江志娟，董千里（長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安710064）

流通現(xiàn)代化

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶省域空間聯(lián)系與物流樞紐布局

江志娟，董千里
（長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安710064）

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶作為國(guó)際產(chǎn)業(yè)合作區(qū)域，是中國(guó)與中亞、西亞進(jìn)行產(chǎn)業(yè)合作的重要區(qū)域。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶輻射地區(qū)間的差異較大，故其相互之間的引力相對(duì)較弱，且絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)尚未形成集聚，進(jìn)而影響物流樞紐的形成。為此，一方面，要通過(guò)銜接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶兩大經(jīng)濟(jì)圈，發(fā)展絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè)，建立相應(yīng)的物流樞紐節(jié)點(diǎn)；另一方面，要將南京、西安、成都和重慶市培育為新亞歐大陸橋國(guó)際物流通道的一級(jí)物流樞紐城市，貫通新亞歐大陸橋國(guó)際物流大通道，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)由東向西，向中亞、西亞國(guó)家轉(zhuǎn)移的國(guó)際產(chǎn)能合作。

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；空間引力；系統(tǒng)聚類分析；物流樞紐

一、引言

弗朗索瓦提出增長(zhǎng)極的概念，認(rèn)為在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)中心，以經(jīng)濟(jì)中心帶動(dòng)邊緣地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。［1］克魯格曼（Krugman）提出區(qū)域聚集使得城市生長(zhǎng)的模型，認(rèn)為城市發(fā)育的區(qū)位點(diǎn)必須具備三個(gè)特征，即考慮交通成本、必須要有某些不可移動(dòng)的生產(chǎn)要素、至少要有某些商品生產(chǎn)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，只有具備這三個(gè)特征企業(yè)才會(huì)有聚集的動(dòng)因。［2］據(jù)此，物流樞紐城市的培育需要具備三個(gè)特征，即交通成本、區(qū)位優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)集聚水平。根據(jù)弗朗索瓦的增長(zhǎng)極理論和克魯格曼的城市生長(zhǎng)理論，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展需要培育經(jīng)濟(jì)中心城市，進(jìn)一步在經(jīng)濟(jì)中心城市的基礎(chǔ)上培育物流樞紐城市，以實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。本文認(rèn)為，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流樞紐城市的培育需具備三個(gè)條件：一是其輻射區(qū)域間具有較強(qiáng)的空間聯(lián)系；二是新亞歐大陸橋國(guó)際物流通道的交通樞紐；三是沿新亞歐大陸橋向西發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

張超［3］和淮建軍等［4］分別對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的研究評(píng)述表明，自2013年以來(lái)，相關(guān)研究主要集中在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的解讀、發(fā)展戰(zhàn)略、合作機(jī)制、城鎮(zhèn)化、旅游開(kāi)發(fā)等方面的定性分析，而關(guān)于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的理論方法研究相對(duì)較少。進(jìn)一步，新亞歐大陸橋國(guó)際物流主通道為沿線國(guó)家和地區(qū)參與國(guó)際貿(mào)易提供了良好的基礎(chǔ)設(shè)施和政策條件，是帶動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要國(guó)際通道。關(guān)于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國(guó)際物流主通道方面的研究，汪鳴等［5］提出鑒于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的戰(zhàn)略意義，以及經(jīng)濟(jì)帶物流樞紐節(jié)點(diǎn)城市在國(guó)際國(guó)內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作中的重要作用，通過(guò)國(guó)際國(guó)內(nèi)合作與資源整合，加快建設(shè)和培育絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流樞紐城市，將成為加快絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的重要內(nèi)容和方向；林坦［6］在借鑒歐盟和美國(guó)物流規(guī)劃布局的基礎(chǔ)上，提出我國(guó)物流大通道建設(shè)的建議；汪鳴［7-8］提出打造若干產(chǎn)業(yè)集聚承載能力強(qiáng)的戰(zhàn)略性支點(diǎn)——絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流樞紐，建設(shè)點(diǎn)線串接貫通的“一帶一路”物流體系，以及加快國(guó)際物流大通道即樞紐建設(shè)的物流體系建設(shè)策略。以上學(xué)者均提出了在國(guó)際物流主通道上建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶樞紐節(jié)點(diǎn)的必要性，但絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流樞紐節(jié)點(diǎn)建設(shè)研究主要集中于某城市建設(shè)物流樞紐的研究，而缺乏整體的布局規(guī)劃。

二、區(qū)域空間聯(lián)系與聚類分析

（一）研究區(qū)域

趙玉林等［9］采用信息熵原理，構(gòu)造熵指數(shù)測(cè)度高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚度，其測(cè)算結(jié)果顯示高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)從1995—2006年的專業(yè)化水平越來(lái)越高，集聚度提高。其研究結(jié)論與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)相吻合，熵指數(shù)能夠較好地測(cè)度產(chǎn)業(yè)的集聚度和專業(yè)化水平。因此，本文通過(guò)構(gòu)造熵指數(shù)測(cè)度物流產(chǎn)業(yè)在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域內(nèi)的集聚度和專業(yè)化水平，以進(jìn)一步探討提高產(chǎn)業(yè)專業(yè)化水平的途徑。

測(cè)度物流產(chǎn)業(yè)在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域內(nèi)的集聚度和專業(yè)化水平的熵指數(shù)H的表達(dá)式為：

其中，Xi為i地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)部門(mén)的產(chǎn)值占絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶所有地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)部門(mén)總產(chǎn)值的比重，代表i地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模所占比率，表示i地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模的權(quán)重，H表示物流產(chǎn)業(yè)在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的均勻分布程度。熵值越大，則各地區(qū)間物流產(chǎn)業(yè)差異越小。這種方法賦予物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模小的地區(qū)更大的權(quán)重，因此，易受物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模小的地區(qū)的影響。因此，該方法只適用于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域內(nèi)的縱向比較，而對(duì)于區(qū)域間的橫向比較意義不大。N為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶覆蓋地區(qū)總數(shù)，當(dāng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶所覆蓋地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)部門(mén)產(chǎn)值相同時(shí)，各地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布均勻，此時(shí)熵指數(shù)達(dá)到最大值為logN，故0＜H≤logN。

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶覆蓋的重慶、四川、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、廣西等九個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）2005—2014年的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政產(chǎn)業(yè)增加值如表1所示，物流產(chǎn)業(yè)空間集聚的熵指數(shù)和相對(duì)熵指數(shù)如表2所示。

表1　絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶覆蓋區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)增加值

表2　絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)的熵指數(shù)和相對(duì)熵指數(shù)

2005—2014年絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)的相對(duì)熵指數(shù)均大于0.9，表明該區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)差異性較小，進(jìn)一步，由表2得到2005—2014年絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)的相對(duì)熵指數(shù)變化趨勢(shì)（如圖1所示），這表明絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)分布的波動(dòng)較大；從2012年以后相對(duì)熵指數(shù)有下降的趨勢(shì)，表明物流產(chǎn)業(yè)差異化程度呈增加趨勢(shì)，說(shuō)明“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略推動(dòng)了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但是，總體的物流產(chǎn)業(yè)差異化水平較低，難以形成物流產(chǎn)業(yè)的集聚。

根據(jù)國(guó)家向西發(fā)展的國(guó)際戰(zhàn)略，依托新亞歐大陸橋國(guó)際物流通道，借助長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，銜接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。新亞歐大陸橋是中國(guó)與中亞、西亞以及歐洲的重要陸上通道，其中國(guó)段貫穿江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、青海、新疆等7個(gè)省（自治區(qū)）。貫通新亞歐大陸橋國(guó)際物流通道的目標(biāo)，即銜接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的中西部協(xié)調(diào)發(fā)展，推動(dòng)中國(guó)東南沿海優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)向新亞歐大陸橋沿線國(guó)家和地區(qū)轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)沿陸橋的國(guó)際產(chǎn)能合作。由于新亞歐大陸橋境內(nèi)北部地區(qū)主要通過(guò)第一亞歐大陸橋?qū)崿F(xiàn)中歐貿(mào)易，故研究中剔除了新亞歐大陸橋以北地區(qū)。據(jù)此，本文選定新亞歐大陸橋（中國(guó)段）、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋的18個(gè)?。ㄖ陛犑?、自治區(qū)）作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流樞紐布局的研究范圍。

（二）區(qū)域空間聯(lián)系

賴?yán)≧eilly）根據(jù)牛頓的萬(wàn)有引力公式，提出引力模型（Gravity model）如下：

其中，G為引力系數(shù)，F(xiàn)ij表示i、j兩個(gè)區(qū)域之間的相互吸引力，Pi、Pj分別表示i、j兩個(gè)區(qū)域的規(guī)模，rij為i與 j之間的距離，賴?yán)霉剑?）衡量?jī)蓚€(gè)區(qū)域之間的吸引力。史密斯（Smith）［10］進(jìn)一步證明了區(qū)域間的相互作用與區(qū)域規(guī)模成正比，而與區(qū)域間的距離成反比。地區(qū)生產(chǎn)總值用于衡量區(qū)域規(guī)模，而在人口遷移的情況下，人口規(guī)模是區(qū)域規(guī)模測(cè)量的一個(gè)重要因素，［11］從而驗(yàn)證了區(qū)域規(guī)模與地區(qū)生產(chǎn)總值、人口規(guī)模成正比，而與區(qū)域間的距離成反比的關(guān)系。

引力模型提出后得到廣泛應(yīng)用，主要用于國(guó)家間的貿(mào)易引力［12-15］和區(qū)域間空間格局［16-19］等領(lǐng)域的實(shí)證研究。學(xué)者根據(jù)應(yīng)用的領(lǐng)域，進(jìn)行參數(shù)修正，賦予參數(shù)新的意義，進(jìn)而研究各領(lǐng)域內(nèi)的空間相互作用關(guān)系。

在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流樞紐布局的研究中，由于各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的政策和文化存在一定差異，處于同一省級(jí)行政區(qū)域下的城市之間政策、文化相同，較容易形成物流集聚，從空間相互作用上看，即相互作用強(qiáng)。因此，在省域空間關(guān)系研究中，假設(shè)各省級(jí)行政區(qū)域內(nèi)的城市空間聯(lián)系強(qiáng)度很大，并將各省級(jí)行政區(qū)域作為一個(gè)空間節(jié)點(diǎn)。進(jìn)一步，海恩斯（Haynes）等［20］在進(jìn)行模型改進(jìn)的過(guò)程中，提出在采用不同運(yùn)輸方式的情況下，距離對(duì)兩個(gè)區(qū)域之間相互作用的影響程度也不同。實(shí)質(zhì)上，不同運(yùn)輸方式所反映出的是運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間上的差異，在公路、鐵路和航空運(yùn)輸中，鐵路的運(yùn)輸成本相對(duì)較低，同時(shí)，反映運(yùn)輸效率的重要指標(biāo)即為運(yùn)輸時(shí)間。孟德友等［21］修正引力模型對(duì)江蘇省內(nèi)的區(qū)域空間聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)算，將rij修正為最短路徑的旅行時(shí)間，測(cè)算結(jié)果清晰地反映了江蘇省蘇南、蘇中和蘇北三個(gè)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。因此，將“距離”修正為到達(dá)時(shí)間具備空間關(guān)系研究的可行性。本文的意圖在于依托新亞歐大陸橋，將國(guó)內(nèi)物流樞紐城市推向開(kāi)放的前沿，與新亞歐大陸橋沿線國(guó)家和地區(qū)達(dá)成鐵路貨運(yùn)協(xié)議，從而貫通這條通向歐洲的陸上國(guó)際物流通道。因此，在這里“距離”參數(shù)修正為鐵路（包括動(dòng)車和高鐵）最短運(yùn)輸時(shí)間。修正的引力模型為：

圖1　絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)的相對(duì)熵指數(shù)變化趨勢(shì)

其中，F(xiàn)ij表示兩個(gè)區(qū)域之間的相互吸引力；GDPi表示i區(qū)域的GDP，GDPj表示j區(qū)域的GDP；TPi表示i區(qū)域的人口總量，TPj表示 j區(qū)域的人口總量，人口總量影響該區(qū)域的消費(fèi)量，從而影響該區(qū)域的物流需求量；Tij表示兩個(gè)區(qū)域之間的鐵路運(yùn)輸最短時(shí)間，在物流領(lǐng)域除運(yùn)輸成本外，更加關(guān)注時(shí)間成本，兩個(gè)區(qū)域之間的到達(dá)時(shí)間越短，吸引力越大。由于各省會(huì)城市是各省、自治區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心城市，因此，Tij取省會(huì)城市（首府）之間的最短鐵路運(yùn)輸時(shí)間。

分別用1～18代表江蘇省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、廣西壯族自治區(qū)、重慶市、四川省、貴州省、云南省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)、陜西省、河南省等18個(gè)?。ㄖ陛犑小⒆灾螀^(qū)）。各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的生產(chǎn)總值和人口總量如表3所示，各省會(huì)城市（首府）之間的鐵路運(yùn)輸最短時(shí)間如表4所示。

表3　2014年各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的生產(chǎn)總值和人口總量

表4　省會(huì)城市（首府）間的鐵路運(yùn)輸最短時(shí)間小時(shí)

由空間引力模型公式（3）計(jì)算各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）之間的空間相互作用引力，其結(jié)果如表5所示，反映了省域空間的聯(lián)系程度，空間相互作用引力越大，則表明兩個(gè)省份之間的相互依賴性越強(qiáng)。

省際空間聯(lián)系取決于兩個(gè)省份的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、年末常住人口總量和省際可達(dá)時(shí)間，而省際可達(dá)性體現(xiàn)了省份之間交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的差異，不毗鄰的地區(qū)之間依然能夠具備較強(qiáng)的空間引力。表5省際空間引力關(guān)系表明，18個(gè)地區(qū)之間存在復(fù)雜的引力關(guān)系，為進(jìn)一步明晰研究區(qū)域內(nèi)部的空間聯(lián)系，將研究區(qū)域劃分為內(nèi)部空間聯(lián)系緊密而外部空間聯(lián)系較弱的區(qū)域。據(jù)此，運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析方法進(jìn)行空間區(qū)域劃分。

表5　各省（自治區(qū)、直轄市）之間的空間引力105

（三）基于聚類分析的空間區(qū)域劃分

聚類分析的目的是同類間同質(zhì)性最大化、類與類之間異質(zhì)性最大化。而系統(tǒng)聚類分析法的思想是先將m個(gè)樣品分成m類，即每個(gè)樣品確定為一類，然后將性質(zhì)最接近的兩類合并成一個(gè)新類，得到m-1類，再?gòu)闹姓页鲎罱咏膬深惡喜⒊蔀閙-2類，以此類推，最后所有的樣品均為一類，將以上并類過(guò)程畫(huà)成聚類圖。運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析將空間引力較強(qiáng)的一些地區(qū)歸為一類，而類與類之間的空間引力較弱，從而將研究區(qū)域劃分為多個(gè)子區(qū)域。

本文運(yùn)用MATLAB R2009a實(shí)現(xiàn)聚類分析過(guò)程，在系統(tǒng)聚類分析過(guò)程中，用空間引力的反比例函數(shù)表示類與類之間的“距離”，如公式（4）所示。k為常數(shù)，其取值根據(jù)空間引力強(qiáng)度的大小確定，這里取106；Fij表示i和j地區(qū)之間的空間引力；dij為i和j地區(qū)之間的“距離”。k的取值根據(jù)空間引力的強(qiáng)度確定，將“距離”小的歸為一類，“距離”大的歸為另外一類，從而使劃分的各類之間的空間引力較弱，而同類之間的空間引力較強(qiáng)。

根據(jù)各省域之間的空間引力，利用MATLABR 2009a在引力模型分析的基礎(chǔ)上，將省域間的空間引力轉(zhuǎn)換為18個(gè)省份之間的“距離”，如表6所示，將18個(gè)省份看作18個(gè)樣品，運(yùn)用linkage函數(shù)、選擇average（平均距離法）創(chuàng)建系統(tǒng)聚類樹(shù)，運(yùn)用dendrogram函數(shù)輸出空間區(qū)域劃分的系統(tǒng)聚類樹(shù)。進(jìn)一步，設(shè)置非連續(xù)系數(shù)cutoff=1，即系統(tǒng)聚類樹(shù)中對(duì)象之間的差異程度，cluster函數(shù)將此作為聚類組的邊界。

聚類分析結(jié)果：系統(tǒng)聚類樹(shù)如圖2所示，cophenetic相關(guān)系數(shù)c=0.6892，將系統(tǒng)分為7類，第1類是｛江蘇省、上海市、浙江省、安徽?。?，第2類是｛陜西省、河南?。?，第3類是｛四川省、重慶市｝，第4類是｛寧夏回族自治區(qū)｝，第5類是｛江西省、湖北省、湖南?。?，第5類是｛廣西壯族自治區(qū)、云南省、貴州省｝，第7類是｛甘肅省、青海省、新疆維吾爾自治區(qū)｝。

新亞歐大陸橋貫穿中國(guó)的東西部地區(qū)，沿新亞歐大陸橋境內(nèi)物流通道分析可以發(fā)現(xiàn)，第1類處于新亞歐大陸橋的東部，第2類處于新亞歐大陸橋的中西結(jié)合部，第3類處于新亞歐大陸橋西南部，第4類和第7類處于新亞歐大陸橋西北部，第5類處于新亞歐大陸橋中南部，第6類處于新亞歐大陸橋南部。

表6　各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）之間的“距離”

圖2　系統(tǒng)聚類樹(shù)

三、基于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的物流樞紐布局

（一）基于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的物流節(jié)點(diǎn)布局

根據(jù)新亞歐大陸橋省域空間聯(lián)系，新亞歐大陸橋輻射18個(gè)省市區(qū)，并將其分為7類，即7個(gè)區(qū)域。運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析法進(jìn)行分類的結(jié)果，是區(qū)域內(nèi)各省份之間吸引力較強(qiáng)的歸為一類，而類與類之間的空間引力弱。需要在各區(qū)域內(nèi)培育物流樞紐節(jié)點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)貨物的快速周轉(zhuǎn)。

區(qū)域空間聯(lián)系的分析結(jié)果表明，經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口總量和交通基礎(chǔ)設(shè)施水平是影響省際空間聯(lián)系緊密程度的主要因素。在不考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的情況下，毗鄰地區(qū)間因其空間距離短、到達(dá)時(shí)間短而聯(lián)系緊密，而在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施水平（如有無(wú)高鐵）的情況下，毗鄰地區(qū)因其交通基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善而使地區(qū)間的空間聯(lián)系較弱，相反，不毗鄰地區(qū)間的空間聯(lián)系反而較強(qiáng)。

據(jù)此，對(duì)分類進(jìn)行調(diào)整。由表5可知，四川省和重慶市、陜西省和河南省之間的相互作用引力極強(qiáng)，因此可以形成雙中心，而由于寧夏回族自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量和人口規(guī)模相對(duì)較小，故與其他省域之間的引力均較弱，而與甘肅省的相對(duì)引力較強(qiáng)，因此，將其作為甘肅省的葉結(jié)點(diǎn)。即將四川省和重慶市、陜西省和河南省分別作為一個(gè)物流節(jié)點(diǎn)。計(jì)算各類省份間的平均空間引力可以得出：江蘇省是第1類的物流樞紐節(jié)點(diǎn)，湖南省是第5類的物流樞紐節(jié)點(diǎn)，貴州省是第6類的物流樞紐節(jié)點(diǎn)，甘肅省是第7類的物流樞紐節(jié)點(diǎn)。據(jù)此，得出以“一帶一路”為背景，依托新亞歐大陸橋國(guó)際物流通道的境內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)布局如圖3所示。江蘇省與湖南省雖然在空間距離上“遠(yuǎn)”，但因高鐵的運(yùn)行拉近了地區(qū)間的時(shí)間距離，進(jìn)而空間聯(lián)系緊密。

分析可知，寧夏回族自治區(qū)、青海省、新疆維吾爾自治區(qū)、江西省、云南省、廣西壯族自治區(qū)、湖北省、浙江省、上海市、安徽省是新亞歐大陸橋境內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)。湖南省、甘肅省和貴州省是二級(jí)物流樞紐節(jié)點(diǎn)；陜西省和河南省、江蘇省、重慶市和四川省是一級(jí)物流樞紐節(jié)點(diǎn)，分別是西北地區(qū)、中東部地區(qū)、西南地區(qū)通向歐洲市場(chǎng)的境內(nèi)物流樞紐節(jié)點(diǎn)。

布局中河南省的地位比較特殊，其與陜西省的引力極強(qiáng)，由此，將河南省與陜西省作為一個(gè)整體，即雙核心的地位，而二級(jí)物流樞紐節(jié)點(diǎn)甘肅省與陜西省的空間引力較強(qiáng)，與河南省的空間引力較弱，因此，陜西省是西北地區(qū)的一級(jí)物流樞紐節(jié)點(diǎn)。然而，河南省與湖北省、湖南省和江蘇省的空間引力相對(duì)較強(qiáng)，同時(shí)江蘇省是湖南和湖北省的一級(jí)物流樞紐節(jié)點(diǎn)，因此，河南省也可以通過(guò)一級(jí)物流樞紐節(jié)點(diǎn)江蘇省通向歐洲市場(chǎng)。由于河南省本省的貨源難以支撐其獨(dú)立物流樞紐節(jié)點(diǎn)的地位，因此河南省有兩條通向歐洲市場(chǎng)的路徑，即通過(guò)一級(jí)物流樞紐節(jié)點(diǎn)陜西省或者江蘇省進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。

（二）基于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的物流樞紐城市布局

圖3　“一帶一路”陸上通道物流節(jié)點(diǎn)及其關(guān)系

在研究區(qū)域內(nèi)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶目前已經(jīng)發(fā)展成為產(chǎn)業(yè)相對(duì)集中、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，而絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展需要中心城市帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶作為國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作區(qū)域，需要國(guó)際物流通道的支撐。因此，需要在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中心城市的基礎(chǔ)上建設(shè)物流樞紐節(jié)點(diǎn)，銜接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)新亞歐大陸橋沿線國(guó)家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)合作。

根據(jù)圖3省域物流節(jié)點(diǎn)之間關(guān)系以及各省市區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心城市，在經(jīng)濟(jì)中心城市的基礎(chǔ)上培育物流樞紐城市，運(yùn)用UCINET繪制物流樞紐網(wǎng)絡(luò)圖，得到如圖4所示的物流樞紐布局。

圖4　“一帶一路”陸上國(guó)際物流通道物流樞紐城市布局

西安市作為陜西省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心和西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心城市，位于新亞歐大陸橋運(yùn)輸主干線上，是新亞歐大陸橋的東西結(jié)合部，同時(shí)，西安內(nèi)陸港的建設(shè)有利于海鐵多式聯(lián)運(yùn)方式的實(shí)現(xiàn)，銜接中歐海陸國(guó)際物流通道。西安市作為西北地區(qū)通向歐洲市場(chǎng)的物流樞紐城市，其貨源主要來(lái)源于西北二級(jí)樞紐城市蘭州和鄭州，輻射甘肅、青海、寧夏、新疆和河南等五個(gè)省、自治區(qū)。

成都和重慶市是作為西南地區(qū)的雙核心中心城市，成都擁有發(fā)達(dá)的公路交通和鐵路交通，而重慶擁有良好的水運(yùn)交通，成都和重慶市的雙核心地位，使得其除通過(guò)鐵路輻射西南地區(qū)的貴州、云南和廣西之外，還可以通過(guò)其便利的黃金水道進(jìn)一步輻射長(zhǎng)江沿線城市，因此，成都和重慶應(yīng)進(jìn)一步整合西南地區(qū)貨源，開(kāi)拓歐洲市場(chǎng)。

南京作為江蘇省的政治、文化和經(jīng)濟(jì)中心，輻射江蘇、浙江、上海、湖南、湖北、安徽、江西等省、直轄市。2014年江蘇省地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量65 088.32億元，是研究區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的省份，其輻射區(qū)域的經(jīng)濟(jì)總量占研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量的58.7%，因此南京市輻射區(qū)域相對(duì)貨源較為充足，在進(jìn)一步的研究中應(yīng)考慮建設(shè)多個(gè)物流樞紐。

新亞歐大陸橋是中國(guó)與歐洲的陸上物流主通道，是中國(guó)向西發(fā)展的重要橋梁，現(xiàn)西安、重慶、鄭州、成都等城市已開(kāi)通發(fā)往歐洲的鐵路專線，但目前西部地區(qū)的中歐貨運(yùn)專列均存在貨源不足且轉(zhuǎn)運(yùn)效率低的問(wèn)題。因此，目前開(kāi)通的“長(zhǎng)安號(hào)”國(guó)際班列需繼續(xù)開(kāi)拓西北市場(chǎng)，成為西北地區(qū)與歐洲貿(mào)易的重要鐵路物流主通道，同時(shí)，鄭新歐國(guó)際班列需要與“長(zhǎng)安號(hào)”并軌，成為“長(zhǎng)安號(hào)”國(guó)際班列的中部支線；蓉歐和渝新歐國(guó)際班列并軌后進(jìn)一步開(kāi)發(fā)西南市場(chǎng)，加強(qiáng)與歐洲的貿(mào)易合作，利用重慶黃金水道的地理優(yōu)勢(shì)，成為沿江地區(qū)和西南地區(qū)與歐洲市場(chǎng)的鐵路物流主通道；南京市所輻射區(qū)域目前開(kāi)通了義烏、蘇州、長(zhǎng)沙、武漢、合肥直通歐洲的貨運(yùn)班列，這些國(guó)際班列需進(jìn)一步整合，貫通中南部地區(qū)和東部沿海地區(qū)與歐洲的陸上貿(mào)易通道。通過(guò)新亞歐大陸橋陸上通道的合理布局，促進(jìn)物流集聚、降低物流成本，貫通中歐陸上國(guó)際物流通道。

四、研究結(jié)論

本文選取與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展相關(guān)聯(lián)的18個(gè)?。ㄖ陛犑?、自治區(qū)）作為研究區(qū)域。測(cè)算研究區(qū)域內(nèi)的省域空間聯(lián)系，運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析方法進(jìn)行空間區(qū)域劃分，依托新亞歐大陸橋國(guó)際陸上物流通道，以推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)沿新亞歐大陸橋的物流樞紐布局。通過(guò)研究，得出以下結(jié)論：

其一，貫通新亞歐大陸橋境內(nèi)物流通道的目標(biāo)，即銜接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)中西部協(xié)調(diào)發(fā)展，推動(dòng)中國(guó)東南沿海優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)向新亞歐大陸橋沿線國(guó)家和地區(qū)轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)沿陸橋的國(guó)際產(chǎn)能合作。而與中亞、西亞相鄰的中國(guó)西部地區(qū)，即絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域內(nèi)物流及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)集中度較低，尚未形成產(chǎn)業(yè)集聚，因此，需要借助長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)向新亞歐大陸橋沿線國(guó)家和地區(qū)轉(zhuǎn)移的契機(jī)，發(fā)展絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域物流及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而提高物流專業(yè)化發(fā)展水平，暢通新亞歐大陸橋國(guó)際物流主通道，與21世紀(jì)海上絲綢之路形成兩條海陸銜接的國(guó)際物流大通道。

其二，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶空間聯(lián)系區(qū)域的引力差異性較大。由于輻射區(qū)域覆蓋中國(guó)的中東部、西北部和西南部等地區(qū)，地區(qū)間的差異較大，故其相互之間的引力相對(duì)較弱，因此，運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析法將研究區(qū)域劃分為七個(gè)區(qū)域，進(jìn)一步根據(jù)物流樞紐與其他省份之間的空間引力，將研究區(qū)域內(nèi)的省域物流樞紐節(jié)點(diǎn)分為三級(jí)，即江蘇省、陜西省、四川省和重慶市為一級(jí)物流樞紐節(jié)點(diǎn)，湖南省、甘肅省和貴州省為二級(jí)樞紐節(jié)點(diǎn)。

其三，綜合考慮新亞歐大陸橋物流樞紐節(jié)點(diǎn)培育的三個(gè)條件，即區(qū)域空間聯(lián)系強(qiáng)度、新亞歐大陸橋國(guó)際物流通道的交通樞紐、沿新亞歐大陸橋向西發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。經(jīng)分析，南京、西安、成都和重慶市具備培育新亞歐大陸橋國(guó)際物流通道一級(jí)物流樞紐城市的條件，銜接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶兩大經(jīng)濟(jì)圈，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)由東向西，向中亞、西亞國(guó)家轉(zhuǎn)移的國(guó)際產(chǎn)能合作。

［1］劉榮增.產(chǎn)業(yè)、城市、區(qū)域：關(guān)聯(lián)和機(jī)理［M］.鄭州：鄭州大學(xué)出版社，2004：15-17.

［2］王錚.理論經(jīng)濟(jì)地理學(xué)［M］.北京：科學(xué)出版社，2002：11-19.

［3］張超.絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶研究綜述［J］.理論月刊，2015（5）：112-115.

［4］淮建軍，王征兵，趙寅科.新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶研究綜述［J］.學(xué)術(shù)界，2015（1）：219-228.

［5］汪鳴，王彥慶.絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展思路［J］.交通建設(shè)與管理，2013（12）：20-23.

［6］林坦.歐美國(guó)家推進(jìn)物流大通道建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和借鑒［J］.綜合運(yùn)輸，2015（4）：64-67.

［7］汪鳴.國(guó)家三大戰(zhàn)略與物流業(yè)發(fā)展機(jī)遇［J］.中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2015（7）：5-9.

［8］汪鳴.建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶促進(jìn)現(xiàn)代物流大發(fā)展［J］.交通建設(shè)與管理，2014（15）：92-93.

［9］趙玉林，魏芳.基于熵指數(shù)和行業(yè)集中度的我國(guó)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度研究［J］.科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理，2008（11）：122-126.

［10］SMITH T E.A choice theory of spatial interaction［J］.Regional science and urban economics，1975，5（2）：137-176.

［11］FISCHER M M，GRIFFITH D A.Modeling spatial autocorrelation in spatial interaction data：an application to patent citation data in the european union［J］.Journal of regional science，2008，48（5）：969-989.

［12］曹宏成.中國(guó)出口貿(mào)易流量研究——基于引力模型的實(shí)證［J］.工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)，2007（1）：120-122.

［13］周念利.基于引力模型的中國(guó)雙邊服務(wù)貿(mào)易流量與出口潛力研究［J］.數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2010（12）：67-79.

［14］ZHOU M.Intensification of geo-cultural homophily in global trade：Evidence from the gravity model［J］.Social science research，2011，40（1）：193-209.

［15］FRACASSO A.A gravity model of virtual water trade［J］. Ecological Economics，2014，108（C）：215-228.

［16］朱道才，陸林，晉秀龍.基于引力模型的安徽城市空間格局研究［J］.地理科學(xué)，2011（5）：551-556.

［17］孟德友，陸玉麒.基于鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的省際可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局［J］.地理研究，2012（1）：107-122.

［18］SHELDON I，MISHRA S K，PICK D.Exchange rate uncertainty and US bilateral fresh fruit and fresh vegetable trade：an application of the gravity model［J］.Applied economics，2013，45（15）：2067-2082.

［19］吳健生，劉浩，彭建.中國(guó)城市體系等級(jí)結(jié)構(gòu)及其空間格局——基于DMSP/OLS夜間燈光數(shù)據(jù)的實(shí)證［J］.地理學(xué)報(bào)，2014（6）：759-770.

［20］HAYNES K E，F(xiàn)OTHERINGHAM A S.Gravity and spatial interaction models［C］.［S.l.］：［s.n.］，1985：9-13.

［21］孟德友，陸玉麒.基于引力模型的江蘇區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與方向［J］.地理科學(xué)進(jìn)展，2009（5）：697-704.

責(zé)任編輯：林英澤

The Regional Spatial Connection and Logistics Hub Layout of the Silk Road Economic Zone

JIANG Zhi-juan and DONG Qian-li
（Chang'An University，Xi'an，Shanxi710064，China）

Silk Road Economic Zone，an international industrial cooperation zone，is an important region for China to carry out industrial cooperation with Central and Western Asia.There are significant differences among regions in the Silk Road Economic Zone.Therefore，the gravitational force among them is weak.The logistics industry in this region has not yet agglomerated，which will limit the formation of logistic hub.So，on one hand，we should promote the development of regional logistics and related industries in the economic zone by connecting the Silk Road Economic Belt and the Yangtze River economic belt，and build the Silk Road Economic Zone logistics hub node；on the other hand，we should let Nanjing，Xi'an，Chengdu and Chongqing to become the first level logistics hub of the new Eurasian Continental bridge，cut through the new Eurasian Continental Bridge international logistics networks，and realize the international production capacity cooperation with the help of industrial transferring of China's advantageous industries.

Silk Road Economic Zone；spatial interaction gravity；system cluster analysis；logistics hub

F207

A

1007-8266（2016）08-0005-09

2016-06-07

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金“國(guó)際物流主通道的基核間物流及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究”（0009-2014G6235035）；廣西高?？茖W(xué)技術(shù)科研項(xiàng)目（YB2014411）

江志娟（1983—），女，內(nèi)蒙古自治區(qū)赤峰市人，長(zhǎng)安大學(xué)教師、博士研究生，高級(jí)物流師，主要研究方向?yàn)槲锪髋c供應(yīng)鏈管理；董千里（1954—），男，江西省玉山縣人，長(zhǎng)安大學(xué)物流與供應(yīng)鏈研究所所長(zhǎng)，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)槲锪髋c供應(yīng)鏈管理。