場地全然不熟悉的情況下，平中克幸駕駛他的SLSAMG GT3賽車甫下場第二圈便以1分37秒965的成績打破高掛多年的場地紀(jì)錄，一時之間這位傳奇的日本車手聲名大噪，日本Super GT的賽事水平之高由此可見一斑。

只見平中先生一臉淡定，過了下坡右彎便毫不遲疑地踩盡油門，這副V10絕不是扭力怪獸型的機器，看著轉(zhuǎn)速指針不斷地沖向9000轉(zhuǎn)，然后電腦發(fā)出“嗶嗶”的進擋提示，在車內(nèi)聽見的“天使咆哮”不像車外那么直接，那仿佛在一間小型演奏廳里聆聽著女高音的演出，在經(jīng)過聲學(xué)處理仿佛會讓人跟著搖擺，數(shù)字指針與時速表疾速地跳動，高速彎中我的身子與脖子幾乎被強大的側(cè)向應(yīng)力扭到一邊，還好上車時工作人員發(fā)給我一個護頸圈，那讓我不致于太過狼狽，盡管強大的應(yīng)力讓我的血液不斷往一側(cè)集中，盡管身體被五花大綁，但說真的，我覺得LFA乘坐感還蠻舒適的。

出了下坡左彎后緊接著是一段U型的高速右彎，出了五號彎之后便是富士知名的高速右彎，這里完全考驗著車輛的高速平衡性與駕駛的膽識，在看不到盡頭的彎道中必須持續(xù)達到可能的高速，然后在直線盡頭必須全力剎車用2擋迎接低速S彎。因為富士賽道只有看臺前的直線段是在高臺上，直線底進入連續(xù)下坡，可想而知，進入大直線前是連續(xù)上坡彎道，平原式扭力的渦輪車種在這樣的彎道組合中是相對占便宜的，LFA在進入大直線前必須很好地保持住轉(zhuǎn)速，因為那會明顯影響進入直線的再加速效率以及直線底的最高速度。

自始至終，我沒看見平中克幸有多余的身體擺動或是修正方向盤的速度，包括在連續(xù)彎中也不見職業(yè)車手不斷拉扯方向盤來提高速度，在高速彎中提速毫不遲疑，大直線中最高速度每一圈都定格在284km/h，即便是入彎前的大腳剎車，除了身體被巨大的負向G值拉扯得有點壓迫之外，車身絲毫沒有不安的扭動或是偏滑，當(dāng)然這不是在比賽，但我從平中克幸眼神中看到無比的信心與對LFA的信任感，那是很多市售超跑都不容易達到的境界。

天使的咆哮

關(guān)于聲音，再多的形容都是抽象，說說2011年我在紐柏格林24小時大賽現(xiàn)場的感受吧，知情的人都會說LFA的聲浪是天使的咆哮，這是正確的，如果你跟我一樣在紐柏格林24小時現(xiàn)場聽過LFA賽車的聲浪，我想沒有人會用嘶吼、狂暴或是癲狂這樣的字眼，在那被一百多輛賽車轟炸的一日一夜中，只有兩輛賽車的聲浪我是閉著眼睛都可以告訴你車型的，一輛是奔馳SLS AMG GT3，每一次沖過，那6.3升V8發(fā)動機就像低音炮一般錘打著我的胸口，低沉的頻率讓人感覺地球仿佛都在跟著震動。但真正讓我享受每一次呼嘯而過的聲浪的，是LFA賽車！那是場上最接近F1的聲浪，尖嘯的高頻聲浪穿透力十足，每一次全油門沖過大直線，那聲音仿佛能夠凝結(jié)空氣，然后直竄腦門，如果SLSAMG GT3像是震撼的大鼓，那么LFA絕對是世界最頂尖的女高音，轉(zhuǎn)速拔高時讓人汗毛直豎，快速閃過審眼前之后，高頻的余韻還在耳邊回蕩，讓人回味不已。

這是結(jié)構(gòu)力學(xué)的天書

關(guān)于LFA的車身架構(gòu)，輕與強是一開始便制定的指導(dǎo)原則，一開始工程師提了很多意見，制作了很多樣本，最初的考慮是全鋁合金架構(gòu)車體，然而第一版原型車，棚橋先生在紐柏格林一番測試后便完全否決，不是鋁合金不好，但對于整車重量或是剛性要求顯然不夠完美，總工程師棚橋晴彥毫不留情地全盤否決，為了建構(gòu)一套最高的CFRP標(biāo)準(zhǔn)，進而協(xié)同豐田紡織專案開發(fā)了LFA的車體架構(gòu)。

看似與一般碳纖維無異，實際上LFA車體架構(gòu)的復(fù)雜程度遠遠超過現(xiàn)行你所知道的McLaren或Lamborghin的樣子，車身的主架構(gòu)采用65%CFRP與35%鋁合金的組合，確保了足夠的強度，同時也保證了日常行駛的舒適性。整車的外觀設(shè)計在F1風(fēng)洞中經(jīng)過無數(shù)次實驗，那怕細到一顆螺絲，都是工程師團隊無數(shù)次測試調(diào)校后的成果。全世界最棒的V10發(fā)動機，沒有之一。

關(guān)于LFA這副前無古人后無來者的V10心臟，實際上誕生的背景與當(dāng)年保時捷Carrera GT有些類似，在確立了F高性能車計劃之后，豐田從2002年開始挑戰(zhàn)F1賽事，而那時F1采用的正是V10發(fā)動機，在Lexus與賽車界巨擘Yamaha的聯(lián)手開發(fā)之下，這副代號1LR-GUE的發(fā)動機可以說是當(dāng)今超跑史上最接近F1的V10發(fā)動機（CaGeraGT是針對FIAGT而開發(fā)，特性與LFA略有差異），莫說是當(dāng)年，即便是今天，LFA的這副心臟仍舊高懸著諸多紀(jì)錄沒人能夠超越，其在日本市場中獨—無二，即便站在全世界超跑領(lǐng)域的塔頂，只怕保時捷、法拉利的工程師也要肅然起敬。

首先，V10發(fā)動機在性能車領(lǐng)域中本就不多見，單就動力表現(xiàn)與運轉(zhuǎn)平衡性而言，V型8缸足矣，V12結(jié)構(gòu)太復(fù)雜，體積龐大且笨重，綜合各項考慮通常首先被排除，盡管V12有著最密集的點火頻率與綿密如絲的聲浪，還有無與倫比的運轉(zhuǎn)平衡性。那么V8呢？考慮到油門反應(yīng)與高轉(zhuǎn)表現(xiàn)，汽缸容積不宜太大，如果以550-600hp的輸出目標(biāo)，發(fā)動機排量估計要接近5升，單缸容積偏大很難設(shè)計成短沖程高轉(zhuǎn)發(fā)動機，而且V8的運轉(zhuǎn)聲浪勢必?zé)o法達到工程師用藝術(shù)角度要求的音頻質(zhì)感?；谏鲜鲈?，當(dāng)時F1場上采用V10結(jié)構(gòu)毫無懸念地成為LFA的最佳設(shè)計范本。

為了打造一副史上最完美的V10發(fā)動機，Lexus不計成本使用大量貴金屬材質(zhì)與尖端技術(shù)，例如鍛造鈦臺金連桿與鋁合金活塞，內(nèi)部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼涂層（對應(yīng)不同區(qū)域），還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的干式油底殼（配有7個機油汞），最終設(shè)計就是我們眼前看見的，4.8升是當(dāng)代所有V10中排量最小的，在8700轉(zhuǎn)時可爆發(fā)560hp最大馬力，斷油轉(zhuǎn)速高達9500轉(zhuǎn)，72度夾角特性介于法拉利的65度或是當(dāng)年雷諾V10的90度之間。這臺發(fā)動機創(chuàng)下了多項紀(jì)錄，棚橋先生當(dāng)場演示了一下，落地式踏板輕輕一點，轉(zhuǎn)速表指針幾乎是零時差地飛竄，從怠速到9000轉(zhuǎn)紅線只需0.6秒，這幾乎超過了所有模擬指針儀表的反應(yīng)速度，于是工程師只好精心設(shè)計了全數(shù)字轉(zhuǎn)速表。

除了賽車之外，這是全世界油門響應(yīng)速度最快的發(fā)動機，沒有之一。

Lexus F車系賽道體驗

體驗完了神主牌LFA之后，接下來的RC F/GSF試駕環(huán)節(jié)比較接地氣，那至少是我們摸得到，也實現(xiàn)得了的性能夢。

RC F短賽道教學(xué)

這是主賽道旁的一條不到一公里長的迷你賽道，總長不長，可以想見多彎短直線，且上下起伏。擔(dān)任我指導(dǎo)教練的中尾秀彰Hideaki桑是我的老朋友，他是非常知名的方程式車手，同時也是我們臺灣Top Speed Racing車隊的客座車手兼教練，因為常年往來兩岸三地比賽與教學(xué)，說得一口流利的中文。

因為短賽道是為全賽道體驗做熱身，重點在跟隨教練路線熟悉進出彎與剎車的操作技巧，不過此行參與的資深媒體中不乏職業(yè)車手，很快地帶頭的Hideaki便發(fā)力狂奔，在VDIM動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)的輔助下，我?guī)缀醪挥没〞r間適應(yīng)RC F的動力特性，在Sport+模式下車輛非常聰明，稍微降速便幫你補油降擋，在看不到出彎點的上坡急彎中，這V8的充沛扭力非常好用，當(dāng)你感覺車尾外滑時系統(tǒng)巧妙地介入修正，跑個幾圈之后幾乎圈速誤差都在0.3秒以內(nèi)。

每個分段過后教練透過車上諸多傳感器形成的數(shù)據(jù)分析，從油門深度、剎車深度，轉(zhuǎn)向舵角與速度+軌跡曲線，找出每個點的剎車與轉(zhuǎn)向等小毛病，經(jīng)過幾次比對與修正，圈速提升相當(dāng)明顯。

RCF富士全賽道體驗

有了短賽道的體驗后，接下來就是RC F跑富士全賽道的重頭戲，帶路的依舊是Hideaki桑，他知道我賽道經(jīng)驗豐富，也沒跟我多說，一出維修區(qū)便不斷提高速度，跟那些武裝到牙齒然后透過賽車化調(diào)教讓你可以在賽道中體驗極限樂趣的性能車不同，RC F沒有刻意武裝，用的是街胎，Sport+模式聲浪兇了點，懸掛反應(yīng)快了點，但還是非常舒適，我不用刻意保持在高轉(zhuǎn)速，8速變速箱加上寬廣的扭力帶，RC F不論在各種路段中都顯得從容，給予駕駛者充分的信心。

在大直線全力沖刺，直線底的速度逼近240km/h，感覺不像那么快，RC F的車體剛性與隔音做得太好了，全力制動速度穩(wěn)穩(wěn)地下落，重心急遽前移，你感覺得到重量的轉(zhuǎn)移，車身不輕，轉(zhuǎn)向有些負擔(dān)卻不影響過彎能力，這是種線性的人車互動方式，你不必繃緊神經(jīng)便能感受車輛的細微動作，然后掌握它的極限。

Lexus對于眭能車的主張確實與眾不同，RC F不會張狂地表現(xiàn)性能，它更希望車主優(yōu)雅地享用性能，套句我一位漂移車手好友的話：「原來這車那么棒！」

大師教你用GSF玩漂移

Lexus參加漂移大賽并且拿下無數(shù)大獎早已不是新聞，但今天谷口信輝與織戶學(xué)兩位漂移大師開著GSF帶我們漂移就有趣多了吧！

在定圓漂移繞圈的環(huán)節(jié)中，我必須對我的漂移老師施建民說聲抱歉，我駕駛的GSF變速箱因為啟動保護而無法使用1擋，于是我用2擋反復(fù)甩了幾次，都因為第一腳油帶大，收油時又放得太多，導(dǎo)致車輛只是轉(zhuǎn)個圈就停下來，雖然織戶先生不斷說我的動作與反應(yīng)都非常完美，但那更讓我汗顏，還是直接跳下一關(guān)吧。

GSF金卡納挑戰(zhàn)賽

拿GSF玩金卡納？用GSF玩漂移是名正言順的，但用這樣尺寸不小，重量不輕，軸距不短且輸出狂猛的GSF玩金卡納，負責(zé)人不是頭殼發(fā)燒的話，那就是信心爆棚了。

好吧，事實當(dāng)然是后者，在樁統(tǒng)組成的陣勢中，GSF必須全力沖刺，全力剎停，拐過直角彎，連續(xù)繞樁，360度轉(zhuǎn)圈，然后全力制動沖過連續(xù)直角彎，關(guān)鍵是，樁統(tǒng)排列的車道非常窄，這不是對GSF信心爆棚是什么？

我自信我整個過程速度與轉(zhuǎn)向的拿捏是非常好的，輪胎幾乎都在隱隱哀號而不側(cè)滑的邊緣，速度的起伏幅度很小，也就是說我的速度跟轉(zhuǎn)向都非常滑順。但是呢？我自以為小聰明地左腳踩住剎車用手動模式想彈射起步，結(jié)果信號旗輝下，變速箱還沒反應(yīng)過來遲疑了1秒鐘，全力沖刺入2擋后全力剎停，該死的變速箱不會自己回到一擋，這次遲疑了2秒，結(jié)果成績只能停留在47秒多……唉。

話說回來，或許每個人成績有快有慢，但幾乎沒人沖出賽道或是撞倒樁簡，Lexus的信心爆棚不是沒原因的，據(jù)說織戶學(xué)可以跑到41秒多……。