◎ 王函文 廣州航標處

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淺析大型航標船的順流靠泊

◎ 王函文 廣州航標處

摘 要：順流靠泊，作為航海實踐中的一項忌諱，是航海者們需要盡量避免的事情，但在某些特定的情況下，當你不得不順流靠泊時，該怎么面對？筆者將多年來靠泊過程中多次順流靠泊的經(jīng)歷進行總結(jié)，期待能就這類課題與眾多同行進行實踐探討，望能拋磚引玉，有所裨益。

關(guān)鍵詞：船舶 操縱 順流靠泊

眾所周知，不論是航海理論還是航海實踐中，在有流港口靠泊都是以頂流靠泊為宜，而順流靠泊則視為航海者的“兵家大忌”，其理由就不在此贅述了。但是，在某些特定的情況下，順流靠泊卻會成為我們不得不面對的現(xiàn)實選擇。這時，充分發(fā)揮主觀能動性，掌握一定的操縱技巧，順流靠泊的難題忌諱還是可以得到解決突破的。

筆者曾在海巡171，海巡172兩艘大型航標船上當過船長，并操縱這兩艘航標船多次成功實現(xiàn)順流靠泊。相比較而言，雖然上述兩艘航標船的船型、吃水、動力等指標幾乎相同，但是配有首側(cè)推的海巡172靠泊時的操縱能力明顯強于沒有側(cè)推的海巡171。在此，我就以無側(cè)推的海巡171并靠他船外檔為例，和大家探討一下順流靠泊。

先簡單介紹一下海巡171：該船1983年建成，船長72.3米，船寬11.8米，排水量約1800噸，最大吃水4.5米，雙車三舵葉（三舵葉只能聯(lián)動），主機功率970KW?2， 定距螺旋槳，非應急情況下從進車到停車再到倒車至少約需5秒鐘，反之亦同。

1.準備工作

（1）掌握本船情況，其中包括本船的操縱性能、吃水狀態(tài)、運動狀態(tài)、各操縱設備、助導航儀器狀態(tài)和可靠度等。

（2）掌握碼頭和港口信息，其中包括港口、航道、碼頭的信息、泊位附近的風、流、水深信息及泊位和泊位附近船舶信息。

（3）制定靠泊操縱計劃，其中包括靠泊操縱各階段的總體安排以及各階段內(nèi)的主要操縱環(huán)節(jié)，可能遇到的困難和對策等。

2.操縱過程

如下圖所示，順流靠泊的整體思路其實就是合理運用逆向思維，把船尾當作平?？坎磿r的船首，倒車“頂流”靠泊。右圖中的靠泊環(huán)境選取的是侖頭航測基地碼頭——較為常見而又比較復雜的“凹”字型局面——我船需靠碼頭中間A船（與我船大小相同）的外檔，而A船的上下游各有一大兩小三艘船，其中兩艘大船分別距A船不到3米，其余小船與A船的縱距也不到10米。

（1）船抵泊位前肯定還在向船首方向運動，我們需要在一個合適的位置將船停住，調(diào)整好靠攏角（船首/尾向與碼頭走向的夾角）并使船向船尾方向運動。船停下來并開始向后運動的這個點，如圖所示，我把它定義成位置1，根據(jù)經(jīng)驗，“凹”字型局面下位置1距離碼頭船首方向最外檔的那艘小船的橫距（圖中的d1）建議不要小于3倍船寬，而位置1與船舶靠妥后船位間的縱距建議控制在1/2到1倍船長之間，與此同時，靠攏角建議控制在10到30度之間。這樣選擇船位與靠攏角，主要是考慮倒車向后時船舶機動性差因此需盡量減少倒車向后運動的距離并防止船舶壓到船首方向的他船。當然，經(jīng)驗數(shù)據(jù)也不可生搬硬套，一定要根據(jù)現(xiàn)場情況實事求是進行調(diào)整。例如，上下游若一艘船都沒有，那橫距，縱距，靠攏角明顯都可以減小不少。

（2）控制船舶沿著既定的方向向后移動，如上圖中的位置2，顯然，這不是一個點而是一個過程，這個過程一定要控制好船舶的運動，后退的速度建議控制在1節(jié)左右；雙車建議一進一退，進車用于提供轉(zhuǎn)舵力矩以把定和調(diào)整航向，退車用于提供后退的動力。眾所周知，船向后退時很難把定航向，所以這個過程中要充分利用雙車加減和舵，即使無法把定航向也要將航向動態(tài)的控制在一個許可的范圍內(nèi)，在某些情況下可以停下雙車，一方面可觀察一番船舶在水流作用下的動態(tài)，一方面也可隨時準備切換進倒車以更好的控制航向。需要強調(diào)一點的是，這個過程中一定要通過助導航儀器和碼頭物標的相對移動準確的判斷船舶的動態(tài)與位置，發(fā)現(xiàn)與靠泊計劃不符之處要馬上用車舵做出應對與調(diào)整，一旦調(diào)整不成功，要果斷放棄靠泊，停倒車加進車或雙車進，駛離“凹”字型水域，回到位置1重新靠泊，以筞安全。

（3）當船舶移動到位置3，即船尾平A船船尾并距其橫距約10米左右時，將船停住出尾纜并迅速絞緊使尾纜受力，同時內(nèi)檔車退外檔車進配合內(nèi)檔滿舵，將船首擺入，通過流壓與車、舵、纜配合使船平行緩慢靠上A船，最后微調(diào)船位（如有必要）、調(diào)整帶妥船首尾各纜（通常情況下，應先等船尾各纜基本帶妥再帶船首各纜）完成靠泊。

3.注意事項

（1）靠攏角在位置1應為最大，理想狀態(tài)下在靠攏過程中靠攏角應逐漸減小，即使無法控制其減小也不要讓其加得過大，因為在后退的過程中一旦靠攏角大到一定角度，在流壓的作用下，像筆者舉例的這種沒有首側(cè)推的船，僅用車和舵，在那么狹小的空間里在后退的過程中，靠攏角很可能會無法再減小會失去控制，從而可能造成靠泊失敗需重新再來，甚至可能引發(fā)事故。如遇靠攏角小了感覺船會駛過頭也一般不要再去調(diào)大靠攏角，建議停雙車，讓流將船往下流方向壓一壓，耐心的等等，等船被流壓到合適的位置再倒車繼續(xù)靠泊即可。

（2）靠泊過程中應小心非特殊情況下不要用大車。順流靠泊有時會陷入這樣的情況：一車進一車退時感覺航向把不定于是加進車，航向把定后又覺得退速過慢于是加倒車，之后又感覺航向又把不定于是再加進車……如此循環(huán)兩個車越加越大——很顯然，這樣是不安全的，因為順流靠泊時船舶需移動的距離和可利用的水域都是很小的，我們可能需要隨時切換進倒車以便于靈活操縱，而只有小車才能讓我們這種定距螺旋槳船舶能夠快速的切換。所以在靠泊過程中我們要小心避免將車越加越大，學會用減車而不是加車是個好辦法，例如感覺航向有點把不定可以減一點倒車，感覺后退速度有點慢則可以減一點進車，總之，科學而靈活的運用停車和小車的加減來進行靠泊明顯更有利于安全。

4.推而廣之

（1）前面介紹過本文是以大型海事航標船海巡171為例進行探討，其實文中提到的思路別的船一樣可以借鑒與參考，只要雙車雙舵，平?？梢圆唤柚陷喿孕锌坎吹拇群Ｑ?71小的船應該肯定沒問題了；比海巡171大的船，筆者認為在不太復雜的靠泊環(huán)境下問題也不大，特別是現(xiàn)在很多自行靠泊的船基本上都配有首側(cè)推，可變螺距螺旋槳等，其操縱能力與海巡171完全不可同日而語，想必其順流靠泊也應該是可行的。

（2）文中沒有提到風的作用，其實在有流港口大都是流的作用大于風的作用，這種情況下，只要在吹攏風或開風時略微減小或加大靠攏角；順風或頂風時略微減小或加大縱距即可，這里就不展開說了。

最后，必須要強調(diào)的是，船舶工作在任何時候都必須遵循安全第一原則！一般而言，順流靠泊明顯是高風險和不被推薦的，能不順流靠泊顯然就不要順流靠泊。然而，在某些非常特定的情況下，當順流靠泊成為你不得不面對的選擇時，嚴守安全第一的原則，借鑒他人成功的經(jīng)驗，精心準備，密切配合，謹慎操縱，實現(xiàn)安全順流靠泊也并非不可能。

以上是筆者這些年通過航行實踐積累總結(jié)出的那么一點點關(guān)于順流靠泊的經(jīng)驗；在此，非常期待與同行共同探討為有效解決并提供可操作性的順流靠泊操作指引出一份微薄之力，也希望能得到同行處理類似情況的寶貴建議和經(jīng)驗。

參考文獻：

［1］趙月林.船舶操縱.大連海事大學出版社，2000.