趙　華

(山西省交通科學(xué)研究院 黃土地區(qū)公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，山西 太原 030006)

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高速公路沿線黃土滑坡群(帶)的利導(dǎo)與整治*

趙華

(山西省交通科學(xué)研究院 黃土地區(qū)公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，山西 太原 030006)

摘要:岢(嵐)—臨(縣)高速公路地處黃土高原腹地的呂梁山脈中北段，沿線近80 km范圍內(nèi)有百余個(gè)成帶或成群分布的黃土滑坡。初勘和詳勘查明了沿線滑坡群產(chǎn)生的地質(zhì)環(huán)境條件和誘發(fā)因素，論證了滑坡群的成因機(jī)理與活動特征針對不同路段滑坡群(帶)的發(fā)育特征和活動性，提出了相應(yīng)的利導(dǎo)建議與防治措施：對滑坡危害特別嚴(yán)重且有備選路線的路段，建議采取選線避讓措施；對滑體小、滑坡相對穩(wěn)定的路段，提出了公路建設(shè)與沿線土地利用有效結(jié)合的削方減載回填壓腳的措施；對穩(wěn)定性差且無備選線路避讓的滑坡，采用線路微調(diào)結(jié)合一定的支擋措施;對滑坡間存在相互牽制，或規(guī)模較大、穩(wěn)定性差的滑坡，需開展專項(xiàng)治理設(shè)計(jì)。所得結(jié)論為科學(xué)、經(jīng)濟(jì)地整治沿線滑坡災(zāi)害提供了技術(shù)支撐。

關(guān)鍵詞:岢-臨高速；黃土滑坡；成因機(jī)制；災(zāi)害防治

滑坡是黃土地區(qū)主要的地質(zhì)災(zāi)害之一，黃土滑坡占到了全國滑坡災(zāi)害總量的三分之一，特別是以山西西部、陜西中北部、甘肅東南部為代表的黃土丘陵溝壑區(qū)由于其特殊的工程地質(zhì)特征，成為了我國黃土滑坡最為密集的地區(qū)。該地區(qū)黃土梁蜿蜒起伏、沖溝發(fā)育明顯，坡陡溝深，底部部分基巖裸露，使上覆黃土層易于失穩(wěn)，黃土滑坡發(fā)育，加之此處降雨多集中于7、8月份，地震烈度為6度以上[1]。山西省僅在2003-2005年，發(fā)生滑坡災(zāi)害54起，占到全省地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生總量(總計(jì)231起)的23.4%[2]；陜西省2001-2014年發(fā)生傷亡性地質(zhì)災(zāi)害63起，其中黃土滑坡12起，占到總數(shù)的19%，2014年10月份發(fā)生在黃延高速的馬岔溝滑坡造成19人死亡的重大損失[3]；甘肅省在1950-2005年間，由于人類工程活動導(dǎo)致的滑坡災(zāi)害2 000余次，造成上百人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到數(shù)億元[4]。

盡管如此，隨著中部崛起西部大開發(fā)等戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，黃土地區(qū)公路、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正在如火如茶地進(jìn)行著。根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》及地方高速公路發(fā)展規(guī)劃的要求，處于黃土高原的晉、陜、甘三省，未來5至10年將新增高速公路里程5 000 km以上[5-7]，這些公路的建設(shè)不可避免地需要穿越滑坡相對集中的黃土丘陵地區(qū)。比照山西省的相關(guān)數(shù)據(jù)，高速公路基建投資平均每公里需增加約60萬元用于滑坡的專項(xiàng)治理，如果合計(jì)起來，三個(gè)省份未來需增加超過30億元的公路基建投資。

因此在高速公路勘察階段，對黃土滑坡做出科學(xué)、詳盡的勘察、預(yù)測，并提出合理的利導(dǎo)和整治方案，對保證公路建設(shè)、運(yùn)營、工程造價(jià)的優(yōu)化，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和社會價(jià)值[8]。

本文以岢嵐至臨縣高速公路(以下簡稱岢-臨高速公路)為例，對其沿線黃土滑坡群的形成、破壞機(jī)理進(jìn)行分析，并根據(jù)線路與滑坡相對位置關(guān)系以及滑坡變形破壞特點(diǎn)提出了不同的利導(dǎo)與整治方案[9]。

1呂梁山脈中北段工程地質(zhì)特征

項(xiàng)目區(qū)地處黃河中游東岸，呂梁山脈北段西側(cè)，屬于西北黃土高原地帶，黃土丘陵溝壑區(qū)，整體地勢東高西低，沿線普遍覆蓋厚層黃土，地面缺少植被覆蓋，大部黃土裸露；由于流水切割，溝壑縱橫，黃土丘陵地形破碎，溝谷走向多由東向西，南北羽毛狀排列。

沿線地層結(jié)構(gòu)基本一致，地層產(chǎn)狀穩(wěn)定，近乎水平，上部普遍為較厚的第四系風(fēng)積黃土(Q3eol)，下伏第三系紅黏土(N2)，下部為三疊系砂巖(T2er)。地層結(jié)構(gòu)如圖1所示。下伏第三系紅黏土在干燥狀態(tài)下強(qiáng)度較高，土層中含有的多層鈣質(zhì)結(jié)核板，對斜坡穩(wěn)定具有類似“加筋土”的趨利作用，在一定程度上提高了土體的抗剪強(qiáng)度和穩(wěn)定性，有利于邊坡的穩(wěn)定；另一方面，紅黏土易風(fēng)化且浸水極易軟化，特別是在坡腳位置，受水流的作用，表覆黃土沖刷后導(dǎo)致紅黏土裸漏，坡腳進(jìn)一步被剝蝕、軟化，土體強(qiáng)度急劇降低，斜坡抗力短時(shí)大幅減小，使滑坡穩(wěn)定性降低，最終失穩(wěn)破壞。

項(xiàng)目區(qū)人類活動主要為坡體上長期的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動和已經(jīng)進(jìn)行或即將進(jìn)行的公路建設(shè)。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動雖然改造了滑坡體的表面形態(tài)，改變了坡面原有的天然截、排水系統(tǒng)，一定程度上影響了滑坡體的穩(wěn)定性，但不足以產(chǎn)生破壞變形；而公路建設(shè)，從初期選線勘察設(shè)計(jì)對滑坡的擾動，到中期道路施工對滑坡的挖填破壞，以及后期運(yùn)營對滑坡的動荷載影響，都將對沿線滑坡的穩(wěn)定產(chǎn)生較大的影響，甚至誘發(fā)滑坡的發(fā)生[10]。

圖1　岢—臨高速黃土邊坡典型剖面

2公路沿線滑坡群的工程地質(zhì)特征

岢—臨高速公路全長125 km，其中岢嵐境內(nèi)35 km，興縣境內(nèi)64 km，臨縣境內(nèi)26 km。沿途約有55處滑坡，主要分布在k10～k12與k60～k123處，其中單體滑坡8處、滑坡群7處，此外高速公路沿線還分布著規(guī)模不等的崩塌47處(具體分布見圖2)。從圖2中可以看出，岢—臨高速公路沿線的黃土滑坡呈現(xiàn)區(qū)域分布密集的特征，形成了東豹峪溝滑坡群(k10～k12)、范家溝滑坡群(k60～k61)、土貞滑坡群(k67～k68)、臺子梁滑坡群(k69～k71)、花子村滑坡帶[11](k86～k87)、弓家溝滑坡帶(k88～k93)、張家灣滑坡群(k121～k123)等7處滑坡群。

圖2　岢-臨高速沿線重要滑坡分布圖

通過工程地質(zhì)調(diào)研、現(xiàn)場勘察對沿線滑坡的發(fā)育特征從定量及定性兩個(gè)方面進(jìn)行了分析(詳見表1)。從表1中可以看出，對于同一區(qū)域的滑坡，無論是滑坡的規(guī)模亦或是平面形態(tài)等工程特征都具有相似性。例如k88～k93范圍內(nèi)的弓家溝滑坡帶，河道兩岸密集分布著7處滑坡、2處崩塌。滑坡多因河流沖蝕坡腳誘發(fā)所致，滑面發(fā)育普遍較深(主體滑面均在20～30 m之間)，同時(shí)發(fā)現(xiàn)滑坡后壁較為高陡、前緣受河流沖蝕嚴(yán)重(圖3a)、兩側(cè)多有沖溝發(fā)育(圖3b)、坡面破碎嚴(yán)重等特征，在部分滑坡還發(fā)現(xiàn)有落水洞存在。滑坡目前多處于穩(wěn)定-欠穩(wěn)定狀態(tài)，降雨、坡腳開挖、坡面堆載、河流沖刷等都會加劇滑坡變形。

圖3　沿線滑坡發(fā)育特征

滑坡體里程名稱滑坡的平面形態(tài)滑坡規(guī)?；w長/m滑體寬/m滑體厚/m滑坡與巖土層的接觸關(guān)系滑坡主要特征描述與公路工程位置關(guān)系穩(wěn)定性評價(jià)k60+600～k60+900扇貝形237.85298.1227.83紅粘土切層滑動后壁陡坎、滑坡平臺、錯(cuò)位等滑體后部挖方基本穩(wěn)定k60+850～k61+320扇貝形175.3468.2120.98黃土順層滑動地層錯(cuò)位、擠出距滑舌42.8m基本穩(wěn)定k61+240～k61+450扇形100.34210.1222.23黃土順層滑動后壁陡坎、滑坡平臺、錯(cuò)位等前緣3m、填方基本穩(wěn)定k61+440～k61+690扇形195.21247.8722.76黃土順層滑動滑坡平臺、錯(cuò)位等前緣路基填方基本穩(wěn)定k61+350～k61+580扇形176.25230.3414.62黃土順層滑動后壁陡坎、滑坡平臺、錯(cuò)動擠出滑體前部以挖方為主欠穩(wěn)定k64+510～k64+750圓弧形157.26241.2523.9紅粘土切層滑動后壁陡坎、滑坡平臺、錯(cuò)動擠出滑體后部切坡挖方基本穩(wěn)定k64+650～k64+850圓弧形39.9198.566.78灰?guī)r切層滑動后壁陡坎、層位錯(cuò)動滑坡后緣、填方為主基本穩(wěn)定k64+650～k64+850圓弧形26.49200.343.61順基巖面滑動巖層錯(cuò)位、植被差異、馬刀樹等滑體后緣、填方欠穩(wěn)定k67+650～k67+700臺階狀15220812.4黃土順層滑動后緣高陡、錯(cuò)落平臺滑體前部填方為主欠穩(wěn)定k67+600～k68+000臺階狀14634912.6黃土順層滑動后緣高陡、沖溝發(fā)育滑體前部填方為主欠穩(wěn)定k67+700～k67+900圓弧形10818111.86黃土順層滑動后緣高陡、沖溝發(fā)育滑體前部填方為主欠穩(wěn)定k68+110～k68+400扇形156.23287.3419.4紅粘土切層滑動后壁陡坎、滑坡平臺、落水洞中部挖方為主基本穩(wěn)定k68+110～k68+400扇形41.72287.698.8紅粘土切層滑動錯(cuò)落臺、土層擠出、側(cè)緣落水洞通過滑體以填方為主不穩(wěn)定k73+500～k73+700扇形98.26201.4213.71紅粘土切順層基巖面滑動后壁陡坎、滑坡平臺、錯(cuò)動擠出滑體中部挖方基本穩(wěn)定k73+520～k73+620扇形156.3199.4123.48灰?guī)r切層滑動滑舌擠出直立滑坡前緣73m欠穩(wěn)定k73+600～k73+840扇形165.2324126.61紅粘土切層滑動平臺、坡面破碎距前緣50m基本穩(wěn)定k74+100～k74+500扇貝形186.5386.713.7紅粘土切層滑動錯(cuò)落平臺等坡腳挖方不穩(wěn)定k76+760～k76+900扇貝形96.8134.914.6紅粘土切層滑動后緣高陡、沖溝發(fā)育坡腳挖方不穩(wěn)定k89+900～k90+300扇貝形94.3285.821.5黃土順層滑動后壁陡坎、沖溝發(fā)育滑體前部填方為主欠穩(wěn)定k90+393～k90+580扇形45.2266.116.3黃土順層滑動后壁陡坎滑體上部挖方為主欠穩(wěn)定

除此之外，沿線單體滑坡還表現(xiàn)出滑坡規(guī)模大、巖土結(jié)構(gòu)復(fù)雜、穩(wěn)定性差、易受降水影響等 特征；人類的工程活動會對這些坡體的穩(wěn)定產(chǎn)生較大影響，甚至誘發(fā)滑坡。如臺子梁2號滑坡(k70+450～k70+900)，該滑坡位于分水嶺與兩溝口的交匯處，宏觀上該滑坡屬于黃土切層滑坡：滑坡后緣高陡，由于下挫滑動，目前可觀察到兩級陡坎，受雨水、溝谷水流的沖蝕作用，滑坡兩側(cè)沖溝下切較深，滑坡前緣由于掏蝕嚴(yán)重，形成了高陡的臨空面。通過選取滑坡典型剖面(圖4a)進(jìn)行定量分析，認(rèn)為目前滑坡處于蠕變欠穩(wěn)定狀態(tài)，滑體基本穩(wěn)定；但受溝谷水流對滑坡前緣進(jìn)一步的沖蝕作用及對坡腳處的掏蝕作用，將會使滑坡前緣的阻擋作用減弱并會誘發(fā)滑坡。

又如王家嫣1號滑坡(k68+110～k68+400)，該滑坡因三面臨空平面上呈“扇形”展布，根據(jù)平面分布及滑動位置可看出兩個(gè)主要的滑體(圖4b、4c)，兩滑體有共同的滑坡錯(cuò)落平臺和聯(lián)通的滑坡后壁，可以認(rèn)為現(xiàn)有地形地貌是由兩滑體“同時(shí)”滑動形成。根據(jù)相關(guān)勘察資料，該滑坡群(含兩滑體)為黃土順層與前緣紅黏土切層滑坡，雖然在反傾平臺上發(fā)育有幾處直徑約0.8m的落水洞和殘留的剝蝕土柱，但落水洞沒有貫通至地表，同時(shí)滑體表面目前已整理成梯田，地表相對完整，天然排水條件較好，因此判斷該處滑坡目前處于基本穩(wěn)定狀態(tài)。但在滑體東北側(cè)發(fā)現(xiàn)的兩處次生滑坡目前正處于蠕動變形-加速變形階段，滑動變形的外在跡象非常明顯，圖3c、3d展示了此處次生滑坡的各種變形跡象。通過對滑坡進(jìn)行定量分析，認(rèn)為工程活動對兩滑體的穩(wěn)定影響不大；但由于公路從1號次生滑坡與k60～k123處滑體上通過，其中該路段單體滑坡8處，工程活動會直接誘發(fā)其失穩(wěn)；而2號次生滑體在降水等因素的影響下，易誘發(fā)滑坡，一旦失穩(wěn)將威脅路基邊坡的穩(wěn)定性。

圖4　岢—臨高速沿線典型滑坡剖面圖

由此可見，提出合理的治理方案，不僅可以保證公路建設(shè)期及運(yùn)營期的路基安全，同時(shí)也能在施工難度不變的情況下控制工程建設(shè)成本。

3黃土滑坡群利導(dǎo)與整治方法

由于沿線滑坡發(fā)育特征、活動特性各不相同，選擇合理的治理方案，需要在考慮線路安全性和經(jīng)濟(jì)最優(yōu)化的前提下，針對滑坡不同的誘發(fā)因素，結(jié)合路塹邊坡實(shí)際情況，制定經(jīng)濟(jì)、合理、可行的方案。根據(jù)岢-臨高速公路沿線各個(gè)滑坡的工程地質(zhì)特征，針對性地提出選線避讓、削方減載回填壓腳、線路微調(diào)、專項(xiàng)治理四種利導(dǎo)與整治的方法。

(1)選線避讓。即在考慮工程可行性、經(jīng)濟(jì)合理性的條件下，盡量避讓地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)，在有備選路線的情況下對高速公路進(jìn)行重新選線設(shè)計(jì)。岢-臨高速k88～k93(圖5)，位于興縣弓家溝，原線路位于河道東岸，經(jīng)過實(shí)地勘察發(fā)現(xiàn)，此處發(fā)育了7處滑坡(弓家溝1號滑坡～弓家溝7號滑坡)、2處崩塌，邊坡多數(shù)處于欠穩(wěn)定狀態(tài)，通過技術(shù)及經(jīng)濟(jì)可行性分析，認(rèn)為公路從東岸通過的施工及后期維護(hù)難度大、工程費(fèi)用高。而對河道西岸踏勘后，僅發(fā)現(xiàn)1處滑坡(弓家溝7號滑坡)，且目前處于穩(wěn)定狀態(tài)。綜合各種因素分析，高速公路選擇在西岸通行，避讓東岸滑坡帶，這樣不僅降低了工程難度、減少了工程量，使工程費(fèi)用得到節(jié)約，同時(shí)也滿足了工程可行性、經(jīng)濟(jì)合理性的要求。

(2)削方減載回填壓腳。通過削坡方式，清除上部不穩(wěn)定巖土體，減小上覆荷載質(zhì)量，同時(shí)對坡腳進(jìn)行回填、加固處理，增加邊坡抗力，提高邊坡穩(wěn)定性。如k70+450～k70+900，擬建線路在臺子梁2號滑坡的上、中、下部均有通過，適合采用削方減載回填壓腳的方案，即：對于公路上方不穩(wěn)定坡體，依據(jù)規(guī)范要求進(jìn)行分級削坡處理；坡體中部即公路通過部分則采用半填半挖的方式進(jìn)行坡面修整；公路下方不穩(wěn)定坡腳及沖溝進(jìn)行大回填處理，進(jìn)一步增加坡腳的穩(wěn)定性；由于削方、回填將會改變原有區(qū)域的徑流系統(tǒng)，設(shè)計(jì)時(shí)需在考慮匯水面積、最大降雨量等條件下，合理設(shè)置人工排水系統(tǒng)，如在滑坡區(qū)周界設(shè)置截水溝，在滑坡坡面上設(shè)置樹枝狀多級排水溝等，最終將地表水引排到滑坡區(qū)以外，以減少地表水下滲對滑坡穩(wěn)定性的影響。按照上述原則進(jìn)行布置設(shè)計(jì)的方案，可以在保證挖、填土方量基本平衡的情況下，使坡體進(jìn)一步趨于穩(wěn)定，減少不必要的工程及土方外運(yùn)，大大節(jié)約了工程建設(shè)成本。

圖5　弓家溝滑坡群分布地形圖

(3)線路微調(diào)。在線路通過的區(qū)域有重大地質(zhì)災(zāi)害隱患又無備選線路的情況下，結(jié)合適當(dāng)?shù)墓こ檀胧瑢⒐方ㄔO(shè)利用與滑坡防治相結(jié)合對線路進(jìn)行局部微調(diào)，從而在保證路基邊坡穩(wěn)定的情況下，使工程可行性、費(fèi)用合理性達(dá)到最優(yōu)的方法。以王家嫣1號滑坡(K74+100～K74+500)為例(圖4b)，滑坡本身處于穩(wěn)定狀態(tài)，工程的實(shí)施不會產(chǎn)生較大影響，但其東北側(cè)發(fā)現(xiàn)的兩處滑坡將會直接影響路基邊坡穩(wěn)定。根據(jù)平面圖所反映的邊坡與路線的位置關(guān)系，雖然可以避讓直接從次生滑坡滑體上通過，但降雨、工程等都會對其產(chǎn)生直接或間接的影響，最終導(dǎo)致滑坡失穩(wěn)，威脅到公路安全，因此必須對這兩處次生滑坡進(jìn)行治理以保證公路的安全。根據(jù)現(xiàn)場情況，提出自然放坡、支擋加固兩套方案進(jìn)行比選，通過工程可行性、費(fèi)用合理性進(jìn)行比對，確定最優(yōu)方案。

圖6　土貞滑坡群分布地形圖

(4)專項(xiàng)治理。岢—臨高速沿線成群(帶)分布的滑坡，往往彼此存在相互牽制等，單純治理某一個(gè)滑坡可能會誘發(fā)周邊滑坡的失穩(wěn)，所以考慮聯(lián)合治理的方案，同時(shí)對幾個(gè)滑坡進(jìn)行治理，確?；氯埂У姆€(wěn)定；同時(shí)沿線發(fā)現(xiàn)的幾處大型、復(fù)雜滑坡，需在初勘的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行詳勘，分析其誘發(fā)因素、滑坡機(jī)理，提出合理有效的治理方案；對于一些穩(wěn)定性極差的滑坡，需盡快提出合理方案進(jìn)行治理等。對于這類地質(zhì)條件較為復(fù)雜、治理難度較大，或施工成本較高的滑坡，應(yīng)納入專項(xiàng)治理的范圍，避免不當(dāng)處置誘發(fā)滑坡失穩(wěn)。例如土貞7、9、10、11號滑坡(圖6)，此四處滑坡較為集中，且目前沒有備選線路可供選擇，而滑坡目前都處于欠穩(wěn)定狀態(tài)，無論選擇哪個(gè)滑坡優(yōu)先治理，都將會對其周邊滑坡產(chǎn)生直接或間接影響，進(jìn)而產(chǎn)生鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，導(dǎo)致此四處滑坡失穩(wěn)破壞。因此需進(jìn)行專項(xiàng)勘查，綜合考慮各滑坡自身特征及滑坡間關(guān)系，提出合理的治理方案，保證滑坡的穩(wěn)定。

4結(jié)論

本文介紹了黃土溝壑區(qū)岢-臨高速公路建設(shè)過程出現(xiàn)的滑坡災(zāi)害的利導(dǎo)與整治的情況，主要得出了以下認(rèn)識。

(1) 通過對岢-臨高速公路沿線滑坡群的工程地質(zhì)勘察,科學(xué)地分析和論證了滑坡群(帶)的成因機(jī)理及與活動特征。

(2) 根據(jù)高速公路沿線工程地質(zhì)特征結(jié)合線路規(guī)劃的空間位置關(guān)系，分析并提出了黃土地區(qū)公路工程線路治理的科學(xué)方法：四種利導(dǎo)和治理方案。

(3) 實(shí)踐工程證明，基于整體分析和規(guī)劃的黃土滑坡群的整治和利導(dǎo)方案是經(jīng)濟(jì)可行的，節(jié)省了大量的財(cái)政投入，本文提出的滑坡群分類的方法，對于滑坡群的總結(jié)對同類型黃土地區(qū)公路建設(shè)有著指導(dǎo)借鑒意義，具有重要的社會價(jià)值。

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*收稿日期：2015-12-21修回日期：2016-02-18

基金項(xiàng)目：山西省交通交通廳科技項(xiàng)目“黃土沖溝區(qū)樁基受力特性、設(shè)計(jì)理念及防護(hù)技術(shù)研究”(2014-1-9)

作者簡介：趙華(1978-)，女，山西長子人，高級工程師，主要從事黃土地區(qū)公路工程地質(zhì)災(zāi)害研究. E-mail：zhaohua1634@163.com

中圖分類號：X43；P642

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1000-811X(2016)03-0060-06

doi:10.3969/j.issn.1000-811X.2016.03.010

Discussion on Mechanism and Control of Loess Landslide along Kelan-Linxian Highway

ZHAO Hua

(KeyLabofHighwayConstruction&MaintenanceTechnologyinLoessRegion,TransportationScience

ResearchInstitutionofShanxiProvince,Taiyuan030006,China)

Abstract:The highway from Kelan to Linxian is located in the north section of Lvliang Mountain which lies in central region of Loess Plateau. In the range of nearly 80km along the highway, there are hundreds of loess landslides in zonal distribution, which have significant impact on route optimization, safety construction and maintenance operation of highway, so it is crucial for engineering. Through the first exploration and the detailed exploration, the geological environment and inducing factors have been found out, and the genetic mechanism and activity characteristics of landslides have been demonstrated. According to the different development characteristics and activities of different sections of highway, we proposed corresponding suggestion and the control measures. We should combine the route fine-tuning with some retaining measures to ensure the stability of landslides and roadbed. To sum up, the conclusion provides technical support for the scientific and economic improvement of landslides.

Key words:Kelan-Linxian Highway; loess landslide; mechanism; disaster prevention

趙華. 高速公路沿線黃土滑坡群(帶)的利導(dǎo)與整治[J].災(zāi)害學(xué), 2016,31(3):60-65.[ ZHAO Hua. Discussion on Mechanism and Control of Loess Landslide along Kelan-Linxian Highway[J].Journal of Catastrophology, 2016,31(3)：60-65.]