溫佳楠

(鄭州大學(xué) 商學(xué)院， 河南 鄭州 450001)

?

中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心與航空運(yùn)輸重心演變對(duì)比分析

溫佳楠

(鄭州大學(xué) 商學(xué)院， 河南 鄭州 450001)

運(yùn)用重心分析法對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心與航空運(yùn)輸重心空間動(dòng)態(tài)演變路徑做了系統(tǒng)研究，發(fā)現(xiàn)：經(jīng)濟(jì)重心表現(xiàn)為緩慢往西北方向移動(dòng)，東西方向上的經(jīng)濟(jì)差距大于南北方向；航空運(yùn)輸重心與經(jīng)濟(jì)重心存在偏離、貨郵吞吐量重心與旅客吞吐量重心二者也存在偏離，這表明我國(guó)航空運(yùn)輸缺少綜合性的航空樞紐；旅客吞吐量重心整體往西北方向移動(dòng)，與經(jīng)濟(jì)重心移動(dòng)方向一致；旅客吞吐重心與經(jīng)濟(jì)重心相關(guān)性大于貨郵吞吐量與經(jīng)濟(jì)重心相關(guān)性，旅客吞吐量變化更能反映經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化。

航空運(yùn)輸重心；經(jīng)濟(jì)重心；演變路徑

民航運(yùn)輸業(yè)作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)開(kāi)始加速發(fā)展，僅2013年全年我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到了7.5億人次，貨郵吞吐量達(dá)到了1 258萬(wàn)t。正如18世紀(jì)的港口、19世紀(jì)的鐵路和20世紀(jì)的高速公路一樣，機(jī)場(chǎng)已經(jīng)成為全球生產(chǎn)和商業(yè)活動(dòng)的重要節(jié)點(diǎn)[1]。以航空運(yùn)輸為基礎(chǔ)的臨空經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)極。

一、重心分析方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

重心作為力學(xué)概念，如今已經(jīng)被廣泛應(yīng)用到經(jīng)濟(jì)研究活動(dòng)中，例如對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心與產(chǎn)業(yè)重心的動(dòng)態(tài)軌跡及其對(duì)比研究[2-4]；對(duì)中國(guó)人口重心與經(jīng)濟(jì)重心的演變及其對(duì)比分析[5]；對(duì)中國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)重心與經(jīng)濟(jì)重心變動(dòng)軌跡比較[6]。其他還包括對(duì)能源消費(fèi)重心[7]、污染重心[8]等各類研究中。許多學(xué)者也將重心分析法應(yīng)用到交通運(yùn)輸領(lǐng)域[9-11]，但尚未發(fā)現(xiàn)利用重心分析法對(duì)比分析中國(guó)航空運(yùn)輸重心與經(jīng)濟(jì)重心的演變路徑。

航空運(yùn)輸重心是指在航空運(yùn)輸空間中，存在一點(diǎn)，在該點(diǎn)各個(gè)方向的運(yùn)輸量能夠保持相對(duì)均衡。經(jīng)濟(jì)重心是指在區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間中，各個(gè)方向上的經(jīng)濟(jì)力量能夠保持均衡的一點(diǎn)。

假設(shè)某個(gè)大區(qū)域由若干個(gè)小單元組成，其中第i個(gè)小單元的重心坐標(biāo)為(Xi,Yi)，Mi為該單元的某種屬性值，則該屬性意義下的區(qū)域重心坐標(biāo)為：

(1)

在實(shí)際問(wèn)題中，對(duì)于一個(gè)擁有若干個(gè)次一級(jí)行政區(qū)域的國(guó)家來(lái)說(shuō)，計(jì)算某種屬性的重心時(shí)，通常借助于各次級(jí)行政區(qū)的某種屬性和地理坐標(biāo)。計(jì)算重心時(shí)，可將(Xi,Yi)取為省(市、區(qū))的首府坐標(biāo)；Mi可取不同的屬性值(譬如地區(qū)生產(chǎn)總值、人口、能源等)。

在地理坐標(biāo)的選取上，選擇31個(gè)省會(huì)城市(不包括港澳臺(tái)地區(qū))的坐標(biāo)作為各省的經(jīng)濟(jì)重心和航空運(yùn)輸重心(在研究期間省會(huì)城市地理坐標(biāo)保持不變)。在數(shù)據(jù)和指標(biāo)的選擇上，選擇2002—2013年各省的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(Gross Domestic Product,GDP)用來(lái)研究經(jīng)濟(jì)重心的變化；選擇2002—2013年各省航空(旅客吞吐量、貨郵吞吐量)指標(biāo)反映中國(guó)航空運(yùn)輸重心的變化(重慶市從1996年開(kāi)始計(jì)算)。所涉及的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)，航空數(shù)據(jù)根據(jù)中國(guó)民用航空局公布的歷年《全國(guó)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》整理所得。

二、中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心動(dòng)態(tài)演化軌跡

取2002—2013年間各省(市、區(qū))歷年的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)，代入公式(1)中的Mi,計(jì)算可得反映我國(guó)經(jīng)濟(jì)重心演變的動(dòng)態(tài)演化軌跡(見(jiàn)表1)。

表1　中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心空間動(dòng)態(tài)演化軌跡

2002—2013年我國(guó)經(jīng)濟(jì)重心實(shí)際直線移動(dòng)距離為36.9 km，緯度上直線移動(dòng)距離約為10 km，經(jīng)度

上直線移動(dòng)距離約為35.6 km。經(jīng)度方向上的移動(dòng)距離大于緯度方向上的移動(dòng)距離，這表明我國(guó)東西方向上的區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距大于南北方向。從移動(dòng)方向上看，在12次移動(dòng)過(guò)程中，有8次往西移動(dòng)。

從表1可知，我國(guó)經(jīng)濟(jì)重心的演變主要分為三個(gè)階段：第一階段是2002—2005年，經(jīng)濟(jì)重心主要往西北方向偏移；第二階段是2005—2007年，經(jīng)濟(jì)重心總體往西南方向偏移；第三個(gè)階段是2007—2013年，經(jīng)濟(jì)重心呈現(xiàn)往西北方向偏移的趨勢(shì)。從總體上看，我國(guó)經(jīng)濟(jì)重心整體往西北方向移動(dòng)。相對(duì)于中國(guó)幾何中心(103°50′E，36°N)，經(jīng)濟(jì)重心一直偏于東南部地區(qū)。

三、航空運(yùn)輸重心動(dòng)態(tài)演化軌跡

所謂旅客吞吐量是指報(bào)告期內(nèi)經(jīng)由水路、航空等乘船(飛機(jī))進(jìn)、出港區(qū)范圍的旅客數(shù)量，該指標(biāo)可以反映出港口或機(jī)場(chǎng)的旅客承載能力。貨郵吞吐量主要用來(lái)衡量機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)能力，貨郵吞吐量越大表明機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)能力越強(qiáng)。故選擇旅客吞吐量和貨郵吞吐量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)衡量航空運(yùn)輸重心變動(dòng)，2002—2013年我國(guó)航空運(yùn)輸重心空間動(dòng)態(tài)演化軌跡見(jiàn)表2。

表2　航空運(yùn)輸重心空間動(dòng)態(tài)演化軌跡

從表2可知，在2002—2013年，旅客吞吐量直線移動(dòng)距離為99.4 km，緯度上的移動(dòng)距離為63.3 km，經(jīng)度上的移動(dòng)距離為76.67 km，緯度上的移動(dòng)距離小于經(jīng)度上的移動(dòng)距離；在移動(dòng)方向上，重心整體往西北方向移動(dòng)；在11次移動(dòng)過(guò)程中，重心往西和往北移動(dòng)次數(shù)分別為8次和9次。對(duì)貨郵吞吐量來(lái)說(shuō)，直線實(shí)際移動(dòng)距離為27.49 km，小于旅客吞吐量的移動(dòng)距離，緯度上的移動(dòng)距離為26.67 km，經(jīng)度上的移動(dòng)距離為6.67 km；在11次移動(dòng)過(guò)程中，有7次往北移動(dòng)，6次往西移動(dòng)。

民航機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量重心總體往西北方向移動(dòng)，與經(jīng)濟(jì)重心移動(dòng)方向一致。貨郵吞吐量重心和旅客吞吐量重心分布緯度主要集中在31°N和32°N之間，從經(jīng)度方向上看，貨郵吞吐量重心位于旅客吞吐量重心以東。貨郵吞吐量重心的變化軌跡呈現(xiàn)雙折線形狀，變化軌跡可以分為三個(gè)階段：第一階段2002—2005年，重心往東北移動(dòng)，中間有反復(fù)；第二個(gè)階段2005—2008年，重心往北部移動(dòng)，并且在2008年達(dá)到最北；第三個(gè)階段2008—2013年，重心從北部往低緯度地區(qū)回落并且往西部地區(qū)移動(dòng)。

航空運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，具有快速、機(jī)動(dòng)的特點(diǎn)，已經(jīng)成為區(qū)域間社會(huì)交流的重要載體。旅客吞吐量重心持續(xù)向西北方向移動(dòng)，與經(jīng)濟(jì)重心走勢(shì)一致。貨運(yùn)吞吐量重心分布在高經(jīng)度地區(qū)，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系密切。由于航空運(yùn)輸快速、機(jī)動(dòng)，相應(yīng)運(yùn)費(fèi)價(jià)格高，航空運(yùn)輸?shù)拇蟛糠质歉咝录夹g(shù)產(chǎn)品、精密儀器和鮮活貨物等。我國(guó)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展屬于高梯度地區(qū)，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較成熟、機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展完善、綜合性交通運(yùn)輸網(wǎng)發(fā)達(dá)，所以貨郵產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。

四、航空運(yùn)輸重心與經(jīng)濟(jì)重心演化軌跡對(duì)比分析

民航業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)的迅速發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展休戚相關(guān)。從移動(dòng)距離上看，2002—2013年，經(jīng)濟(jì)重心實(shí)際移動(dòng)距離為36.9 km，經(jīng)度方向上的移動(dòng)距離大于緯度方向上的移動(dòng)距離；民航旅客吞吐量重心實(shí)際直線移動(dòng)距離為99.4 km，經(jīng)度上的移動(dòng)距離大于緯度上的移動(dòng)距離；貨郵吞吐量重心直線實(shí)際移動(dòng)距離為27.49 km，緯度上的移動(dòng)距離大于經(jīng)度上的移動(dòng)距離。旅客吞吐量重心移動(dòng)距離大于經(jīng)濟(jì)重心移動(dòng)距離，這反映我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)處于快速發(fā)展期，而且區(qū)域間發(fā)展不平衡，東西方向的差距大于南北方向的差距。

航空重心與經(jīng)濟(jì)重心之間存在相關(guān)性。通過(guò)在E-views軟件中對(duì)航空重心、經(jīng)濟(jì)重心在緯度、經(jīng)度上進(jìn)行相關(guān)系數(shù)計(jì)算，結(jié)果分別見(jiàn)表3、表4。

表3　中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心與航空運(yùn)輸重心在緯度上的相關(guān)性

表4　中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心與航空運(yùn)輸重心在經(jīng)度上的相關(guān)性

從表3、表4可知，旅客吞吐量重心與經(jīng)濟(jì)重心在緯度上的相關(guān)系數(shù)為0.93，在經(jīng)度上的相關(guān)系數(shù)為0.86；貨郵吞吐量重心與經(jīng)濟(jì)重心在緯度上相關(guān)系數(shù)為0.37，在經(jīng)度上相關(guān)系數(shù)為0.42。這表明旅客吞吐量重心與經(jīng)濟(jì)重心的相關(guān)性強(qiáng)于貨郵吞吐量重心與經(jīng)濟(jì)重心的關(guān)系，航空旅客運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系更為密切。

航空運(yùn)輸重心與經(jīng)濟(jì)重心在緯度方向上的演變路徑如圖3所示，在經(jīng)度方向上的跨度路徑如圖4所示。

圖3　航空運(yùn)輸重心與經(jīng)濟(jì)重心在緯度

從緯度方向上看，旅客吞吐量重心和貨運(yùn)吞吐量重心都位于經(jīng)濟(jì)重心以南。旅客吞吐量重心持續(xù)向高緯度地區(qū)移動(dòng)，貨郵吞吐量重心移動(dòng)軌跡成波浪式，2002—2007年，重心有波動(dòng)地往北移動(dòng)，2007年以后重心開(kāi)始往南回落。旅客吞吐量重心和貨郵吞吐量重心在2009年前后二者軌跡交叉，但是2009年以后，二者移動(dòng)方向相悖，距離拉大。經(jīng)濟(jì)重心分布穩(wěn)定，航空運(yùn)輸重心分布有波動(dòng)，這與區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡相關(guān)。

圖4　航空運(yùn)輸重心與經(jīng)濟(jì)重心在經(jīng)度

從經(jīng)度方向上看，旅客吞吐量重心位于經(jīng)濟(jì)重心以西方向，而貨郵吞吐量重心位于經(jīng)濟(jì)重心以東方向。經(jīng)濟(jì)重心整體往西移動(dòng)，旅客吞吐量重心整體往西移動(dòng)。而貨郵吞吐量重心移動(dòng)過(guò)程可分為三個(gè)階段：2002—2004年，重心往東移動(dòng)；2004—2010年，重心分布平穩(wěn)；2010—2013年，重心開(kāi)始往西移動(dòng)?？v觀，經(jīng)濟(jì)重心、旅客吞吐量重心和貨郵吞吐量重心三個(gè)指標(biāo)都往西移動(dòng)，整體移動(dòng)趨勢(shì)一致。

五、結(jié)論

我國(guó)航空運(yùn)輸重心的分布和變化特征反映了航空運(yùn)輸?shù)目臻g分布和變化特征，經(jīng)濟(jì)重心反映我國(guó)空間經(jīng)濟(jì)體系的分布。采用重心分析法，通過(guò)對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸重心與經(jīng)濟(jì)重心動(dòng)態(tài)移動(dòng)軌跡進(jìn)行對(duì)比，得出以下結(jié)論：

第一，我國(guó)經(jīng)濟(jì)重心呈現(xiàn)出向西北方向移動(dòng)的趨勢(shì)，相對(duì)于我國(guó)幾何中心(135°50′E,36°N)，經(jīng)濟(jì)重心分布于我國(guó)的東南部。經(jīng)濟(jì)重心的移動(dòng)軌跡反映出整個(gè)國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的態(tài)勢(shì)穩(wěn)定，我國(guó)經(jīng)濟(jì)重心實(shí)際直線移動(dòng)距離較小，經(jīng)度方向上的移動(dòng)距離大于緯度方向上的移動(dòng)距離，這表明我國(guó)東西方向上的經(jīng)濟(jì)差距大于南北方向的差距。

第二，從航空運(yùn)輸重心看，貨郵吞吐量重心與旅客吞吐量重心二者分布不一致，這表明我國(guó)航空運(yùn)輸缺少貨運(yùn)客運(yùn)綜合性的航空樞紐。旅客吞吐量重心整體向西北方向移動(dòng)，與經(jīng)濟(jì)重心移動(dòng)方向一致；貨郵吞吐量重心整體往北移動(dòng)；呈現(xiàn)雙折線形狀。貨郵吞吐量重心直線實(shí)際移動(dòng)距離小于旅客吞吐量的移動(dòng)距離，這表明我國(guó)民用航空發(fā)展區(qū)域之間分布不平衡。

第三，航空運(yùn)輸重心與經(jīng)濟(jì)重心存在很大的偏離，這表明我國(guó)航空運(yùn)輸空間分布仍需要進(jìn)一步優(yōu)化。經(jīng)濟(jì)重心處于最中間位置；旅客吞吐量重心位于經(jīng)濟(jì)重心西南方，貨郵吞吐量重心位于經(jīng)濟(jì)重心東南方。旅客吞吐量重心與經(jīng)濟(jì)重心移動(dòng)趨勢(shì)一致，二者相關(guān)性大于貨郵吞吐量與經(jīng)濟(jì)重心相關(guān)性，旅客吞吐量變化更能反映經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化。

[1] 曹允春.中樞機(jī)場(chǎng)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中作用[J].經(jīng)濟(jì)地理,2001(2):240-243.

[2] 馮宗憲,黃建山.1978—2013年中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心與產(chǎn)業(yè)重心的動(dòng)態(tài)軌跡及其對(duì)比研究[J]. 經(jīng)濟(jì)地理,2006(2):249-254,269.

[3] 黃建山,馮宗憲.我國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)重心演變路徑及其影響因素分析[J].地理與地理信息科學(xué),2005(5):49-54.

[4] 王欣,吳殿庭,肖敏.產(chǎn)業(yè)發(fā)展與中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心遷移[J].經(jīng)濟(jì)地理,2006(6):978-981.

[5] 徐建華,岳文澤.近20年來(lái)中國(guó)人口重心與經(jīng)濟(jì)重心的演變及其對(duì)比分析[J].地理科學(xué),2001(5):385-389.

[6] 尹為,胡嘯兵,李育林.中國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)重心與經(jīng)濟(jì)重心變動(dòng)軌跡比較[J].經(jīng)濟(jì)地理,2012(1):90-95.

[7] 彭遠(yuǎn)新,林振山.中國(guó)能源消費(fèi)與經(jīng)濟(jì)重心偏移分析[J].統(tǒng)計(jì)與決策,2009(13):97-98.

[8] 丁煥峰,李佩儀.中國(guó)區(qū)域污染重心與經(jīng)濟(jì)重心的演變對(duì)比分析[J].經(jīng)濟(jì)地理,2009(10): 1629-1633.

[9] 李強(qiáng),任志遠(yuǎn),張伶.近30年來(lái)中國(guó)鐵路運(yùn)輸重心空間演變軌跡分析[J].干旱區(qū)地理,2009(1):119-124.

[10] 于江霞,馮欣,張丹.我國(guó)公路貨運(yùn)與制造業(yè)重心的空間分布和演變[J].公路交通科技,2014(1):145-151.

[11] 李強(qiáng).近30年來(lái)中國(guó)公路運(yùn)輸重心變化的測(cè)定[J].統(tǒng)計(jì)與決策,2008(8):117-119.

(責(zé)任編輯：蔡洪濤)

A Comparative Analysis of the Evolution of China’s Economic Barycenter and Air Transportation Barycenter

WEN Jianan

(Business School， Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，China)

With the reference of gravity analysis and based on the comparison between the dynamic curves of Chinese air transportation industry and economic center, the paper concludes that the economic centers move toward northwest China slowly. The economic gap between east and west is larger than the gap between north and south. The air transportation center doesn’t accord with economic center. And the airport passenger throughput center doesn’t overlap with cargo throughput center, which means China lacks of comprehensive air transportation hubs. The airport passenger throughput gravity center is moving to the same direction of economy gravity center. The correlation between passenger throughput gravity center and economic gravity center is larger than the correlation between cargo throughput gravity center and economic gravity center. Therefore airport passenger throughput gravity center can more effectively reflect the development of economy.

air transportation barycenter; economic barycenter; evolution path

2016-03-01

溫佳楠(1993—)，女，河南平頂山人，鄭州大學(xué)商學(xué)院碩士研究生，研究方向?yàn)閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行與發(fā)展。

F511.3

A

1008—4444(2016)03—0056—04