呂　杰　郭建民　周建國

(濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司，山東濟(jì)南　250101)

?

面向可實(shí)施的濟(jì)南城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究

呂杰郭建民周建國

(濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司，山東濟(jì)南250101)

摘要分析影響濟(jì)南城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施的制約因素，在原有線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，重新布局軌道交通線網(wǎng)。結(jié)合城市總體規(guī)劃、城市空間發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)施條件、與已批建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的銜接以及泉水保護(hù)等因素，提出環(huán)線設(shè)置方案?？土鳒y(cè)試結(jié)果表明，環(huán)線的設(shè)置效果較好。

關(guān)鍵詞軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施環(huán)線

20世紀(jì)90年代，濟(jì)南市開始謀劃軌道交通建設(shè)，但進(jìn)展緩慢。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，濟(jì)南的城市化進(jìn)程加快，常住人口快速增長，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增加，交通擁堵漸趨嚴(yán)重，市民對(duì)軌道交通的期盼日漸強(qiáng)烈。2009年6月，濟(jì)南市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制工作正式啟動(dòng)，受制于泉水保護(hù)等因素，線網(wǎng)規(guī)劃方案直到2013年方才基本穩(wěn)定。依據(jù)規(guī)劃方案，濟(jì)南市城市軌道交通線網(wǎng)由9條線路組成，分別是市區(qū)線路M1-M6和市域快線R1-R3，線路總長約331.5 km，設(shè)車站155座[1]。市域快線主要為市域內(nèi)的組團(tuán)間提供快速軌道交通服務(wù)，溝通都市區(qū)各主要功能組團(tuán)間快速軌道交通聯(lián)系；市區(qū)線主要為中心城區(qū)內(nèi)部提供軌道交通服務(wù)。2015年2月，國家發(fā)改委批復(fù)了《濟(jì)南市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2015～2019)》，包括市域快線R1線、R2線一期工程和R3線一期工程，長約80.6 km，市區(qū)線未能納入到本次建設(shè)規(guī)劃。

1城市現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃

1.1城市發(fā)展現(xiàn)狀

濟(jì)南是山東省省會(huì)，位于山東省中部，轄6區(qū)(歷下、市中、天橋、槐蔭、歷城、長清)3縣(平陰、濟(jì)陽、商河)1市(章丘)，市域總面積8 177 km2。2014年底，濟(jì)南市常住人口707萬，中心城區(qū)人口約400萬，小汽車保有量約131萬輛，小汽車年均行駛里程1.4萬km。

1.2交通出行特征

2013年，濟(jì)南市中心城區(qū)出行達(dá)到725萬人次/日，人均日出行次數(shù)2.1次。人均上、下班耗時(shí)分別達(dá)到了33.8 min，36.9 min。出行方式方面，步行占26.6%，自行車(含電動(dòng)車)占30.6%，公交車占18.4%，私人小汽車占15.5%，其它為8.9%。居民出行呈現(xiàn)較強(qiáng)的“向心”空間流向分布特征，二環(huán)以內(nèi)發(fā)生交通量占總量的60.8%，吸引交通量占總量的62.9%[2]。2013年全市公交出行133.4萬人次/日，平均出行距離13.7 km，平均耗時(shí)48.2 min。公交車早高峰運(yùn)行速度15.9 km/h，公交車單車日載客量451人次/標(biāo)準(zhǔn)車，列全國第19位。公交客流呈較強(qiáng)的“向心”特征，“東-西”走廊主軸交通量大，“南-北”向作為“東-西”向的銜接，形成主要客流走廊。

1.3總體規(guī)劃

依據(jù)《濟(jì)南市城市總體規(guī)劃(2011～2020)》，濟(jì)南的城市性質(zhì)為“山東省省會(huì)，國家歷史文化名城，環(huán)渤海地區(qū)南翼的中心城市”，發(fā)展目標(biāo)為“打造全國重要的區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心、金融中心、物流中心和科技創(chuàng)新中心，建設(shè)與山東經(jīng)濟(jì)文化強(qiáng)省相適應(yīng)的現(xiàn)代泉城”[3]。依據(jù)城市總體規(guī)劃，北部黃河和南部山區(qū)之間成為濟(jì)南中心城建設(shè)用地集中區(qū)，按照“東拓、西進(jìn)、南控、北跨、中優(yōu)”的空間發(fā)展戰(zhàn)略，城市建設(shè)用地主要向東、西兩翼拓展。中心城區(qū)呈現(xiàn)“一城(主城)兩區(qū)(西部城區(qū)和東部城區(qū))”的空間結(jié)構(gòu)，總用地面積約1 022 km2(如圖1、圖2所示)。

圖1　市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)

圖2　中心城城市空間結(jié)構(gòu)

圖3　濟(jì)南市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2015～2019)

規(guī)劃2020年中心城人口430萬人，建設(shè)用地410 km2，城市人均建設(shè)用地指標(biāo)95 m2。

1.4軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃

依據(jù)濟(jì)南軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，至2019年，濟(jì)南市將建成市域快線R1線、R2線一期工程和R3線一期工程。R1線自池東至演馬莊西站，線路長約26.4 km，設(shè)站9座；R2線一期工程自小高莊至郭店站，線路長約35.2 km，設(shè)站14座；R3線一期工程自龍洞至新東站，線路長約19 km，設(shè)站11座(如圖3所示)。

2線網(wǎng)規(guī)劃的制約因素

2.1“帶形組團(tuán)”城市格局

受南部山區(qū)和北部黃河的限制以及膠濟(jì)鐵路的分割，濟(jì)南市主城區(qū)的空間拓展在各方向呈現(xiàn)不同的狀態(tài)?，F(xiàn)狀城市密集發(fā)展區(qū)主要集中于二環(huán)以內(nèi)，鐵路以北地區(qū)大多為低密度的工業(yè)區(qū)，區(qū)域發(fā)展明顯落后于鐵路以南地區(qū)。整體而言，濟(jì)南城市發(fā)展呈現(xiàn)以下特征：首先，受制于南部和北部地形的限制，老城區(qū)呈現(xiàn)向東西兩側(cè)相對(duì)均勻展開的態(tài)勢(shì)，雖然城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，但老城區(qū)作為城市核心區(qū)的地位并未改變；其次，東部城區(qū)發(fā)展不斷加快，推動(dòng)城市中心逐漸向東移動(dòng)，二環(huán)東路周邊正逐漸成為中心城區(qū)連片發(fā)展的幾何中心；第三，隨著奧體文博、西客站等片區(qū)的發(fā)展，城市正在由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，形成了目前“帶形組團(tuán)”的城市格局(如圖4所示)。

圖4　多中心的城市格局

2.2泉水保護(hù)要確?！叭f無一失”

泉水是濟(jì)南“泉城”美譽(yù)的源泉，是濟(jì)南獨(dú)具特色的歷史文化載體。經(jīng)過幾十年的研究，積累了豐富的水文地質(zhì)資料，已掌握3 000多個(gè)鉆孔的樣本。研究區(qū)域以主城區(qū)為中心，北部跨過黃河至308國道北側(cè)，南抵山體，西部到達(dá)玉符河，東至繞城高速公路東環(huán)線以東，覆蓋面積達(dá)700多km2。

既有的研究基本摸清了泉水的成因以及軌道交通建設(shè)對(duì)泉水的影響。根據(jù)軌道交通建設(shè)的地質(zhì)區(qū)域劃分[4]，明湖路以南、經(jīng)十路以北、順河街以東、歷山路以西的范圍為不適宜區(qū)，該區(qū)域建設(shè)地下軌道交通可能阻擋巖溶水徑流路徑，也可能形成新的巖溶水排泄點(diǎn)，使泉水流量減小，甚至斷流。其中，典型不適宜路段有泉城路、濼源大街、歷山路(和平路至經(jīng)十路段)、經(jīng)十路(全民健身中心至羊頭峪路段)。基本適宜區(qū)為經(jīng)十路以南的石灰?guī)r分布區(qū)，該區(qū)建設(shè)軌道交通本身不會(huì)對(duì)泉水產(chǎn)生影響，但施工可能污染水質(zhì)，也可能影響泉水的補(bǔ)給條件，其中，典型路段有經(jīng)十路、英雄山路、陽光新路、世紀(jì)大道、奧體西路等。泉水保護(hù)的影響使通過城市核心區(qū)的軌道交通線路在規(guī)劃和決策上具有不確定性，在一定程度上影響了線網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)施(如圖5所示)。

圖5　濟(jì)南軌道交通與泉水保護(hù)評(píng)價(jià)分區(qū)

3面向?qū)嵤┑木€網(wǎng)規(guī)劃

市區(qū)線規(guī)劃建設(shè)面臨的困難促使?jié)鲜行枰匦滤伎架壍澜煌ǖ陌l(fā)展思路。首先，市區(qū)線在短期內(nèi)無法實(shí)施并不代表將來無法實(shí)施，所以必須預(yù)留好通道，維持市區(qū)線骨干路網(wǎng)的穩(wěn)定性；其次，日益擁堵的主城區(qū)對(duì)軌道交通需要迫切，建設(shè)軌道交通已刻不容緩。

建設(shè)規(guī)劃批復(fù)的R線中，東西向的R2線僅與R1、R3線分別有1個(gè)換乘站，且位于主城區(qū)邊緣，考慮建設(shè)時(shí)序等因素，短期內(nèi)難以充分發(fā)揮已批復(fù)線路的作用，需重新考慮如何盡快結(jié)合已實(shí)施的R1線和即將實(shí)施的R3線，搭建中心城區(qū)軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)?；谝陨峡紤]，“環(huán)線”成為濟(jì)南軌道交通規(guī)劃建設(shè)的較好選擇。

3.1環(huán)線及其設(shè)置條件

環(huán)線是城市軌道交通線路的一種形式，可分為獨(dú)立環(huán)線、共線環(huán)線、勺形環(huán)線、組合環(huán)線四種[5-6]，常見的是獨(dú)立環(huán)線。它的起終點(diǎn)相連，不間斷運(yùn)營，列車不進(jìn)入環(huán)線以外的線路運(yùn)營，環(huán)線以外的列車也不占用環(huán)線線位。運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單、各區(qū)間通行能力較平均以及可識(shí)別性強(qiáng)是其特點(diǎn)，一般適用于線路沿線客流較大且全線客流較為均衡的地區(qū)。

環(huán)線的功能可概括為兩方面：一是和普通線路一樣，滿足沿線客流(OD客流)出行需求，帶動(dòng)沿線發(fā)展；二是提供換乘服務(wù)，通過客流轉(zhuǎn)換，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性[7-8]。一般來說，環(huán)線的設(shè)置要滿足一定的條件，包括客流條件、運(yùn)營條件和工程條件等?？土鳁l件方面，環(huán)線上要有足夠的客流，客流一方面來自于與其相交的線路上的換乘客流，另一方面來自于其串聯(lián)的客流集散點(diǎn)吸引的客流[9-11]；運(yùn)營條件方面，環(huán)線的設(shè)置應(yīng)有利于整條線路系統(tǒng)的運(yùn)營組織和系統(tǒng)配置；工程條件方面，環(huán)線的設(shè)置應(yīng)滿足車場(chǎng)的用地要求，同時(shí)還要重點(diǎn)考慮較多的換乘站設(shè)置。

3.2濟(jì)南設(shè)置環(huán)線的可行性

(1)有利于落實(shí)城市空間發(fā)展戰(zhàn)略

城市總體規(guī)劃中提出實(shí)施“東拓、西進(jìn)、南控、北跨、中優(yōu)”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，“東拓”是指城市向東沿“膠濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶”發(fā)展，是城市未來的主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶；“西進(jìn)”是指在開發(fā)建設(shè)西部新城的同時(shí)，跨越玉符河隔離帶，重點(diǎn)建設(shè)以長清區(qū)為主的西部片區(qū)；“南控”即嚴(yán)格控制城市向南部山區(qū)發(fā)展，確?！帮@山露水”，保護(hù)城市綠肺和泉水重點(diǎn)補(bǔ)給區(qū)；“北跨”是指跨過黃河向黃河以北地區(qū)發(fā)展；“中優(yōu)”是指緩解中部城市舊城區(qū)壓力，優(yōu)化舊城區(qū)城市功能。“東拓、南控、西進(jìn)”戰(zhàn)略得到了較好執(zhí)行，而“北跨、中優(yōu)”戰(zhàn)略還有待進(jìn)一步落實(shí)，特別是“中優(yōu)”戰(zhàn)略。2013年的交通調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，濟(jì)南市60%的交通到發(fā)量發(fā)生在二環(huán)以內(nèi)，城市格局亟待優(yōu)化。

環(huán)線的設(shè)置能夠加快城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。首先，環(huán)線具有屏蔽客流的作用，如果環(huán)線設(shè)置在舊城區(qū)外圍，能夠把舊城區(qū)內(nèi)人流吸引到環(huán)線附近，從而降低舊城區(qū)人口密度，優(yōu)化舊城區(qū)功能，促進(jìn)“中優(yōu)”戰(zhàn)略的實(shí)施；其次，環(huán)線能夠支撐沿線發(fā)展，如果環(huán)線的位置能夠照顧到鐵路以北區(qū)域，則對(duì)“北跨”戰(zhàn)略實(shí)施具有極大的促進(jìn)作用；三是環(huán)線能夠促進(jìn)城市協(xié)調(diào)發(fā)展，目前濟(jì)南市東部、南部發(fā)展明顯快于北部、西部，環(huán)線的設(shè)置能夠串聯(lián)各個(gè)方向，加強(qiáng)各方向的聯(lián)系，有利于實(shí)現(xiàn)城市各向均衡發(fā)展。

(2)有利于支撐重點(diǎn)片區(qū)發(fā)展

依據(jù)“聚焦發(fā)展”的策略，濟(jì)南市未來將重點(diǎn)建設(shè)多個(gè)片區(qū)，包括中央商務(wù)區(qū)、洪樓片區(qū)和北湖片區(qū)等，特別是中央商務(wù)區(qū)。該片區(qū)面積約3.2 km2，總建筑面積將達(dá)到1 000萬m2，容納25萬人就業(yè)。重點(diǎn)片區(qū)的發(fā)展離不開軌道交通的支持，環(huán)線的設(shè)置能夠使各向客流均能方便的到達(dá)重點(diǎn)片區(qū)，有力支撐重點(diǎn)片區(qū)發(fā)展。

(3)繞避不適宜區(qū)

泉水保護(hù)一直是制約濟(jì)南線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施的最大因素。環(huán)線不同于直徑線，其設(shè)置能夠避開不適宜區(qū)，使全線布置于適宜區(qū)和基本適宜區(qū)，較好地處理泉水保護(hù)與軌道交通建設(shè)的關(guān)系。

3.3環(huán)線建議設(shè)置方案

(1)建議設(shè)置方案

結(jié)合實(shí)施條件、與已批復(fù)的建設(shè)規(guī)劃R線銜接等因素，建議環(huán)線走行的區(qū)域和路徑為中央商務(wù)區(qū)、花園路、北湖片區(qū)、緯十二路、旅游路，線路全長約36 km，在歷山路和緯十二路可與R2線換乘(如圖6所示)。

(2)客流測(cè)試

利用濟(jì)南市軌道交通客流預(yù)測(cè)模型，對(duì)“環(huán)線+R線”構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，從表1、表2可知，2030年，公共交通約占全方式出行的35%，軌道交通約占公共交通的23%。

圖6　建議環(huán)線位置方案

2030客運(yùn)量/(萬人次/日)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/(萬人km/日)日客運(yùn)時(shí)間/(萬人min/日)平均運(yùn)距/(km/乘次)平均乘車時(shí)間/(min/乘次)換乘量/(萬人次/日)換乘系數(shù)出行結(jié)構(gòu)OD總量/(萬人次)軌道交通188166378748.8641.95511.3723%137常規(guī)公交6693091127304.6219.032201.4977%449總計(jì)8574754206045.5524.052711.46100%586

表2　2030年各線路客流預(yù)測(cè)結(jié)果

從線路客流測(cè)試結(jié)果看，環(huán)線在客運(yùn)量、客流密度、高峰斷面流量等方面均具有優(yōu)勢(shì)，預(yù)測(cè)結(jié)果滿足相關(guān)規(guī)范要求。

4結(jié)束語

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是項(xiàng)系統(tǒng)工程，本文以能夠盡快實(shí)施為目標(biāo)，提出設(shè)置環(huán)線的規(guī)劃思路。從線路本身設(shè)置條件和客流預(yù)測(cè)情況看，規(guī)劃環(huán)線是合適的，下一步需就環(huán)線的車場(chǎng)選址、聯(lián)絡(luò)線設(shè)置、建設(shè)時(shí)序等問題進(jìn)行深入研究。

參考文獻(xiàn)

[1]王丹，等.濟(jì)南市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R].北京：中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，2013

[2]濟(jì)南市規(guī)劃局.2013年濟(jì)南市綜合交通調(diào)查報(bào)告[R].濟(jì)南：濟(jì)南市規(guī)劃局，2013

[3]濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.濟(jì)南市城市總體規(guī)劃(2011～2020)[R].濟(jì)南：濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2014

[4]孫元廣，鄭翔.城市軌道交通環(huán)線運(yùn)營模式研究與實(shí)踐[J].都市快軌交通，2015，28(4):21-24

[5]金治華.長三角城際軌道交通合理規(guī)模研究[J].鐵道勘察，2010，36(3):73-75

[6]歐建國.淺談軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中客流換乘的方式[J].鐵道勘察，2010，36(3):14-16

[7]曹茜.濟(jì)南首份地下世界查體報(bào)告出爐[N].濟(jì)南時(shí)報(bào)，2015-09-24

[8]畢海峰，程銘基，吳其剛.對(duì)軌道交通環(huán)線布設(shè)位置和換乘效果的探討[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2015(4):18-22

[9]繆東.軌道交通車輛基地用地選址綜合評(píng)價(jià)[J].鐵道勘察，2015(1):95-97

[10]邊顏東，楊永平.城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題[J].都市快軌交通，2012，25(2):13-15

收稿日期：2016-03-29

基金項(xiàng)目：濟(jì)南市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目；項(xiàng)目名稱：面向“四個(gè)中心”建設(shè)的濟(jì)南軌道交通發(fā)展對(duì)策研究(JNSK16D27)。

第一作者簡(jiǎn)介：呂杰(1963—)，男，1984年畢業(yè)于山東建筑工程學(xué)院城市規(guī)劃專業(yè)，研究員。

文章編號(hào)：1672-7479(2016)03-0072-06

中圖分類號(hào)：U231； U239.5

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Research of Ji’nan Rail Transit Network Planning Based on The Implemented

LV JieGUO JianminZHOU Jianguo