文：薛慶文

如何利用“西醫(yī)診斷法”判斷TCC工作狀態(tài)

文：薛慶文

TCC鎖止不良

不少同行都有這樣的疑問：為什么如今自動變速器的技術越來越“智能”，反而問題越來越多了，特別是換擋品質(zhì)故障更為突出呢？

究其原因，主要是當前新型多擋位（6擋以上）自動變速器（AT）在設計匹配中，主要考慮“安全”、“環(huán)?！焙汀笆孢m”3個方面。也就是說，在確保行車安全基礎上，讓車輛更環(huán)保、更節(jié)油，同時也更舒適。那么如何做到這一點呢？為了確保發(fā)動機輸出功率盡量不受過多損失，讓車輛行駛更加舒適，那么在動力傳動系統(tǒng)（液力變矩器）中，需要依靠硬件和軟來保障。

硬件方面，將變矩器鎖止離合器（TCC）的鎖止油路設計得更加細膩柔和，確保發(fā)動機與變速器之間動力傳遞時，由液壓控制到機械控制的平順性，以提高舒適性。也就是TCC的鎖止油路不再是傳統(tǒng)型的開關油路和占空比油路，取而代之的則是EDS線性油路。

軟件方面,則設法讓TCC在低速擋位提前工作。而傳統(tǒng)的4擋變速器只能在4擋或超速擋以后，且在所有條件滿足時，TCC才開始工作。過去的4擋變速器中，1、2和3擋都屬于液壓擋，只有4擋才是機械擋，而且TCC的鎖止和解鎖都是開關式油路控制，因此變矩器本身故障及變矩器帶來的換擋品質(zhì)問題就會少很多，變矩器使用壽命也都比較長。

圖1 自動變速器的3個關鍵轉速信息

現(xiàn)在新型多擋位變速器中，在低速擋位就允許TCC提前工作（節(jié)油環(huán)保），而且油路設計又是線性控制（換擋舒適性提高）。最為關鍵的是，在每一個換擋點上，TCC必須還要盡可能處于解鎖狀態(tài)（當然不是完全解鎖），所以在線性油路控制當中就出現(xiàn)了不鎖止（H——液壓連接）、半鎖止（S——半機械半液壓式連接）和鎖止（M——剛性連接）3種工作狀態(tài)。由于經(jīng)常出現(xiàn)半鎖止控制，TCC鎖止控制頻率就高， TCC的壽命就會變短，導致?lián)Q擋品質(zhì)故障的頻率上升。

在《汽車與駕駛維修》雜志2016年第4期中，筆者介紹了通過中醫(yī)診斷法（試車經(jīng)驗法）判斷TCC工作狀態(tài)，這里再介紹一種“西醫(yī)診斷法”，也就是通過動態(tài)數(shù)據(jù)分析法來判斷新型自動變速器TCC的工作狀態(tài)。

圖2 大眾、奧迪5HP-19型5擋變速器TCC鎖止不良時的動態(tài)數(shù)據(jù)

圖3 故障車輛TCC工作時動態(tài)數(shù)據(jù)波形

對于TCC來說，有幾個非常關鍵的數(shù)據(jù)：發(fā)動機轉速（變矩器泵輪轉速）、變速器輸入軸轉速（變矩器渦輪轉速ISS）、輸出軸轉速（車速信息VSS）、TCC電磁閥驅動指令信息、變速器溫度信息、擋位信息、換擋桿位置信息和制動燈信息等。當出現(xiàn)TCC鎖止不良故障時，發(fā)動機轉速、輸入軸轉速以及TCC電磁閥驅動指令信息等就相當重要了（圖1）。特別是發(fā)動機轉速與輸入軸轉速之間的變化，是當前判斷TCC故障最關鍵的核心信息。因為發(fā)動機轉速與變速器輸入軸轉速之差，即變矩器泵輪與渦輪的轉速差，就是常說的TCC鎖止時的滑差轉速（也叫鎖止滑移量）?；钷D速過大時，說明TCC打滑，影響車輛燃油經(jīng)濟性，同時變速器溫度會升高，導致變速器故障發(fā)生；當滑差轉速不足時，會影響變速器換擋舒適性，這種問題也是最普遍的。

在早期裝有ZF公司5HP-19型5擋自動變速器的大眾、奧迪車輛上，TCC鎖止顫抖故障比較普遍，后來在現(xiàn)代、豐田、本田、寶馬、路虎以及捷豹等眾多車型逐漸凸顯，特別是大型SUV車型更為突出。一般來說，TCC鎖止不良帶來的故障現(xiàn)象大多表現(xiàn)為：①像發(fā)動機斷油、斷火一樣的感覺；②輕微聳車；③換擋沖擊等。

在這3種故障現(xiàn)象中，“輕微或中度聳車”比較容易判斷，故障出現(xiàn)時儀表板上的發(fā)動機轉速表指針會有小幅度的波動。但對于第1種和第3種故障現(xiàn)象來說，在診斷中必須通過動態(tài)數(shù)據(jù)流來分析。而且故障規(guī)律告訴我們，一般都是在發(fā)動機負荷較小，TCC鎖止開始階段時，故障現(xiàn)象最容易出現(xiàn)；在大負荷及TCC完全接合時，故障表現(xiàn)并不明顯。所以我們在監(jiān)控動態(tài)數(shù)據(jù)時，較為明顯的故障現(xiàn)象是可以通過數(shù)據(jù)的變化和計算來對故障范圍定性的。

如圖2所示，左側欄為TCC電磁閥工作電流值（單位/A），右側欄為TCC鎖止滑差轉速。該圖顯示TCC電磁閥的驅動電流剛剛開始，電流值并不高，TCC開始接合。在正常工作狀態(tài)，TCC鎖止滑差轉速會逐漸有規(guī)律減小，一直到0。所以右側欄數(shù)據(jù)變化規(guī)律如果為192——96——64——32——0，車輛將非常舒適，不會有任何不良感覺。但如果出現(xiàn)鎖止不良，那么滑差轉速的波動就不正常，右側欄的數(shù)據(jù)就可能表現(xiàn)為192——64、192——32、64——0甚至192——0，此時一定是有類似發(fā)動機斷油、斷火的感覺。由于動態(tài)數(shù)據(jù)變化較快，診斷中很難直接抓住錯誤信息，所以需要通過診斷設備的特殊功能進行采集。

為便于分析，把采集的動態(tài)數(shù)據(jù)轉換成波形，如圖3所示，縱坐標代表TCC鎖止滑差轉速信息，橫坐標代表TCC電磁閥的工作時間，黃色曲線則表示了TCC鎖止時滑差轉速的變化。一般來說，當滑差轉速低于50 r/min時，幾乎感覺不到車輛的異常；但超過100 r/min時，故障現(xiàn)象一定會體現(xiàn)出來。圖3中的最大滑差轉速值為192 r/min，而且該車的故障現(xiàn)象表現(xiàn)得并不是特別明顯。

此時有人會問：滑差轉速由大到小變化時，為什么中間出現(xiàn)的差值越大，故障現(xiàn)象就會越明顯呢？這是因為變速器換擋時，泵輪和渦輪存在一定的轉速差，當TCC鎖止讓泵輪和渦輪達到同步轉速時，低轉速的渦輪一定會給高轉速的泵輪施加一個反作用力，而這個反作用力的大小就取決于泵輪和渦輪之間的轉速差。轉速差越大則反作用力就會越大，車輛舒適感也就越差。因此，TCC鎖止時一定是讓泵輪和渦輪轉速差逐漸縮小，最后達到同步轉速，轉速差為零。

由此可知，TCC鎖止不良多數(shù)由TCC摩擦片表面摩擦系數(shù)變化所導致，所以只要修理或更換變矩器就可以了（特殊情況也會有其他故障原因）。當故障被排除后，首先是故障現(xiàn)象消失，動態(tài)數(shù)據(jù)肯定也會發(fā)生變化。上述故障車輛在維修后試車，車輛表現(xiàn)極其舒適，類似于斷油、斷火的感覺消失了。查看動態(tài)數(shù)據(jù)時，TCC鎖止滑差轉速變化極其平穩(wěn)，沒有大的波動，因此也就沒有故障現(xiàn)象的出現(xiàn)（圖4）。將圖4中的數(shù)據(jù)轉換成波形（圖5），滑差轉速只有32和64的信息。因此滑差轉速在沒有超過100 r/min的前提下，車輛表現(xiàn)自然很好。

當車輛出現(xiàn)嚴重的TCC鎖止不良時，其表現(xiàn)的故障現(xiàn)象也比較嚴重，如嚴重聳車、換擋沖擊（降擋表現(xiàn)得多一些）或變速器高溫，此時可以直接從動態(tài)數(shù)據(jù)上分析故障原因。

圖4 維修后的TCC工作時的動態(tài)數(shù)據(jù)

圖5 維修后的TCC工作時動態(tài)數(shù)據(jù)波形

圖6 TCC鎖止不良故障嚴重時的動態(tài)數(shù)據(jù)

如圖6所示，TCC電磁閥的驅動電流快達到0.500 A，而TCC鎖止滑差轉速依然很高。特別是制動降擋時，變速器控制單元調(diào)節(jié)瞬間還出現(xiàn)完全中斷TCC電磁閥驅動的現(xiàn)象，即圖6中TCC工作電流為0.048 A時，TCC處于完全液壓狀態(tài)（Open），此時TCC鎖止滑差轉速為704 r/min。

圖7 TCC鎖止不良故障嚴重時的動態(tài)數(shù)據(jù)波形

如此大的滑差轉速，車輛的換擋一定極其不舒服。當然圖中其他信息也不正常，那就是TCC電磁閥驅動電流和TCC鎖止滑差轉速之間不匹配。正常情況下,即便TCC電磁閥的驅動電流沒有達到最大，在0.400～0.500 A時，TCC也應達到完全鎖止狀態(tài)，而不能出現(xiàn)過大的滑差轉速。把該動態(tài)數(shù)據(jù)轉換成波形時，就更明顯了（圖7）。

針對其他車型的TCC故障診斷，如果沒有像大眾、奧迪專用診斷設備那樣的特殊功能時，可以利用示波器采集數(shù)據(jù)波形，來分析并確定故障原因。

現(xiàn)如今多擋位自動變速器TCC鎖止控制不良的故障越來越多，科學的診斷方法及動態(tài)數(shù)據(jù)分析對排除此類故障起到了至關重要的作用。掌握新型自動變速器的工作原理及控制策略，是每一位維修技術人員都要學習的內(nèi)容，中醫(yī)診斷法（經(jīng)驗分析法）和西醫(yī)診斷法（數(shù)據(jù)分析法）能夠讓排除故障事半功倍。另外，自動變速器傳動液（ATF）長時間的老化，是TCC鎖止不良故障最主要的根源，如果新型自動變速器的日常動態(tài)保養(yǎng)做得很好，則TCC鎖止不良故障就可能來得更晚一些。