趙弘

京津冀區(qū)域市郊鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后，已是軌道交通網(wǎng)上一塊亟待補(bǔ)齊的短板

在全面推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，大七環(huán)即將全線通車，京津冀區(qū)域高速公路網(wǎng)將更加完善。

不過，從京津冀區(qū)域交通結(jié)構(gòu)更加合理化的視角來看，在完善高速公路網(wǎng)的同時(shí)，還要進(jìn)一步加快軌道交通網(wǎng)建設(shè)，特別是加快市郊鐵路建設(shè)。

高速公路網(wǎng)與軌道交通網(wǎng)兩網(wǎng)疊加銜接后，京津冀區(qū)域交通體系將進(jìn)一步完備，支撐北京與周邊城市協(xié)同發(fā)展、共建以首都為核心的世界級(jí)城市群的條件將更趨成熟。

重要的“緯線”

經(jīng)過多年建設(shè)，京津冀形成了比較發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到8665公里，高速公路密度達(dá)到每百平方公里4公里，是全國(guó)平均水平的3倍。全長(zhǎng)940公里的大七環(huán)建成通車后，將在區(qū)域高速公路網(wǎng)上增加一條重要的“緯線”，進(jìn)一步提升路網(wǎng)密度與通達(dá)性，增強(qiáng)沿線城市之間的空間聯(lián)系與相互作用。

大七環(huán)將在更大半徑上分流北京的過境交通。目前，北京的過境交通流量比較大，特別是六環(huán)路承擔(dān)了較大的過境交通壓力，2015年日均車流量達(dá)到15.26萬輛，在全市18條高速中名列第四。大七環(huán)有90%以上的線位在河北境內(nèi)，建成后承德與張家口之間、冀中南與冀北之間的公路交通可不再經(jīng)由北京，將有效降低六環(huán)路的過境交通壓力。過境交通轉(zhuǎn)移到外圍地區(qū)，對(duì)于減少北京城市交通環(huán)境污染也有裨益。

大七環(huán)與京秦、京哈、京津、京滬等11條高速相連，將形成更多的交通樞紐和節(jié)點(diǎn)，帶動(dòng)區(qū)域功能布局與空間結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前，大七環(huán)提升沿線城市區(qū)位價(jià)值、加速資源向沿線城市集聚的效應(yīng)已開始顯現(xiàn)。比如，淶水依托大七環(huán)交通優(yōu)勢(shì)加速產(chǎn)業(yè)新城建設(shè)，吸引了電科院淶水電子科技園等龍頭項(xiàng)目入駐;地處壩上地區(qū)的沽源縣依托大七環(huán)張承高速段，實(shí)現(xiàn)與張家口市區(qū)的高速直達(dá)，間接縮短了與北京之間的時(shí)空距離，深化了與北京之間在農(nóng)副產(chǎn)品、生態(tài)旅游、新能源等領(lǐng)域的合作，目前已建成2萬畝供京蔬菜標(biāo)準(zhǔn)化示范園。

軌道上的京津冀

但是，要實(shí)現(xiàn)京津冀區(qū)域交通一體化，進(jìn)而推進(jìn)北京與周邊城市協(xié)同發(fā)展，僅有大七環(huán)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出，建設(shè)以軌道交通為骨干的多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)狀、全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)包括干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通在內(nèi)的軌道交通建設(shè)，打造“軌道上的京津冀”。

這幾種不同層次的軌道交通方式各有其效率最佳的運(yùn)營(yíng)交通區(qū)間，滿足不同的交通需求：地鐵運(yùn)營(yíng)范圍一般在半徑15公里以內(nèi)，站距短，平均速度慢，主要滿足都市密集區(qū)的交通需求;同屬地鐵系統(tǒng)的快線鐵路（在地面運(yùn)行）一般在15～30公里范圍，站距長(zhǎng)、速度快，主要滿足近郊的快速出行需求;市郊鐵路一般在30～70公里范圍，往往采取大容量、高速化、一站式、低票價(jià)的運(yùn)行模式，主要滿足衛(wèi)星城、新城遠(yuǎn)距離的快速出行需求;70公里以上主要通過城際鐵路或干線鐵路，滿足城市間的交通需求。

從現(xiàn)狀來看，京津冀是中國(guó)干線鐵路、城際鐵路最密集的區(qū)域之一，目前運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)專線和城際鐵路為1191公里，還有京霸、京張、京唐、京濱等幾條城際鐵路在建。地鐵建設(shè)也有較好的基礎(chǔ)，北京地鐵運(yùn)營(yíng)里程為554公里，規(guī)劃到2020年達(dá)到997公里。

應(yīng)該說，“軌道上的京津冀”正在打造之中，進(jìn)展較快，形勢(shì)喜人。

亟待補(bǔ)齊的短板

但是，從整體交通結(jié)構(gòu)看，京津冀區(qū)域市郊鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后，已是軌道交通網(wǎng)上一塊亟待補(bǔ)齊的短板。

從國(guó)際上看，倫敦、紐約、東京、巴黎等國(guó)際大都市都非常重視市郊鐵路建設(shè)，市郊鐵路運(yùn)營(yíng)里程分別達(dá)到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，帶動(dòng)了周邊幾十個(gè)衛(wèi)星城（新城）與中心城聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

反觀北京，目前還沒有一條真正意義上的市郊鐵路，疏解非首都功能和推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展缺少基本的交通支撐，城市功能和高端資源難以向周邊地區(qū)輻射。

2005～2014年，朝陽、海淀、豐臺(tái)常住外來人口增量占全市常住外來人口增量的47.9%，密云、平谷、延慶三個(gè)同樣具有平原空間資源的遠(yuǎn)郊區(qū)僅吸引1.8%的常住外來人口入住。

北京中心城區(qū)對(duì)郊區(qū)的帶動(dòng)作用尚且如此，對(duì)周邊城市的帶動(dòng)作用就更弱了。在不具備快速交通條件的情況下，一些非首都功能即使疏解出去，也面臨“一搬遷就人才流失”“搬出去也存活不下來”的嚴(yán)峻挑戰(zhàn);醫(yī)院、學(xué)校等公共服務(wù)資源轉(zhuǎn)移也面臨著“一轉(zhuǎn)移高端人才就跳槽”的挑戰(zhàn)。

有些觀點(diǎn)認(rèn)為，可以多修城際鐵路、干線鐵路來代替市郊鐵路。我們研究發(fā)現(xiàn)，城際鐵路、干線鐵路難以承擔(dān)市郊鐵路應(yīng)該發(fā)揮的功效。

市郊鐵路主要承擔(dān)的是“通勤交通”功能，上下班高峰期密集發(fā)送，從衛(wèi)星城火車站20分鐘左右可一站到達(dá)中心城，車站規(guī)模小，節(jié)省進(jìn)出站時(shí)間。城際鐵路、干線鐵路滿足的是城市之間的交通需求，站點(diǎn)多，通過城市樞紐火車站完成乘客上下車，車站大，耗時(shí)長(zhǎng)，很難達(dá)到市郊鐵路的出行效率。特別是需要尋求主干線客運(yùn)的間隙時(shí)間來安排，在北京幾個(gè)樞紐火車站目前運(yùn)輸已經(jīng)非常緊張的情況下，很難再調(diào)劑安排合適的時(shí)間用于這種城市“通勤交通”。

比如，現(xiàn)在已經(jīng)開通的北京與燕郊之間的干線鐵路專車，雖然從空間距離上很像市郊鐵路，但它是利用國(guó)鐵富余資源而“擠”進(jìn)來的，每天只有三趟，而且發(fā)車時(shí)間安排很不合理，又與北京站共站運(yùn)行，進(jìn)出站時(shí)間長(zhǎng)，很不方便，所以上座率低，并未起到市郊鐵路的功效。現(xiàn)在規(guī)劃的幾條城際鐵路，大都是利用北京南站、北京西站、北京北站等樞紐型火車站上下客，很難發(fā)揮市郊鐵路功效。特別是京唐、京濱城際等起點(diǎn)站為通州東站，到中心城還需要再度換乘，耗時(shí)會(huì)更長(zhǎng)。

馬太效應(yīng)將被改變

京津冀協(xié)同發(fā)展的宏偉藍(lán)圖已經(jīng)繪就，就是要打造“以首都為核心的世界級(jí)城市群”，打造“區(qū)域整體協(xié)同發(fā)展改革引領(lǐng)區(qū)”。高速公路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)是京津冀協(xié)同發(fā)展的“骨骼系統(tǒng)”，對(duì)于實(shí)現(xiàn)宏偉藍(lán)圖具有重要支撐作用。

過去，正是由于“兩張網(wǎng)”存在缺陷，北京和周邊城市之間沒有建立起高速化、大容量的聯(lián)系通道，京津冀出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的區(qū)域治理問題，集中體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

一方面，北京軌道交通建設(shè)嚴(yán)重不足，中心城地鐵密度較低，市郊鐵路建設(shè)滯后，整體交通承載力不強(qiáng)，影響城市運(yùn)行效率與輻射帶動(dòng)能力。北京城市擴(kuò)張的內(nèi)在需求沒有高速通道釋放、分散到遠(yuǎn)郊區(qū)及周邊，只能在中心城“攤大餅”和“攤厚餅”，從而使北京“城市病”提前爆發(fā)。

另一方面，周邊城市由于缺乏與北京中心城之間的快速通道，無法借力大都市實(shí)現(xiàn)發(fā)展。曾長(zhǎng)達(dá)2000公里的“斷頭路”，一定程度上制約了北京人口、產(chǎn)業(yè)等資源向周邊城市的擴(kuò)散。而大都市的“虹吸效應(yīng)”卻難以改變，進(jìn)一步削弱了周邊城市的資源集聚能力。2015年有202.4萬河北籍人口在北京居住或工作，占北京常住外來人口的24.6%。周邊城市得不到應(yīng)有的發(fā)展，與北京之間的落差不斷增大，形成所謂“燈下黑”“大樹底下不長(zhǎng)草”現(xiàn)象。 2014年河北人均GDP僅為北京的40%，城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資為北京的45%。河北毗鄰北京地區(qū)還有25個(gè)國(guó)家和省級(jí)扶貧開發(fā)工作重點(diǎn)縣，涉及貧困人口230多萬，形成了集中連片特困地區(qū)“環(huán)首都貧困帶”。

如今，隨著高速公路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)的建設(shè)，這種兩極分化的局面將會(huì)改觀，“強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱”的馬太效應(yīng)將被改變。

高速公路網(wǎng)將進(jìn)一步完備，延伸到各個(gè)城鎮(zhèn)、重點(diǎn)功能區(qū)。軌道交通網(wǎng)圍繞疏解北京非首都功能與區(qū)域空間布局優(yōu)化的需求來布局，特別是要結(jié)合微中心、衛(wèi)星城規(guī)劃布局加快市郊鐵路建設(shè)，真正形成“一小時(shí)通勤圈”?！皟蓮埦W(wǎng)”相互疊加、相互銜接，將使北京周邊城市都具備與北京之間的快速聯(lián)系通道，可為治理北京“城市病”、縮小區(qū)域發(fā)展落差創(chuàng)造必要條件，為增強(qiáng)區(qū)域整體發(fā)展活力與競(jìng)爭(zhēng)力、建設(shè)世界級(jí)城市群提供重要支撐。

（作者系北京市社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)、北京方迪經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究院首席專家）