賴素歡 歐金成（廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營總部，廣東廣州 510000）

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城市軌道交通換乘客流組織模式探討

賴素歡 歐金成
（廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營總部，廣東廣州 510000）

【摘要】隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民出行要求的提高，城市軌道交通在節(jié)約能源、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷等方面發(fā)揮著其它交通方式無可代替的作用，發(fā)展軌道交通已成為緩解如今大城市交通擁擠等一系列問題的重要途徑。國外大都市的城市軌道交通發(fā)展相當(dāng)成熟，尤其在換乘方面，可謂做到天衣無縫，而國內(nèi)城市軌道交通換乘存在換乘站換乘距離和走行時(shí)間長等問題，一定程度上降低了城市軌道交通的運(yùn)作效率。對換乘客流組織模式的探討顯得非常重要。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 換乘方式 客流組織

1 引言

1.1 背景及目的

隨著城市交通體系的日趨多樣化，人們工作生活節(jié)奏的不斷加快，人們越來越傾向于乘坐軌道交通出行。作為線路與線路之間的換乘站、其數(shù)量及換乘范圍也在不斷地增加。換乘站是軌道交通的樞紐，是客流沖擊的集中點(diǎn)，換乘站客流具有時(shí)間不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路徑性、短時(shí)沖擊性等特性。

以廣州地鐵為例，隨著線網(wǎng)運(yùn)營線路的不斷增加，廣州地鐵規(guī)劃的遠(yuǎn)郊線路14號(hào)線、21號(hào)線換乘站的換乘范圍不斷擴(kuò)大，出現(xiàn)在同一個(gè)換乘站三線甚至四線進(jìn)行交叉換乘的情況。多條線路的客流在一個(gè)站換乘，站內(nèi)將聚集多個(gè)換乘方向的換乘客流，換乘站將受到交叉集中客流的沖擊。這就需要換乘站從客流組織人員安排、客運(yùn)備品擺放、設(shè)備設(shè)施擺放、客流流線設(shè)置、行車的協(xié)調(diào)匹配進(jìn)行有效組織，提高換乘服務(wù)水平及效率。換乘站有效的客流組織管理是充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)優(yōu)勢的重要保障，在一定程度上決定著軌道交通的運(yùn)輸效率。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

近年來，國內(nèi)外許多專家非常關(guān)注換乘站的模式研究，從2002至今，有四位研究者對換乘模式提出了有代表性的研究成果。Chowdhury （2002）率先提出最優(yōu)換乘路徑。Lee （2003）首次將樓梯的照明設(shè)備或者清晰程度列入環(huán)境狀況考慮的因素，并提出人行樓梯的服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)。諸葛恒英 （2007）提出換乘效率的優(yōu)化建議。田苗苗 （2007）提出線網(wǎng)間換乘系統(tǒng)的協(xié)調(diào)需從換乘站的規(guī)劃設(shè)計(jì)和營運(yùn)管理進(jìn)行改進(jìn)。專家們的多種換乘研究及理論，為推動(dòng)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，尤其是換乘客流組織的提升及優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)。

2 城市軌道交通換乘模式概述

圖1　廣州地鐵沙園站（八號(hào)線與廣佛線換乘站）同臺(tái)換乘站臺(tái)圖

為了使乘客更順利的到達(dá)目的地，在乘坐軌道交通時(shí)，乘客需要在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)或者系統(tǒng)外更換出行的工具，這種行為活動(dòng)我們稱之為換乘。軌道交通換乘主要包括：軌道交通線路之間的換乘、軌道交通與常規(guī)公交的換乘、軌道交通與私家車、自行車等交通方式的換乘。換乘站是軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架中各條線路的交織點(diǎn)，是提供乘客轉(zhuǎn)線換乘的車站；乘客通過換乘站及其專用（或兼用）通道設(shè)施，實(shí)現(xiàn)兩座車站之間的人流溝通，達(dá)到換乘的目的。換乘方式主要包括六種：同臺(tái)換乘、結(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、混合換乘，廣州地鐵最常見的是站廳換乘及通道換乘，同臺(tái)換乘是廣州地鐵近年啟用的一種新的換乘方式，采用該換乘方式的有嘉禾望崗站及沙園站換乘站見圖1所示，同臺(tái)換乘基本布局是雙島站臺(tái)的結(jié)構(gòu)形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層立體布置，兩個(gè)站采用島式區(qū)域進(jìn)行換乘，換乘客流直接在站臺(tái)換乘，縮短了乘客換乘走行距離，大大提高了換乘客流組織效率。

3 影響城市軌道交通換乘方式主要因素

影響城市軌道交通換乘方式因素包括：換乘站與周邊環(huán)境的聯(lián)系（含居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、公交站客運(yùn)站）、線網(wǎng)與車站規(guī)劃、車站位置及結(jié)構(gòu)、車站換乘客運(yùn)量等，其中在前期設(shè)計(jì)需考慮的主要因素是換乘站周邊環(huán)境，通過對換乘站周邊環(huán)境分析，并對該換乘站的客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，從而進(jìn)一步對車站結(jié)構(gòu)及換乘面積進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，是換乘站在規(guī)劃及設(shè)計(jì)前期需要重要考慮的問題。換乘因素深入分析，有利于選擇合適的換乘方式，進(jìn)一步提高軌道交通的運(yùn)輸效率和服務(wù)水平

4 城市軌道交通換乘存在問題

換乘站作為交通換乘的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，在換乘過程中會(huì)出現(xiàn)影響換乘效率及換乘客流組織等方面的問題，突出的問題主要包括以下4個(gè)方面：

4.1 換乘通道走行耗費(fèi)時(shí)間過長，影響換乘效率

由于受土建周邊環(huán)境或其他因素影響，換乘站換乘通道設(shè)計(jì)過長，行走距離過遠(yuǎn)，乘客在換乘通道耗費(fèi)了大量時(shí)間，乘客通道內(nèi)兜行交叉，容易造成乘客在車站內(nèi)的滯留和擁擠，降低了乘客順暢換乘的期望值，影響了換乘效率。

4.2 多線換乘導(dǎo)致?lián)Q乘站客流交叉，是換乘站客流組織的瓶頸

一對二的換乘方式是換乘站最常見換乘方式，即一個(gè)換乘站進(jìn)行兩條線的四個(gè)方向換乘客流及兩個(gè)進(jìn)出站方向的客流。隨著軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展，一個(gè)換乘站換乘多條線路的情況已經(jīng)形成。以廣州地鐵為例，已投入運(yùn)營線路10線線路中換乘站20個(gè)，其中體育西路站涉及與1號(hào)線線、3號(hào)線、3北線的三條線路換乘，站內(nèi)需組織8個(gè)方向的客流流向。廣州地鐵未開通的遠(yuǎn)郊線路廣州火車站，該站將首次涉及四條線路（2號(hào)線、5號(hào)線、11號(hào)線、14號(hào)線）的換乘。多個(gè)方向的客流的在一個(gè)換乘站內(nèi)相互交織干擾，勢必造成站內(nèi)客流的擁擠與沖擊，這也是換乘站客流組織的瓶頸及困難所在。

4.3 換乘樓扶梯等設(shè)備設(shè)施配置不合理，影響換乘路徑

換乘設(shè)施包括電扶梯、樓梯、換乘通道等，因受土建或車站面積等的限制，多個(gè)方向的換乘客流甚至進(jìn)站出站客流同時(shí)共用站內(nèi)樓扶梯的現(xiàn)象，容易出現(xiàn)換乘樓梯、通道等設(shè)施能力不足，加劇了客流組織分流的難度，這種現(xiàn)象在客流高峰期問題凸顯，由于換乘路徑的擁堵，導(dǎo)致乘客在車站范圍內(nèi)逗留時(shí)間延長，延緩乘客疏散速度，安全風(fēng)險(xiǎn)程度同步增加，疏導(dǎo)不及時(shí)還可能引發(fā)客運(yùn)危機(jī)。

圖2　廣州地鐵站高峰期常用的多重分隔導(dǎo)流避免客流交叉

4.4 換乘線路行車運(yùn)能不匹配，乘客候車時(shí)間長，造成站臺(tái)區(qū)域乘客擁擠

換乘站的主要功能是乘客的在換乘站從一條線換乘到另一條線，實(shí)現(xiàn)乘車方向及位移的改變。但是由于受換乘線別行車間隔的制約，或者由于換乘的某一條線故障，即當(dāng)換乘站某一條線路發(fā)生故障、另一條線路還在正常運(yùn)行時(shí)，正常線路的站臺(tái)區(qū)域客流會(huì)持續(xù)向故障線路站臺(tái)輸運(yùn)，導(dǎo)致故障線路的站臺(tái)客流急劇膨脹，站臺(tái)客流組織壓力增大。

5 客流組織概述

車站客流組織客運(yùn)組織以安全、及時(shí)、有效；現(xiàn)場遵循“能疏導(dǎo)，不控制”的原則，車站根據(jù)本站的客流特點(diǎn)及設(shè)備和設(shè)施的設(shè)置情況，制定相應(yīng)的客流組織方案，充分利用車站設(shè)備和設(shè)施，盡量使進(jìn)、出站客流不交叉，確?？土黜槙?。應(yīng)以確保乘客安全，保持乘客行走過程的順暢，避免擁擠，盡量減少乘客的出行時(shí)間，提高車站的客運(yùn)周轉(zhuǎn)效率，對于突發(fā)大客流能方便迅速地疏散為目的。

6 換乘站客流組織

6.1 組織原則

換乘站客運(yùn)組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運(yùn)壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個(gè)換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時(shí)遵循“由下至上，由內(nèi)至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺(tái)安全性，避免客流失控。

6.2 換乘站客流組織控制方式

（1）換乘站客流組織按客流大小可分為日?？土鹘M織與高峰客流組織。日?？土鹘M織是車站日常維持正?？瓦\(yùn)所采取的措施，圖2所示，如設(shè)計(jì)客流流線、分隔客流高峰期等；高峰客流組織既在高峰客流時(shí)所專用措施，一般為在日?？土鹘M織的基礎(chǔ)上在客流關(guān)鍵點(diǎn)位置進(jìn)行分流控制，如對上下扶梯和樓梯口、閘機(jī)口和出入口等進(jìn)行三級(jí)客流管控，重點(diǎn)對客流聚集點(diǎn)進(jìn)行疏導(dǎo)，通過科學(xué)的方法達(dá)到車站客流組織有序、可控的目的。

（2）換乘客流組織按組織方式可分為空間上的客流組織、時(shí)間上的客流組織。空間的組織方法要求針對進(jìn)出站客流及換乘客流設(shè)計(jì)不同的流線，盡量減少客流流線的沖突，尤其是換乘客流對換乘站站臺(tái)區(qū)域的客流沖突，目前廣州地鐵主要通過開展線網(wǎng)車站聯(lián)控的方式開展，以緩解高滿載率區(qū)段的客流壓力，從而進(jìn)一步緩解區(qū)段內(nèi)換乘站的客流壓力。時(shí)間上的組織方法即針對換乘站運(yùn)營計(jì)劃的安排與協(xié)調(diào)，應(yīng)盡量做到錯(cuò)開對開方向列車的到發(fā)點(diǎn)，使客流錯(cuò)時(shí)到達(dá)，避免造成站臺(tái)或其他換乘設(shè)施上乘客的短時(shí)積聚。同時(shí)在同一換乘站也要對換乘站涉及的換乘線路的列車到發(fā)時(shí)間進(jìn)行協(xié)調(diào)，達(dá)到換乘線路的列車運(yùn)能匹配一致

（3）換乘客流組織按組織控制范圍分類分為換乘站本站客流組織、換乘站所在線其他站的輔助客流組織、線網(wǎng)車站限流客流組織。換乘站本站進(jìn)行車站級(jí)客流控制仍然無法控制后，需組織本線其他車站進(jìn)行客流控制及線網(wǎng)車站客流控制，這種控制方式在廣州地鐵稱為“線控”“網(wǎng)控”，主要功能及作用是當(dāng)某條線某個(gè)換乘站出現(xiàn)大客流時(shí)，組織其余車站采取限流等措施，減少到該換乘站的換乘客流，降低線網(wǎng)車站客流對該換乘站的沖擊。在實(shí)際操作中，有的換乘站還結(jié)合客流需要將多種客流組織方式聯(lián)合進(jìn)行客流聯(lián)控。

7 結(jié)語

軌道交通換乘是城市軌道交通系統(tǒng)中舉足輕重的組成部分，對換乘站的客流組織分析研究，有針對性地提高整個(gè)換乘站的服務(wù)水平和組織效率具有重要意義。本論文的主要工作介紹了城市軌道交通換乘方式的種類，分析了換乘客流組織存在的問題，總結(jié)了軌道交通換乘站客流組織的常用方法，希望對城市軌道交通系統(tǒng)尤其是一些規(guī)劃中地鐵新線換乘站的客流組織方法改進(jìn)有所應(yīng)用。

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