浙江/饒軍

上海大眾朗逸1.4T無法行駛

浙江/饒軍

車型：配置1.4T發(fā)動機、DSG變速器。

VIN：LSVAD2189B2××××××。

故障現象：客戶反映該車在行駛中儀表擋位指示燈不停地閃爍，同時車輛也無法繼續(xù)行駛。

故障診斷：針對大眾朗逸1.4T發(fā)動機，配套有兩種變速器，除5速手動變速器之外，高配車型配置的是7速干式雙離合器變速器（DSG）。DSG作為民用車上的一個新技術，大眾于2010年前后引進了中國之后，一開始確實有點水土不服，故障率較高，但隨著大眾全系普及DSG變速器，DSG的市場占有率迅速擴大之后，大眾根據大量的市場反饋信息并結合中國道路交通現狀進行不斷的優(yōu)化改進，現在的DSG故障率相比剛上市之初已經大幅度的降低。因此針對該款變速器的故障診斷，維修技師并不陌生。DSG出現故障時給駕駛人員的直觀表現就是在儀表的擋位顯示屏處，擋位指示燈或者扳手標志會交叉不停的閃爍，出現這種情況后車輛往往無法再繼續(xù)行駛，而該故障最多見的原因是DSG機電單元本身出現了故障，通過診斷儀讀取變速器系統(tǒng)的故障碼就大致能判斷故障點了。

連接VAS6150B，進入系統(tǒng)讀取故障碼，果然系統(tǒng)存在著幾個故障碼：U0103 選擋桿無通信； P0914選擋桿電路電器故障，不可信信號；P1734從選擋桿傳感器啟用啟動機。從這幾個故障碼含義來分析，故障點并不是常見的機電單元故障導致，倒是和擋位桿Tipronic F189有很大的關系，那接下來就應該圍繞F189來檢查了。

F189上的線路比較簡單，大眾DSG變速器的F189都為7根線，分別是兩根供電線（一個15供電，一個30供電），兩根驅動CAN高低通信線，一條接地線，一條燈光照明電源線，最后一條是點火鑰匙防拔出電磁閥的回路線。系統(tǒng)故障碼為F189無通信，檢查的重點應該是F189的供電線和接地線，還有就是CAN通信線路。經用萬用表檢測F189供電和搭鐵都完全正常，接著測量的F189的兩根CAN線的通斷，也沒發(fā)現CAN高低線與其他控制單元之間的CAN線之間有短路和斷路情況，在做完這些檢測之后，插回F189插頭，再次讀取故障碼，故障碼依舊，至此應該可以判斷是F189的本身損壞了。

圖1　CAN線波形1

圖2　CAN線波形2

剛好倉庫有一個F189的配件，更換全新的F189裝車，清除故障碼后試車，當試車了幾千米之后，故障燈再次閃爍，車輛又無法行駛。經診斷儀檢測，幾個故障重新出現，由此說明判斷失誤，F189是正常的，問題根源依舊沒找到。

這下讓筆者感覺故障就非常的奇怪了，因為故障碼的指向是選擋桿無通信，可考慮的故障范圍還是比較小的，除選擋桿的線路和選擋桿的本身，按理說不用考慮其他方面的原因，可現在這兩個可疑點都已經排除，故障碼還是選擋桿無通信，難道還有別的隱情不成？

重新梳理下做過的檢測步驟，是否還有考慮不周的地方。經反復思考若有遺漏的話，那就是分析該故障碼還存在著片面性，因為各控制單元和F189之間要實現正常的通信，必須具備3個條件：正確的通信信號和良好傳輸線路及正常的控制單元，這三者任一存在故障，則將會導致系統(tǒng)通信出現問題。目前只是檢查了傳輸線路和控制單元這兩個條件，而并沒有對通信信號是否正確進行檢查，接下來應該圍繞通信信號的正確與否來檢查了。這點唯有通過示波儀的檢測才能得出結論。

連上示波儀，調整好周期和振幅，經檢測，CAN線的信號（如圖1、圖2所示）果然存在異常的情況。

圖中黃色線為CAN高線，綠色線為CAN低線，兩個圖分別是不同時間段的波形，其中圖1明顯異常，其高低CAN線波形基本上都是一條直線，而低線竟然還是0V，由此可以判斷CAN線肯定是有故障了（好似是對地短路）。而圖2中的高低線波形貌似看著還算正常，但是卻無法一直保持，偶爾會一下子跳到圖1的波形。由此可以知道CAN信號確實不正常，接下來就應該圍繞CAN線故障來展開檢查了。

查看電路圖，該車的驅動CAN線連接中除F189，還并聯著G85（轉向角傳感器）、J743（DSG機電單元）、J643（發(fā)動機控制單元）、J234（安全氣囊控制單元）、J104（制動防抱死控制單元）等。若想徹底檢查CAN線本身是否存在問題，按傳統(tǒng)辦法就需要剝開全部線束，根據CAN線走向一點點去檢查，那樣明顯工作量過大且費時費力。因此最簡單的辦法是先飛線來試試了。

讓維修技師將相關的控制單元線束端頭處的CAN高低線都斷開，另外單獨飛線引入各個控制單元的CAN端口，再將飛的CAN線相互并聯連接好，再次測量CAN線的波形，發(fā)現現在的波形圖2所示，能正常保持住了。這樣是否故障就排除了呢？

清除故障碼后試車，故障又再次重現，說明故障原因依舊沒有找到。

再次測量CAN波形，波形現在依舊保持圖2所示，這時筆者就比較疑惑了，難道圖2中的CAN波形存在故障嗎？否則為何現在還報F189無通信呢？

由于筆者對波形的理解也不是很透徹，便帶著疑問去查閱了相關CAN的資料，相關資料介紹的驅動CAN正常波形說明如圖3所示。

通過圖3可以看到，驅動CAN線波形中，不管是CAN高線還是CAN 低線，其高低電平差值為1V，而再反過來看故障車輛的波形圖（圖2），其CAN線高低振幅差值約為0.5V，只有某個瞬間才達到了1V，這個明顯和正常值有偏差，由此判斷該車輛的CAN波形信號依舊存在故障，而這個故障應該是導致F189無法通信的罪魁禍首，那么這個不正常的波形信號又是什么原因引起的呢？

維修至此，CAN線已經全部通過外圍的飛線，線路本身毫無疑問可以排除，剩下來可能導致故障的原因只有一個，那就是某個控制單元本身存在著問題，從而影響了整個驅動CAN線的正常工作。其實判斷該故障還有一個最簡單的方法，那就是通過測量CAN高低線之間的電阻（即終端電阻）也可以判斷。

圖3　正常波形

圖4　電阻測量1

將示波儀轉換為萬用表模式，連接好相關端子，經測量CAN高低線之間電阻，果然發(fā)現CAN線終端電阻偏?。ㄈ鐖D4所示），只有大約20Ω左右。而相關資料上注明，該驅動CAN終端電阻正常值為60Ω左右，因此下面就要尋找該終端電阻異常偏小的原因了。

接下來維修思路就比較清晰，可以分別斷開相關的控制單元，單獨測量相應的控制單元的終端電阻，分別如下：

發(fā)動機控制單元和ABS控制單元兩者單獨并聯后的終端電阻值大小為66.3Ω，接近正常值（如圖5所示）。

ABS控制單元的終端電阻值為2.483kΩ（如圖6所示）。

圖5　電阻測量2

圖6　電阻測量3

斷 開DSG控 制 單 元（J643、 J104、J234、G85、F189等并聯后）的終端電阻（如圖7所示），為59.8Ω。

該車DSG機電單元的終端電阻為28.8Ω（如圖8所示）。

圖7　電阻測量4

圖8　電阻測量5

駕駛室內部G85、F189、J234、 J285連接的終端電阻（如圖9所示）。

圖9　電阻測量6

測量到此，原因就已經出來了。首先可以將本車問題往最簡單方向去考慮，忽略所有復雜繁瑣的控制原理不計，只將驅動CAN上連接的幾個控制單元簡單的看成為幾個并聯電阻，而CAN高低線分別是并聯這些電阻輸入和回路線，現在只需要達到一個結果，就是要求并聯后的總電阻大約等于60Ω。根據歐姆定律，并聯電路中總電阻比任何一個分電阻都小的規(guī)律，反之就是說任一個并聯的分電阻都不得小于60Ω，而現在經測試DSG總電阻為28.8Ω，遠小于60Ω，因此應該能確定故障點就在DSG機電單元本身了。

由于之前一直沒有測量過DSG單元的終端電阻，雖然根據上述的判斷認為是DSG單元出現了故障，但是最好的方法還是通過對比來判斷了。找到一款正常的機電單元，再次用示波儀上的萬用表模式測量其電阻，如圖10所示。

圖10　電阻測量6

圖11　電阻測量7

經測量正常機電單元終端電阻為7.754kΩ，遠大于故障車輛上機電單元的電阻，再將正常機電單元CAN連接上之后，再測量驅動CAN終端電阻，如圖11所示。

這次的終端電阻為59.2Ω，基本上接近60Ω了，為了確保問題已經解決，再次測量波形，如圖12所示。

對照正確的波形圖，圖12中的波形應該屬于正常范圍了，于是將正常的機電單元安裝至該車后，經過基礎設定，試車幾十千米，故障不再出現。再將所有飛線復原，使用原車的線束，讓客戶試車一個禮拜后，反饋一切正常，至此故障徹底排除。

故障總結：該車的故障原因其實就是DSG機電單元出了問題，與驅動CAN線路并沒有任何的關系。那為什么同一條的CAN波形會相差這么大呢？筆者的理解應該是由于DSG機電單元內部終端電阻非常的不穩(wěn)定所導致。由于之前本站還沒碰到機電單元引起的類似故障，導致該車維修走了很大的彎路。

接下來看看終端電阻，經翻閱相關資料，大眾汽車上的發(fā)動機控制器終端電阻為低阻抗電阻，阻值大約在66Ω，而其他控制器內部都為高阻抗電阻。在老款車型上，高阻抗電阻一般都是2.6kΩ，但是本車為DSG變速器，終端電阻更大，達到了7.75kΩ。但不管其控制器數量如何增加，或者某個控制器終端電阻有多大，最終總的電阻值在60Ω左右方能正常工作。而終端電阻的作用主要是防止數據傳輸終了時，被反射回來，產生疊加破壞數據。因此本車輛由于終端電阻過小，導致CAN線傳輸出現異常，因此系統(tǒng)始終報F189無通信的故障了。

事后筆者也調取了CAN線對地短路時候的異常波形，也和圖1完全不符，結合相關維修資料，筆者特地截取了CAN高低線對地短路的正確波形（如圖13、圖14所示），希望對讀者能有所幫助。

圖12　正常波形

圖13　CAN高線對地短路波形

圖14　CAN低線對地短路波形