謝九

國務(wù)院在近期原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》之后，發(fā)改委在官網(wǎng)連續(xù)推出多篇文章力挺高鐵經(jīng)濟(jì)。加之京滬高鐵去年盈利66億元的數(shù)據(jù)公開，京滬線被譽(yù)為全球最賺錢的高鐵。多重因素刺激之下，我國的高鐵建設(shè)可能會(huì)再迎高潮。

在經(jīng)過了“十二五”期間的大規(guī)模投資建設(shè)之后，我國鐵路運(yùn)力不足的緊張局面不僅基本上得到解決，而且還大大提前完成了原定建設(shè)計(jì)劃。按照2008年我國編制的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)達(dá)到12萬公里以上，但事實(shí)上，我國在2015年的鐵路營業(yè)里程就已經(jīng)達(dá)到12.1萬公里，提前5年完成了計(jì)劃，其中高鐵達(dá)1.9萬公里，和2010年不到9000公里的高鐵里程相比翻番還多。

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這也就意味著，如果按照原定計(jì)劃，我國鐵路建設(shè)在未來5年已經(jīng)無事可做。事實(shí)當(dāng)然并非如此，按照近期最新公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國的鐵路網(wǎng)規(guī)模要達(dá)到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右。展望到2030年，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。

如果以未來10年來看，我國鐵路里程將從現(xiàn)有的12.1萬公里上升到17.5萬公里，提升45%，高鐵里程從1.9萬公里提升至3.8萬公里，實(shí)現(xiàn)翻番?？紤]到上一次編制的鐵路建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)提前5年完成，實(shí)際進(jìn)度大大超前，未來5到10年的鐵路建設(shè)也有可能最終超過規(guī)劃。由此可見，未來10年之內(nèi)，高鐵建設(shè)的高潮依然不會(huì)停歇。

按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國未來10年的高鐵建設(shè)主要有三大任務(wù)，首先是從原來的“四縱四橫”升級(jí)為“八縱八橫”。在2016年基本完成“四縱四橫”的歷史任務(wù)之后，我國的高鐵建設(shè)將進(jìn)入“八縱八橫”的新階段，其中“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺(tái)）通道、京哈-京港澳通道等，“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、沿江通道、滬昆通道等。其次是在“八縱八橫”主通道的基礎(chǔ)上，規(guī)劃布局高速鐵路區(qū)域連接線，目的是進(jìn)一步完善路網(wǎng)，擴(kuò)大高速鐵路覆蓋。三是發(fā)展城際客運(yùn)鐵路，在優(yōu)先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務(wù)城際功能的同時(shí)，規(guī)劃建設(shè)支撐和引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、有效連接大中城市與中心城鎮(zhèn)、服務(wù)通勤功能的城市群城際客運(yùn)鐵路。

除了高鐵之外，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》同時(shí)還提出了普速鐵路網(wǎng)建設(shè)計(jì)劃，主要是“擴(kuò)大中西部路網(wǎng)覆蓋，完善東部網(wǎng)絡(luò)布局，提升既有路網(wǎng)質(zhì)量，推進(jìn)周邊互聯(lián)互通，形成覆蓋廣泛、內(nèi)聯(lián)外通、通邊達(dá)海的普速鐵路網(wǎng)，提高對扶貧脫貧、地區(qū)發(fā)展、對外開放、國家安全等方面的支撐保障能力。到2025年，普速鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到13.1萬公里左右，并規(guī)劃實(shí)施既有線擴(kuò)能改造2萬公里左右”。

盡管高鐵建設(shè)在中國一直是一個(gè)具有巨大爭議的話題，但客觀而言，過去10年來，大規(guī)模的高鐵建設(shè)既拉動(dòng)了中國經(jīng)濟(jì)增長，也為普通人出行帶來了更多的便利，如果未來10年國內(nèi)的高鐵里程還能夠?qū)崿F(xiàn)翻番，甚至再一次超計(jì)劃完成任務(wù)，還將在很大程度上為經(jīng)濟(jì)增長和國人出行的便利帶來雙重提升。

不過，與過去10年的高鐵大建設(shè)相比，未來10年的鐵路建設(shè)面臨一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)，那就是如果繼續(xù)大規(guī)模建設(shè)，是否會(huì)形成嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩？畢竟，過去10年的鐵路建設(shè)是在我國運(yùn)力不足的背景下進(jìn)行的，而在經(jīng)過10年大規(guī)模建設(shè)之后，我國的運(yùn)力瓶頸已經(jīng)得到解決，繼續(xù)大規(guī)模建設(shè)，勢必會(huì)面臨產(chǎn)能過剩的挑戰(zhàn)。如果僅從拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的角度來看，大規(guī)模的鐵路投資自然是穩(wěn)增長的不二法寶，但是如果因此形成嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，后續(xù)的運(yùn)營壓力可能會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過短期穩(wěn)增長的好處。我國未來10年的鐵路建設(shè)是否帶來嚴(yán)重過剩，短期之內(nèi)可能很難有一個(gè)明確的答案，不過，最現(xiàn)實(shí)的考量在于鐵路的盈利問題。

近日，京滬高鐵在2015年盈利近66億元的消息吸足眼球，運(yùn)營僅僅5年的京滬高鐵也因此被譽(yù)為全球最賺錢的高鐵。不過，京滬高鐵的盈利并不具有普遍性，從中國鐵路總公司財(cái)務(wù)報(bào)表來看，鐵總的整體盈利能力依然堪憂。2015年，鐵總實(shí)現(xiàn)收入9162.6億元，但是稅后利潤僅有6.8億元，如果考慮到政府貼息等各種方式的補(bǔ)貼，鐵總實(shí)際業(yè)績應(yīng)該為虧損。今年一季度，鐵總虧損87.27億元，相比去年同期虧損額64.61億元，虧損額大幅增長35%。

與鐵總的虧損相比，更值得擔(dān)憂的還在于其收入開始出現(xiàn)下降，這可能意味著我國的鐵路運(yùn)力開始出現(xiàn)飽和。從鐵總最近幾年公布的財(cái)務(wù)報(bào)表來看，2013年是公司收入的一個(gè)分水嶺，這也剛好是鐵總正式掛牌成立的第一年。在2013年之前，鐵道部（鐵總的前身）的收入基本上保持平穩(wěn)增長，但是2013年鐵總收入達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1萬億元之后，公司收入開始呈現(xiàn)逐年下滑的趨勢，2014年收入為9948.5億元，2015年為9162.6億元。

鐵總收入下滑主要受中國經(jīng)濟(jì)增速放緩影響所致。從鐵總的收入來源來看，最近幾年的客運(yùn)收入依然保持較快增長，但是和經(jīng)濟(jì)景氣度關(guān)聯(lián)更高的貨運(yùn)收入則明顯萎縮。2013到2015年，鐵總的客運(yùn)收入從2086億元上漲到2506億元，漲幅為20%，但是貨運(yùn)收入則從3329億元下降至2774億元，跌幅為17%，由于貨運(yùn)收入在鐵總收入結(jié)構(gòu)中占比更高，貨運(yùn)收入的下跌，最終導(dǎo)致鐵總收入從2013年出現(xiàn)拐點(diǎn)，迄今已經(jīng)連續(xù)兩年出現(xiàn)下降。

由于中國經(jīng)濟(jì)增速在未來幾年仍將繼續(xù)放緩，對于鐵總而言，這意味著未來的收入下降仍是大概率事件，某種程度上而言，這可能意味著鐵總的貨運(yùn)在未來幾年已經(jīng)飽和，但是按照目前的鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃，未來數(shù)年內(nèi)鐵總的運(yùn)力還將繼續(xù)提升，這無疑會(huì)在一定程度上帶來運(yùn)力閑置，并且?guī)砀蟮某杀緣毫Α?

不過從更高的層面來看，高鐵經(jīng)濟(jì)是一盤大棋，鐵總的業(yè)績只是高鐵經(jīng)濟(jì)的一小部分，僅從高鐵自身的盈利并不足以體現(xiàn)其全部價(jià)值。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，未來的高鐵經(jīng)濟(jì)“以高速鐵路通道為依托，引領(lǐng)支撐沿線城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、人口等合理布局，促進(jìn)區(qū)域密切交流合作和資源優(yōu)化配置，加速產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，培育壯大高鐵與經(jīng)濟(jì)深度融合發(fā)展的高鐵經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)。以高鐵站區(qū)綜合開發(fā)為載體，發(fā)展站區(qū)經(jīng)濟(jì)，引導(dǎo)和推動(dòng)站區(qū)現(xiàn)代物流、商貿(mào)金融、電子商務(wù)、旅游餐飲等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)聚集和規(guī)模發(fā)展，努力形成品牌效應(yīng)和規(guī)模效益。綜合開發(fā)收益彌補(bǔ)鐵路建設(shè)與運(yùn)營”?？紤]到高鐵對于我國的新型城鎮(zhèn)化乃至經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)等都具有積極意義，如果放在這樣的大背景下來看，高鐵短期的盈虧可能并沒有那么重要。

不過，一個(gè)更現(xiàn)實(shí)且緊迫的問題在于高鐵資金的來源。目前鐵總的建設(shè)資金來源主要包括銀行貸款、中央預(yù)算內(nèi)投資、鐵路建設(shè)基金、鐵路建設(shè)債券、專項(xiàng)建設(shè)基金以及地方政府的出資等，但是最核心的資金來源仍是銀行貸款。從現(xiàn)金流的角度來看，目前鐵總每年的基建投資6000多億元，還本付息3000多億元，每年的現(xiàn)金支出超過1萬億元。而現(xiàn)金流入中，利潤僅能貢獻(xiàn)6億多元的現(xiàn)金流，6000多億元來自貸款，成為鐵總的主要現(xiàn)金來源，但這依然無法解決鐵總的現(xiàn)金缺口。如果沒有銀行貸款的支撐，鐵總的高鐵建設(shè)計(jì)劃隨時(shí)面臨斷炊的風(fēng)險(xiǎn)。

目前鐵總的負(fù)債總額和負(fù)債率已經(jīng)上升到很高的水平線上，2013年鐵總掛牌成立之時(shí)，總負(fù)債大概3.22萬億元，負(fù)債率64%，截至2015年底，鐵總的負(fù)債已經(jīng)達(dá)到了4.1萬億元，這樣的規(guī)模已經(jīng)和當(dāng)年中國經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的規(guī)模相當(dāng)，負(fù)債率攀升至66%。僅僅兩年時(shí)間，鐵總的負(fù)債就新增近1萬億元，按照這樣的速度，兩年之后，鐵總的負(fù)債就將超過5萬億元，而10年之后，鐵總的負(fù)債甚至有可能達(dá)到驚人的10萬億元。

巨額的負(fù)債為鐵總帶來了巨大的還本付息壓力，2015年全年，鐵總還本付息的金額高達(dá)3385億元，其中利息為779億元，同時(shí)也為未來繼續(xù)獲得銀行貸款帶來了難度。而且，鐵路建設(shè)的資金過于依賴銀行資金，一方面提升了銀行的壞賬風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也擠壓了實(shí)體經(jīng)濟(jì)其他領(lǐng)域的信貸資源。目前鐵總的銀行負(fù)債占我國人民幣存量貸款的比重已經(jīng)接近3%，如果考慮到房地產(chǎn)對于銀行信貸資源的擠占，實(shí)體經(jīng)濟(jì)其他領(lǐng)域的“貸款難”和“貸款貴”問題也就長期難以解決。

無論是從鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，還是從實(shí)體經(jīng)濟(jì)信貸資源合理分配的角度來看，鐵路建設(shè)的投融資改革已是刻不容緩。最近幾年，有關(guān)部門一直在試圖改革鐵路的投融資渠道，但是實(shí)際成效并不明顯。最近力度較大的一次改革是去年7月，發(fā)改委等多部門聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見》，明確將我國規(guī)劃建設(shè)的鐵路項(xiàng)目，除法律法規(guī)明確禁止的外，全部向社會(huì)資本開放。同時(shí)還“支持社會(huì)資本以獨(dú)資、合資等多種投資方式建設(shè)和運(yùn)營鐵路，向社會(huì)資本開放鐵路所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)”;“支持鐵路總公司以股權(quán)轉(zhuǎn)讓、股權(quán)置換、資產(chǎn)并購、重組改制等資本運(yùn)作方式盤活鐵路資產(chǎn)，廣泛吸引社會(huì)資本參與，擴(kuò)大鐵路建設(shè)資金籌集渠道，優(yōu)化存量資產(chǎn)結(jié)構(gòu)”;“社會(huì)資本投資的鐵路項(xiàng)目用地，在用地政策上與政府投資的鐵路項(xiàng)目實(shí)行同等政策”。

目前中國經(jīng)濟(jì)正面臨民間投資的雪崩式下滑，因?yàn)楹芏嘈袠I(yè)的政策壁壘，以及投資機(jī)會(huì)和投資回報(bào)率下降，大量社會(huì)資本處于持幣觀望的狀態(tài)，今年6月份的民間投資甚至出現(xiàn)了前所未有的負(fù)增長。而與此同時(shí)，國有資本的投資卻在狂飆猛進(jìn)，形成新一輪的國進(jìn)民退。對于投資金額巨大的鐵路行業(yè)，如果能夠吸引社會(huì)資本積極參與，無疑能夠起到一箭雙雕的效果，既可以解決鐵路投資過于依賴銀行貸款的局面，又為大量沒有出路的民間資本尋找到新的出口。

現(xiàn)在的問題在于，鐵路行業(yè)雖然已經(jīng)對民營資本拆除了政策壁壘，但是因?yàn)槊駹I資本對于投資回報(bào)的敏感，而現(xiàn)有的鐵路投資只能在各種政策扶持下實(shí)現(xiàn)微盈，所以，鐵路行業(yè)對于民營資本依然沒有足夠的吸引力，最近幾年，社會(huì)資本實(shí)際參與到鐵路建設(shè)投資的規(guī)模依然很小。

不過，京滬高鐵的盈利有可能會(huì)改變社會(huì)資本對于鐵路投資的看法。京滬高鐵在成立僅僅5年之后，去年盈利高達(dá)66億元，這樣的業(yè)績在全世界范圍內(nèi)也屈指可數(shù)。據(jù)悉，鐵總旗下具備高盈利的資產(chǎn)并非只有京滬線，可能還有更多沒有公開披露，這說明國內(nèi)的鐵路投資還有巨大的盈利潛力可挖。

在未來10年的“八縱八橫”以及區(qū)域和城際鐵路的建設(shè)中，應(yīng)該也不乏類似的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，對于鐵總而言，是否舍得將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)對社會(huì)資本開放，可能是鐵路投融資改革能否成功的關(guān)鍵，也是未來鐵路大規(guī)模建設(shè)能否順利推進(jìn)的關(guān)鍵。民營資本對于盈利的敏感性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國有資本，如果民營資本無法接觸到真正的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，鐵路建設(shè)的投融資改革也就永遠(yuǎn)只能是望梅止渴。2013年之前，鐵道部作為一個(gè)政企不分的部門曾經(jīng)屢受詬病，2013年鐵道部轉(zhuǎn)型為中國鐵路總公司，也理應(yīng)體現(xiàn)出和此前鐵道部更多的不同。